Émile Mathis, twórca marki, urodził się 15. marca 1880 roku w Strasburgu. Dlatego właśnie dziś – w rocznicę jego urodzin, niezbyt wprawdzie okrągłą, ale jednak – publikujemy ten materiał.
Émile Mathis w latach 1902-1904 pracował we wczesnych latach dla grupy De Dietrich, jednej z największych firm rodzinnych we Francji po dziś dzień, wraz z Ettore Bugatti. Bugatti był odpowiedzialny za zaprojektowanie samochodu De Dietrich, podczas gdy Émile Mathis był odpowiedzialny za jego marketing. Znajomość z włoskim konstruktorem zaowocowała odejściem z grupy De Dietrich i założeniem – w oparciu o kapitał pochodzący z osobistych oszczędności – własnej firmy, która nazywała się po prostu Mathis et Cie.
U boku Émile’a działał Ettore. Jednocześnie powstała firma EEC Mathis mając zająć się dystrybucją automobili różnych marek. W 1905 roku, reprezentując wielkie wówczas marki, takie jak Fiat, Panhard et Levassor czy Minerva, Émile Mathis zlecił wybudowanie w Strasburgu dużego salonu, Auto Mathis Palace, który stał się wówczas największym tego typu obiektem w Europie i trzecim na świecie.
Powstała też fabryka w Graffenstaden, miasteczku graniczącym ze Strasburgiem od południa, gdzie montowano automobile Mathis Hermes Simplex o mocy 40, 60 i 90 KM. Były to de facto dwumiejscowe modele Mercedesa z napędem łańcuchowym na tylne koła zmodyfikowane przez Bugattiego.
Ettore poszedł własną drogą w roku 1907 poświęcając się budowie automobili sportowych i luksusowych, zaś Émile skupił się na pojazdach segmentów popularnych, ale nie odcinał się od sportu. Pierwsze modele oferowane pod marką Mathis pojawiły się w roku 1910 lub 1911 – w źródłach pojawiają się różne daty. Wydaje się jednak, że był to ten wcześniejszy rok, a pierwszym automobilem tej marki był Mathis 8/20 z silnikiem o pojemności 1.5 litra
Dużym sukcesem okazały się dwa modele wypuszczone w 1913 roku. To Babylette napędzany silnikiem 1.1 i Baby z motorem 1.3. Niestety wybuchła I wojna światowa, a Strasburg, z uwagi na swoje położenie i wieloletni spór co do przynależności Alzacji, stał się miejscem niezbyt bezpiecznym.
Émile Mathis na polecenie rządu niemieckiego (Strasburg znajdował się wówczas w rękach niemieckich) wyjeżdżał do Szwajcarii w celu nawiązania kontaktów handlowych w zakresie opon i ciężarówek. Ponieważ jednak jego serce biło po francuskiej stronie, więc z jednego z takich wyjazdów wrócił… do Francji. Tam przetrwał wojnę, po zakończeniu której Alzacja wróciła w ręce francuskie. Dzięki temu Émile też mógł wrócić do Strasburga i Graffenstaden (dziś Illkirch-Graffenstaden).
Po wojnie produkcja firmy szybko wzrosła i Mathis próbował konkurować z Citroënem. Po modelu SB z 1921 roku pojawił się model sześciocylindrowy (o pojemności tylko 1.188 cm³) w 1923 roku, a następie ośmiocylindrowy w 1925 roku. Wkrótce Mathis stał się czwartą pod względem produkcji francuską firmą automobilową. Świetnie przyjęty został model MY 8 CV zaprezentowany w 1926 roku..
W 1927 roku produkował ponad 20.000 aut rocznie również korzystając z linii produkcyjnej, jak Citroën! Od tego właśnie roku Mathis stosował politykę jednego modelu. MY miał czterocylindrowy silnik z zaworami bocznymi (o pojemności skokowej 1.2 l). W następnym roku pojawił się Emysix z sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 2.288 cm³.
W 1929 roku Émile Mathis założył duży zakład w Gennevilliers położonym na północ od francuskiej stolicy. Pełnił on funkcję składu fabrycznego dla dealerów i agentów w regionie paryskim. Później, od 1938 roku, w placówce mieścić się będzie „dywizja lotnicza” zajmująca się produkcją lotniczą (silniki lotnicze).
W 1930 roku Mathis planował nawiązać współpracę z Williamem Durantem, założycielem General Motors, ale ostatecznie nic z tego nie wyszło. Plany mówiły jednak o produkcji nawet 100.000 samochodów rocznie (w Stanach Zjednoczonych). Na przeszkodzie stanął brak odpowiedniej ilości pieniędzy po stronie amerykańskiego partnera.
Po powrocie ze Stanów Émile stosował w swoich automobilach nowinki podpatrzone za oceanem. W 1930 roku na rynek trafił model PY 7 CV, nieco mniejszy od MY. Cóż – wybuchł ogólnoświatowy kryzys, więc trzeba było szukać mniejszych aut. Mathis skoncentrował swoją uwagę na niewielkim modelu Emyquatre 8 CV wyposażonym w hydrauliczne hamulce i niezależne zawieszenie przednich kół i napędzanym silnikiem o pojemności 1.445 cm³ współpracującym z synchronizowaną skrzynią biegów!
Niestety firma zaczęła się borykać z problemami finansowymi. Przyczyn było co najmniej kilka, z których światowy kryzys był tylko jedną. Firma była, jak na owe czasy, ogromna – zatrudniała 15.000 pracowników! To też generowało koszty, które coraz trudniej było pokrywać dochodami. Mathisowi nie pomógł odzyskać dawnej świetności także model Emyhuit z ośmiocylindrowym trzylitrowym silnikiem 17 CV.
W efekcie jesienią 1934 roku Émile Mathis aby przetrwać Wielki Kryzys, sprzymierzył się z Fordem, tworząc Grupę Matford i budując zarówno pojazdy Mathis, jak i pojazdy Forda. Fordowi było to o tyle na rękę, że dotychczas działał bardziej z terenu Wielkiej Brytanii, a Francja nałożyła w tym czasie wysokie cła na produkty i komponenty z zagranicy. Modele TY 5 CV i Emyquatre 8 CV zniknęły z oferty, a współpraca zakończyła się w 1939 roku. Fabryka w Strasburgu powróciła w ręce Mathisa.
Wraz z wybuchem drugiej wojny światowej Émile musiał uciekać z Francji. Dlaczego? Niemcy doskonale pamiętali, że wcielony siłą do germańskiej armii Alzatczyk uciekł do Francji podczas jednej z misji handlowych do Szwajcarii. Co więcej – niektóre źródła mówią, iż zabrał wówczas niemałą gotówkę z zasobów armii niemieckiej. Następnie Mathis zaciągnął się do armii francuskiej. Tego Niemcy zapomnieć mu nie mogli i nie potrafili.
W efekcie po czerwcowej klęsce Francji w 1940 roku Émile Mathis znajdował się wysoko na liście osób poszukiwanych przez faszystów. Aby nie wpaść w ich parszywe łapska zdecydował się na ucieczkę do Stanów. Zabrał przy tym plany swojej strasburskiej fabryki, które przekazał Amerykanom, aby mogli ją bombardować w strategicznych punktach w celu zniszczenia rozpoczętej przez Niemców produkcji amunicji i silników lotniczych.
W USA Émile stworzył firmę o nazwie Matam (MAthis AMérique) w celu kontynuowania produkcji wojskowej na potrzeby aliantów, w szczególności znaczną liczbę pocisków dla Marynarki Wojennej.
Po powrocie do Francji w 1946 roku Mathis próbował odbudować i ponownie uruchomić swoje fabryki. Zaprezentował też dwa futurystyczne projekty: VL333, lekki i aerodynamiczny trójkołowiec, oraz 666, bardziej ekskluzywny, z sześciocylindrowym silnikiem typu flat i czterema niezależnymi kołami. Niestety Émile był już coraz starszy (miał w chwili powrotu 66 lat) i nie doczekał się potomków, więc nie udało się zrealizować zamierzeń. Tym bardziej, że nie zakwalifikował się do planu Ponsa – rządowej inicjatywy rozdzielającej produkcję (i potrzebne do niej materiały) pomiędzy wybranych przedsiębiorców.
Zerknijmy jeszcze na dwa wspomniane powojenne projekty. VL333 był rozpoczętą jeszcze przed wojną odpowiedzią na konkurs Société des Ingénieurs de l’automobile (SIA) z 1935 roku (główne założenia: samochód ekonomiczny, trzymiejscowy, mogący uzyskać prędkość 75 km/h).
VL333 lub VEL333 został pokazany w roku 1945. Wyprodukowano mniej niż dziesięć egzemplarzy. Oznaczenie „333” wzięło się od 3 kół, 3 siedzeń i 3 litrów zużywanych na 100 kilometrów (realnie było to 3,5 l/100). Aby zmniejszyć zużycie paliwa, pojazd musiał być lekki (więc kadłub i nadwozie wykonano z aluminium), mieć niewielkie opory toczenia dzięki aerodynamicznemu kształtowi (niski Cx 0,285) i miał trzy koła. Ten pojazd był napędzany na przednie koła przez dwucylindrowy silnik o pojemności 700 cm³.
Z kolei Mathis 666 był zaprezentowanym w 1949 roku projektem nowoczesnej limuzyny – 6-miejscowej, z 6-cylindrowym silnikiem (o pojemności 2.8 litra) i 6-biegową skrzynią. Mathis 666 miał napęd na cztery koła i bardzo nowoczesną linię nadwozia, z panoramiczną przednią szybą i mocno przeszkloną karoserią. Niestety ostatecznie nie został wprowadzony do produkcji.
Z uwagi na trudności z uzyskaniem materiałów i w efekcie z wdrożeniem do produkcji samochodów, po II wojnie światowej Mathis skupiał się na projektowaniu silników lotniczych do samolotów lekkich. Niestety niewiele z nich wyszło poza etap projektu, czy prototypu – wytwarzano przede wszystkim model G4. Mathis produkował też komponenty do samochodów Renault, jako podwykonawca.
30. listopada 1950 roku Émile po raz drugi się ożenił. Tym razem jego wybranką była Jeanne-Marie-Marguerite Donnefort. W roku 1953 lub 1954 (źródła podają różne daty) fabrykę Mathisa ostatecznie przejął Citroën, zaś sam Émile zginął śmiercią tragiczną wypadając z okna hotelu w Genewie 3. sierpnia 1956 roku. Pięć dni później pochowano go na cmentarzu Passy w Paryżu, tuż przy Placu Trocadero (nawet miałem okazję tam kiedyś zajrzeć). Złożono na nim szczątki wielu znanych osób, w tym m.in. Debussy’ego, Fernandela, księżniczki Leili Pahlavi, rodziny Givenchy, rodziny Guerlain, czy rodziny Renault.
Zobacz inne artykuły z cyklu Nieznane, niszowe, zapomniane – poznajemy francuskie samochody
Krzysztof Gregorczyk; zdjęcia: Wikipedia
Najnowsze komentarze