Test: Citroën C3 Picasso 1.4 95 KM 2009 – pierwsza jazda

Oglądałem C3 Picasso podczas ubiegłorocznego Salonu Samochodowego w Paryżu. To niebanalne stylistycznie autko wzbudzało zresztą ogromne zainteresowanie – ciężko było zrobić zdjęcie, żeby ktoś nam samochodu nie zasłaniał. Ciągle ktoś się kręcił przy wystawionych egzemplarzach. Biorąc pod uwagę zwartą budowę samochodu i wszechobecne paryskie korki – nic dziwnego. Mieszkając w najbardziej klimatycznej europejskiej stolicy też szukałbym samochodu o niewielkich gabarytach. Ale pojemnego. I taki właśnie zdaje się być Citroën C3 Picasso.

Mieszkamy jednak w Polsce, kraju pełnym kontrastów i… uprzedzeń ;-) Kraju, z którym w strukturach Unii tylko jedno państwo może konkurować brakiem jakości dróg. Dlatego z pewną taką nieśmiałością ;-) zerkałem w stronę C3 Picasso – czy takie auto może się sprawdzić na naszych torach przeszkód szumnie zwanych drogami krajowymi? Że o lokalnych wstążkach gierkowskiego asfaltu nie wspomnę? Nie dało się tego w pełni sprawdzić podczas prasowej premiery C3 Picasso w stołecznym Centrum Sportu. Warszawa ma wprawdzie różne drogi, ale czyż nie trzeba wyruszyć na wschodnie rubieże, by przekonać się, co tak naprawdę potrafi zawieszenie każdego samochodu? ;-)

Wybraliśmy się więc… Wzięliśmy w obroty dwa samochody, u dwóch różnych dealerów Citroëna, zaprzyjaźnionych z nami. W lubelskiej firmie Auto Broker zrobiliśmy trochę zdjęć i porozmawialiśmy z Szefem Serwisu na temat Citroëna C3 Picasso (i nie tylko), zaś dzięki uprzejmości innej lubelskiej firmy – Auto Forum – odbyliśmy jazdę testową i to po bardzo różnej nawierzchni: zaliczając zniszczony odcinek drogi krajowej, niezły, nowy asfalt lokalnych dojazdówek, a także szutrowy odcinek na jednym z nowych lubelskich osiedli domków jednorodzinnych.

C3 Picasso, jak na niewielkiego vana przystało, ma przesuwaną wzdłużnie kanapę, co pozwala wygospodarować dodatkowe miejsce w i tak sporym bagażniku. Niestety funkcjonalność tego rozwiązania jest odrobinę dyskusyjna, jak w każdym tego typu przypadku – po prostu powiększając pojemność kufra maksymalnie praktycznie tracimy szansę na posadzenie kogokolwiek na tylnej kanapie. Przestrzeń, w której normalnie mieszczą się nogi, nagle gdzieś wyparowuje. Na szczęście kanapa owa jest dzielona (i składana), dzięki czemu można przesunąć tylko jej część (do wyboru: mniejszą, lub większą) i jeśli z tyłu nie jedzie komplet pasażerów, a tylko jedna, czy dwie osoby, to można mieć słynne „2 w 1”, czyli nieco powiększony bagażnik i odpowiednią ilość miejsca dla maksymalnie dwóch pasażerów. Spójrzmy jednak prawdzie w oczy – nawet przy maksymalnym cofnięciu kanapy miejsca w kufrze jest sporo. A fajnym patentem jest podwójna podłoga – pozwala na różną aranżację przestrzeni bagażowej.

Kierowca i pasażer z przodu narzekać na brak miejsca nie powinni. Fotele są bardzo przyjemnie wyprofilowane, ich twardość jest odpowiednia, a dostęp do wszystkich przełączników bezproblemowy. Wbudowane fabryczne radio ma sterowanie przy kierownicy, standardowe dla rozwiązań stosowanych w PSA. Oryginalna stylistyka kokpitu, ciekawe dysze nawiewów, które powinny przypaść do gustu kibicom sportowym (mi przywodzą na myśl stadion piłkarski) – wszyscy miłośnicy Citroënów i Peugeotów bez trudu odnajdą się we wnętrzu C3 Picasso.

Wnętrze owo jest jednak dość nowatorskie, zwłaszcza w tym segmencie. Znany już z C4 wyświetlacz ciekłokrystaliczny podświetlany naturalnym światłem zawiera obrotomierz, prędkościomierz (ze wskazaniami cyfrowymi), segmentowy wskaźnik ilości paliwa w baku i parę innych informacji. W jego centralnej części umieszczono bursztynowy wyświetlacz systemu audio, bądź – jeśli ten jest wyłączony – daty. Po prawej stronie umieszczono segment wypełniony różnego rodzaju kontrolkami. Wszystko czytelne i estetyczne, choć na pewno znajdą się malkontenci narzekający na centralne umieszczenie wskaźników.

Pomiędzy fotelami znalazły się – oprócz dźwigni hamulca ręcznego – dwie podstawki na napoje (lub przenośną popielniczkę) oraz gniazdko 12V i gniazdko uniwersalne. Pojedyncze miejsce na kubek, czy popielniczkę, umiejscowiono w tylnej części tunelu środkowego, więc i pasażerowie kanapy mają co zrobić z napojem.

Z tyłu jednak trafiła się rzecz dziwna. Chodzi o sterowanie szyb, jeśli są one opuszczane elektrycznie. Moim zdaniem przycisk owego sterowania umieszczono dużo za nisko. Nie jest to rozwiązanie najszczęśliwsze i chyba tylko brakiem lepszej lokalizacji można tłumaczyć ten pomysł. Tylko czy naprawdę nie dałoby się tego przenieść w okolice klamki na przykład?

Testowane przeze mnie auto napędzał 95-konny benzynowy silnik 1.4i. Dopóki nie chcemy mocno przyspieszać i nie mieszkamy w terenie o dużym pofałdowaniu powierzchni, jest to jednostka wystarczająca. Niestety gdy trafiają nam się podjazdy pod nawet niewysokie górki (specjalnie pojechałem w takie okolice), nawet z 90-kilogramowym kierowcą samochód okazuje się dla tego silnika zbyt ciężki. Rozwiązaniem jest redukcja biegu i wejście na wyższe obroty, ale jeśli ktoś tego nie lubi i w dodatku nie chce spalać większych ilości benzyny, powinien wybrać droższą raptem o 3-3,5 tys. zł odmianę ze 120-konnym motorem 1.6, albo sięgnąć po diesla. Ten drugi wariant okazuje się być jednak o 10 tys. zł droższy w przypadku 92-konnej odmiany, lub o 15 tys. dla tych, którzy wolą silnik 1.6 HDi 110 KM. W dodatku mocniejsze silniki nie są dostępne z podstawowym wyposażeniem SX. Przed mniej więcej pięcioma tygodniami opublikowaliśmy materiał zawierający szczegóły wyposażenia oraz ceny C3 Picasso i tam odsyłamy zainteresowanych.

Od razu uprzedzę – nie jeździłem po górkach gdzieś w okolicach Tatr. To były zwykłe miejskie drogi w Lublinie, ale prowadzące po osiedlach umiejscowionych w takim mało płaskim terenie. Górki wysokości kilku metrów, podjazd na odcinku metrów kilkudziesięciu. Niestety podstawowa jednostka benzynowa nie pozwala na szaleństwa na takich drogach, a wynika to nawet nie tyle z braków mocy (wszak 95 KM jeszcze niedawno było standardem w kompaktach), co z masy samochodu. To niestety tendencja stała u praktycznie wszystkich producentów – auta lżejsze od swoich poprzedników można policzyć na palcach ręki, no, może dwóch rąk. I nie ma tu znaczenia, że C3 Picasso nie ma swojego odpowiednika w poprzedniej gamie firmy ;-)

No ale silnik, to kwestia upodobań i możliwości finansowych. Można dołożyć wcale nie tak dużo i cieszyć się 120-konnym motorem benzynowym, albo „trochę” więcej i kupić diesla. Ponieważ jak by nie patrzeć, C3 Picasso jest małym vanem, kwestie dynamiki jazdy schodzą na plan drugi. Rodzinne auto powinno zaś być komfortowe. I C3 Picasso – ku mojemu ogromnemu zaskoczeniu – zawieszone jest naprawdę miękko! Spodziewałem się czegoś pomiędzy C2 i C3, a okazało się, że testowany mały van ma zupełnie inną charakterystykę zawieszenia! Taką, jaką lubię. Jest miękko, miękko i jeszcze miękko. Owszem – na ostrzejszych zakrętach może to początkowo budzić pewne obawy, gdy wjedziemy w nie ciut szybciej, ale cóż – prowadzimy w końcu dość wysokie auto. Ma prawo się przechylać. I szczerze powiem – pasuje mi to! Wolę pojechać spokojniej po krętej drodze i jednocześnie cieszyć się wysokim komfortem zawieszenia na drogach zniszczonych, niż mieć odrobinę radości z jazdy na górskich serpentynach (po których jeżdżę rzadko) i męczyć się przez pozostały czas na twardym zawieszeniu, przez które czuł będę nie tyle asfalt, co jego pofałdowanie i liczne w nim dziury.

Bo powiedzmy sobie jasno – nasi motoryzacyjni dziennikarze w recenzowanych przez nas co trochę pismach branżowych chwalą czucie drogi. Chwalą je, bo tak wynika z niemieckich artykułów tłumaczonych do polskich wydań, więc nawet gdy sami piszą te(k)sty, po prostu nie wypada im pisać inaczej – linia programowa pisma musi być stała ;-) A asfalty niemieckie są jakby nieco inne, niż polskie… I my właśnie wolimy nawet stracić nieco czucia drogi w niektórych modelach na rzecz komfortowego poruszania się po polskich torach przeszkód zwanych przez niektórych nawierzchniami bitumicznymi ;-)

Citroën C3 Picasso świetnie radzi sobie z różnego rodzaju nierównościami. Pokonuje je gładko i cicho! Albo miałem zepsuty egzemplarz, albo po wcale licznych wpadkach z C4 Picasso Citroën skonstruował ciche zawieszenie. Najmniejszego „Pikusia” prowadzi się bardzo przyjemnie, a podróż nim sprawia sporo przyjemności. Do tego auto jest całkiem nieźle wyciszone, więc radio nie musi grać bardzo głośno, żeby z zewnątrz nie docierały niemiłe odgłosy ryczących Golfów III z dziurawymi tłumikami ;-)

W Citroënie C3 Picasso, jak przystało na vana, siedzi się dość wysoko. Zaskakująco wysoko. Nie spodziewałem się, że aż tak, ale porównanie na drodze z innymi samochodami jasno i dobitnie dowodzi – jedziecie vanem! Siedzenia są wygodne i podejrzewam (napiszę, jak to zrobię), że na długich dystansach też będzie dobrze. Za kierowcą o wzroście 180-185 cm bez trudu siądzie pasażer o podobnych wymiarach, o ile oczywiście kanapa będzie cofnięta maksymalnie do tyłu.

Czy więc C3 Picasso nie ma żadnych wad? Owszem – ma. W samochodzie, którego najtańsza wersja kosztuje w Polsce 52 tys. zł wypadałoby, żeby w osłonach przeciwsłonecznych były podświetlane lusterka, a w wyposażeniu standardowym – boczne poduszki powietrzne. Toż w podobnej cenie można mieć 100-konne Renault Megane z czterema airbagami. Owszem – dopłata do tych dwóch bocznych w C3 Picasso, to jedynie 800 zł, ale czy naprawdę nie dałoby się tego upchnąć w cenie podstawowej? Nie zaszkodziłoby tez pomyśleć o zmianie lokalizacji przycisku sterowania tylnych szyb, jeśli wybierzecie wariant z elektrycznym ich podnoszeniem.

Citroën C3 Picasso, to na pewno udane auto. Sądzę, że warto wziąć je pod uwagę, gdy szuka się czegoś dla rodziny typu 2+2. Funkcjonalne, zgrabne i oryginalne. Czy wkrótce zobaczymy te samochody na polskich ulicach? Oby!

Dziękujemy za pomoc w przeprowadzeniu testu lubelskim firmom:
– Auto Forum
– Auto Broker

KG

Galeria

Originally posted 2009-04-12 12:00:00.