Nowy benzynowy silnik 1.2 Turbo z łańcuchem rozrządu nie jest już po prostu „tym samym PureTechem po liftingu”. To głęboko przebudowana jednostka trzeciej generacji, w której poprawiono dokładnie te obszary, które wcześniej budziły największe obawy: rozrząd, kontrolę zużycia oleju, konstrukcję tłoków i pracę głowicy. Czy to oznacza, że Stellantis definitywnie rozwiązał problem? Na ostateczny wyrok jest jeszcze za wcześnie, ale z inżynierskiego punktu widzenia widać wyraźnie, że ktoś wreszcie odrobił lekcję.
Wokół nowego silnika 1.2 Turbo narosło mnóstwo legend i mitów. Część z nich sugeruje, że Stellantis nadal sprzedaje dokładnie tę samą jednostkę, która zasłynęła z problemów z paskiem rozrządu pracującym w oleju. Tymczasem z technicznego punktu widzenia mamy do czynienia z mocno zmodernizowaną konstrukcją. Wrzucanie jej do jednego worka ze starymi odmianami bez spojrzenia na konkretne zmiany jest po prostu nieuczciwe i nieprawdziwe.
Dlaczego 1.2 PureTech miał problemy
Na początek warto przypomnieć, co było głównym kłopotem starszych odmian 1.2 PureTech. Zastosowano w nich pasek rozrządu pracujący w oleju, wewnątrz silnika. Samo to rozwiązanie nie musiałoby jeszcze oznaczać katastrofy, gdyby nie fakt, że przy zimnym silniku niewielkie ilości benzyny mogły przedostawać się do oleju. W efekcie środek smarny tracił swoje właściwości, a warunki pracy paska stopniowo się pogarszały.
Gdy pasek zaczynał się degradować, drobiny materiału trafiały do układu smarowania. I właśnie wtedy uruchamiał się efekt domina.
I tu dochodzimy do rzeczy najważniejszej, o której wiele osób zapomina: problemy pojawiały się szczególnie często wtedy, gdy samochód jeździł głównie na bardzo krótkich dystansach w mieście. A przecież właśnie do aut miejskich ten silnik trafiał wyjątkowo często. W samochodach eksploatowanych w trasie jednostka potrafiła osiągać znacznie wyższe przebiegi bez poważniejszych problemów.
Druga sprawa: to nie żadna „magistrala olejowa” była tu problemem sama w sobie, tylko zanieczyszczenia z rozpadającego się paska. To one przedostawały się dalej w układ i mogły zapychać drobne kanały olejowe. Gdy smarowanie w newralgicznych miejscach było ograniczane, zaczynało się przyspieszone zużycie. W praktyce mogło to prowadzić do uszkodzeń panewek, problemów z pierścieniami, odkładania się nagaru i stopniowej degradacji całego silnika.
Co więcej, układ olejowy w 1.2 PureTech był policzony dość ciasno: oleju nie było dużo, a same kanały olejowe także nie należały do dużych. Efekt? Jeśli pasek zaczynał się rozpadać, dochodziło do poważnych problemów ze smarowaniem, a w skrajnych przypadkach także do uszkodzenia pompy próżniowej, zintegrowanej z układem olejowym. To z kolei mogło wpływać nawet na skuteczność wspomagania hamulców.
Nowa generacja rozwiązała problem z paskiem
W nowej generacji ta podstawowa wada została po prostu usunięta, bo pasek zastąpiono łańcuchem rozrządu. Oczywiście nie jest to element wieczny, jak czasem próbuje się wmówić klientom przy innych konstrukcjach. Łańcuch również się zużywa, ale z definicji jest rozwiązaniem znacznie odporniejszym i przede wszystkim nie rozpada się w oleju.
Zresztą jedna z firm niezależnych przygotowała nawet zestaw do konwersji PureTecha na łańcuch rozrządu, o czym kilkukrotnie Was informowaliśmy.
Według opinii użytkowników i mechaników zastosowano tu rozwiązanie znane z obecnej generacji 1.6 PureTech, gdzie nie uchodzi ono za szczególnie problematyczne. Ale rozrząd nie był przecież jedynym słabym punktem dawnych wersji 1.2. Drugim często podnoszonym tematem było zużycie oleju.
Główne zmiany objęły m.in. turbo, wtrysk, głowicę, rozrząd, koło zamachowe oraz sposób pracy jednostki w cyklu Millera. W wersji hybrydowej zastosowano również akumulator o pojemności 432 Wh.
I tu również widać, że konstruktorzy nie ograniczyli się do jednej poprawki. Tych zmian jest po prostu znacznie więcej. W uproszczeniu: nowa jednostka ma być mniej podatna na te zjawiska, które wcześniej prowadziły do narastania problemów eksploatacyjnych.
40% nowych części. Także zmiany w głowicy
Łącznie wymieniono około 40% części i elementów. Sporo zmian zaszło w głowicy, a całość została wyraźnie nastawiona na większą trwałość, lepszą szczelność i stabilniejszą pracę w codziennej eksploatacji.
Nowy 1.2 dobrze wypada także od strony dynamiki. Turbosprężarka Garrett o zmiennej geometrii pomaga szybciej budować moment obrotowy i poprawia reakcję na gaz. W wersji hybrydowej dochodzi do tego wsparcie silnika elektrycznego, które wyraźnie poprawia elastyczność przy ruszaniu i w codziennej jeździe.
Właśnie dlatego zarówno w redakcji, jak i w opiniach wielu osób, które miały okazję jeździć tą jednostką, pojawia się podobny wniosek: samochód sprawia wrażenie żwawszego i bardziej naturalnego, niż sugerowałyby suche dane o trzycylindrowym silniku 1.2.
Idealny silnik? Takich nie ma
Oczywiście nowy silnik nie jest idealny. W hybrydzie, z uwagi na trzy cylindry, wyczuwalne bywa ponowne uruchomienie jednostki spalinowej. Na zimno konstrukcja potrafi też przez chwilę pracować dość twardo i klekocząco. To jednak cechy, które nie przekreślają całości obrazu, a raczej przypominają, że nadal mamy do czynienia z niewielkim, wysilonym silnikiem benzynowym.
Są już samochody z dużym przebiegiem
Najważniejsze pytanie brzmi: czy ta jednostka okaże się trwała? Na dziś wygląda to obiecująco, ale ostateczną ocenę wyda dopiero rynek. Pojawiają się już egzemplarze z przebiegami przekraczającymi 100 tys. km, co pozwala patrzeć na nową generację z umiarkowanym optymizmem. Nadal jednak trzeba pamiętać, że prawdziwy test niezawodności odbywa się nie w folderach reklamowych, lecz w codziennej eksploatacji przez kilka kolejnych lat.
Obszar | Co zmieniono w Gen 3 / 1.2 Turbo Hybrid | Zmiana | Komentarz |
|---|---|---|---|
Rozrząd | Pasek pracujący w oleju zastąpiono łańcuchem rozrządu. | Tak | To najważniejsza zmiana względem starych PureTechów i kluczowa odpowiedź na wcześniejsze problemy. |
Turbosprężarka | Zastosowano nową turbosprężarkę o zmiennej geometrii. | Tak | Ma poprawiać reakcję przy niskich obrotach i elastyczność. |
Cykl pracy | Silnik w wersji Hybrid pracuje w cyklu Millera. | Tak | Ma zwiększać sprawność termodynamiczną i obniżać zużycie paliwa. |
Blok silnika | Zastosowano nowy blok silnika. | Tak | Producent wiąże to z większą trwałością nowej jednostki. |
Tłoki | Zmieniono tłoki. | Tak | Oficjalnie wiadomo, że są nowe, choć nie wszystkie szczegóły konstrukcyjne zostały publicznie opisane. |
Pierścienie tłokowe | Zmieniono pierścienie i ich projekt. | Tak | Oficjalne materiały producenta mówią o nowych pierścieniach i lepszej kontroli zużycia oleju. |
Zużycie oleju | Celem zmian w bloku, tłokach i pierścieniach jest większa trwałość oraz lepsza kontrola zużycia oleju. | Tak | Całość zmian ma ograniczać zużycie oleju i poprawiać szczelność silnika przy pracy na zimno. |
Wtrysk paliwa | W opisie silnika Turbo 100 pojawia się układ bezpośredniego wtrysku 350 bar. | Tak | Wyższe ciśnienie wtrysku ma poprawiać spalanie i kulturę pracy. |
Układ hybrydowy | Silnik współpracuje z przekładnią e-DCS6 i zintegrowanym silnikiem elektrycznym 21 kW. | Potwierdzone | Skrzynia została zintegrowana z napędem elektrycznym. |
Jazda elektryczna | Auto może poruszać się wyłącznie na prądzie przy niskich prędkościach i lekkim obciążeniu. | Potwierdzone | W materiałach producenta pojawia się nawet deklaracja do 50% jazdy miejskiej w trybie elektrycznym. |
Problemy wieku dziecięcego | Pojawiały się doniesienia o problemach z wałkiem rozrządu w egzemplarzach z pierwszego okresu produkcji. | Potwierdzone | Gen 3 nie był całkowicie wolny od sygnałów ostrzegawczych, dlatego pojawiły się działania serwisowe. |
Testy trwałości | Producent informował o wielomilionowych testach prototypów oraz autach z wysokimi przebiegami. | Potwierdzone | To daje pewne podstawy do optymizmu, ale ostatecznie liczy się eksploatacja w rękach użytkowników. |
Galeria
Galeria dołączonych zdjęć
