Jak pokazuje historia francuskiego koncernu, Citroen lubił zaskakiwać. Wystarczy wspomnieć legendarnego DS-a czy jeżdżący do dziś model BX, w którym w oryginalny sposób włączało się kierunkowskazy (przez obrót pokręteł na desce rozdzielczej). Już pierwsze spojrzenie na obydwie wersje nadwoziowe C4 pokazuje, że firma chce, by jej pojazdy wyróżniały się. Bez względu na to, jaki padnie wybór, nikt nie powinien się czuć zawiedziony – we wnętrzu obydwa pojazdy oferują dokładnie tyle samo miejsca.
Klasyczny, a jednocześnie pomysłowy
Auto ma niebanalną stylistykę nadwozia z charakterystycznym przodem, w którym logo firmowe stanowi wlot powietrza (podbne jest w nowym C5), a lampy przednie są głęboko osadzone na błotnikach i masce. Boczna linia auta kształtem nawiązuje do klina (Cx – 0,29). Mocno ścięty tył i wysoko osadzone lampy oraz duże logo na pokrywie bagażnika to znaki rozpoznawcze C4. Trudno więc odmówić pojazdowi zgrabnej i oryginalnej stylistyki.
Spore zaskoczenie spotka nas we wnętrzu auta. Odważne linie karoserii, o którym w żadnym wypadku nie można powiedzieć, że jest banalne. W porównaniu z Xsarą mamy wrażenie, że znajdujemy się na pokładzie statku kosmicznego.
Zamiast klasycznych, analogowych zegarów napotkamy trzy elektroniczne wyświetlacze. Centralny, umieszczony w górnej części deski wskazuje prędkość, temperaturę cieczy chłodzącej i poziom paliwa. Mniejszy, zainstalowany poniżej to wyświetlacz radia i funkcji komputera pokładowego. Trzeci, który znajduje się tuż za kierownicą, to obrotomierz. Co ciekawe, przy regulacji kolumny kierowniczej „wędruje” razem z nią.
Oryginalny pomysł to nieruchomy rdzeń kierownicy, w którym znajdują się: airbag, sterowniki radia i tempomatu oraz klawisz sygnału dźwiękowego. Rozwiązanie to ma na celu nie tylko zwracać uwagę, lecz także praktycznie sprawdza się. Dzięki nieruchomemu położeniu poduszki powietrznej jej kształt mógł zostać optymalnie zaprojektowany. Obsługa przycisków jest funkcjonalna, może poza zbyt wąską listwą w dolnej części rdzenia włączającą sygnał dźwiękowy.
Dużo praktycznych detali we wnętrzu
Auto wyposażone w specjalny rozpylacz. Koniec z powieszo-nymi na lusterkach tekturowymi choinkami! Ale ten (przydatny skądinąd) gadżet to oczywiście niejedyna broń, którą Francuzi chcą walczyć ze „świętą trójcą” – Astrą, Focusem i Golfem.
Centralny schowek umieszczony przed pasażerem imponuje pojemnością i ma funkcję chłodzenia. Na desce rozdzielczej znajdziemy także trzy wysuwane szufladki na drobiazgi, miejsce na długopis oraz na składany haczyk na siatki z zakupami. Na tunelu wydzielono dwa miejsca na napoje. Jedno tuż obok dźwigni hamulca ręcznego, drugie nieco wyżej. Puszka z napojem umieszczona w tym wyższym sprawia, że zmieniając bieg, co chwilę trącamy ją łokciem. Kieszenie w drzwiach przednich są pojemne, ale dostęp do nich ograniczają wymyślne przetłoczenia.
Przestronność dobra, bagażnik przeciętny
Oryginalna stylistyka nadwozia nie przeskodziła w zbudowaniu przestronnego wnętrza. Z przodu jest nieznacznie mniej miejsca niż u klasowych liderów, ale z tyłu nie ma powodów do narzekań. Siedzenia w obydwu rzędach poprawnie wyprofilowane, przy czym z tyłu tylko dla dwóch osób. Środkowy pasażer siedzi wyżej niż pozostali, przez co ma ograniczoną ilość miejsca nad głową.
Ciekawy pomysł Citroen zastosował także w bagażniku. Jeśli przewozimy kilka mniejszych przedmiotów, wystarczy rozłożyć specjalne przegródki, które uniemożliwiają przesuwanie się bagaży. W wersji 3-drzwiowej kufer ma 314, a w 5-drzwiowej 320 litrów. Kufer 320-litrowy pozwala na przewiezienie sporych bagaży, jednak jego pojemność nie jest rekordowa. Ma regularne kształty, choć po rozłożeniu tylnej kanapy na podłodze powstaje niewielki próg. Jest zaopatrzony w uchwyty do mocowania bagaży, ale z kolei włożenie ich wiąże się z wysiłkiem (wysoki próg).
Nad bezpieczeństwem obok 6 poduszek, ABS-u i ESP czuwa także nowatorski system AFIL, który włącza alarm wibracyjny w fotelu kierowcy w momencie, gdy wyjedziemy poza nasz pas ruchu, a wcześniej nie sygnalizujemy tego kierunkowskazem.
Komfort po francusku
Citroen w C4 pozostał przy klasycznym zawieszeniu. Auto prowadzi się bardzo pewnie i jednocześnie łagodnie resoruje nierówności nawierzchni. W razie zakłócenia toru jazdy z pomocą może przyjść opcjonalne ESP.
Citroen w C4 silnie obsadził gamę silników wysokoprężnych (3 jednostki HDI). Testowana najsłabsza wersja 1.6 o mocy 90 KM. Ten „najsłabszy” silnik wcale nie należy do powolnych. Imponuje świetną dynamiką i to już przy niskich obrotach. A spalanie? Producent podaje, że auto nie powinno przekroczyć 6 l/100 km. Te dane są trochę na wyrost, ale faktycznie jednostka ma małe potrzeby paliwowe. W C4 doskonale wyciszono kabinę, dźwięk silnika wysokoprężnego jest ledwie słyszalny. Prawdziwą niespodzianką był także 2-litrowy turbodiesel o mocy 136 KM, o którym śmiało można powiedzieć, że jest jedną z lepszych jednostek wysokoprężnych na rynku. Dzięki zmiennej geometrii turbosprężarki oraz bezpośredniemu wtryskowi typu Common Rail drugiej generacji C4 napędzane tym motorem jest autem nadprzeciętnie dynamicznym, a także elastycznym. Nie bez znaczenia jest także świetna kultura pracy – o tym, że pod maską pracuje diesel, we wnętrzu trudno się przekonać. Standardowo ta wersja jest wyposażana w 6-stopniową skrzynię manualną.
Zbudowane na platformie Peugeota 307 C4 odziedziczyło po swoim starszym bracie z koncernu PSA także zawieszenie. W zależności od nadwozia konstruktorzy zdecydowali się je odpowiednio zestroić – wersje 3d będą więc twardsze, więc niezależni mogą wybrać usportowione, 3-drzwiowe coupé, 5d bardziej komfortowe np. dla rodzin z dziećmi. Ale niezależnie od odmiany samochód prowadzi się bardzo pewnie, a do precyzji działania układu kierowniczego także nie zgłaszamy żadnych zastrzeżeń.
Najnowsze komentarze