W 1887 roku René Panhard oraz Emile Levassor założyli we Francji przedsiębiorstwo nazwane w zwyczajny wówczas sposób – od nazwisk swoich twórców. Trzy lata później na rynek trafił pierwszy samochód tej marki napędzany licencyjnym dwucylindrowym widlastym silnikiem niemieckiego Daimlera. Ale i Daimler korzystał w tym czasie z doświadczeń francuskich konstruktorów. A warto pamiętać, że Panhard et Levassor wprowadzili wiele ciekawych rozwiązań, które trafiły na całe lata, a nawet są stosowane po dziś dzień.
Warto tu wymienić choćby umieszczoną z przodu chłodnicę, łańcuchową skrzynię biegów, czy sprzęgło uruchamiane pedałem. A już rok po wypuszczeniu auta wykorzystującego podzespoły Daimlera, czyli w roku 1891, na francuskie drogi wyjechał Systeme Panhard – pierwszy model marki Panhard et Levassor zaprojektowany samodzielnie. Jeszcze w tym samym roku nabywców znalazło pięć automobili.
Samochód miał silnik umieszczony z przodu, ale napędzane koła tylne. Jeszcze w tym samym roku licencję na silnik kupił od Panharda et Levassora nie kto inny, jak Peugeot.
Rozpoczynał się rozkwit motoryzacji oraz ogromna fascynacja ówczesnych elit wyścigami samochodowymi. Auta marki Panhard et Levassor brały udział w wielu francuskich imprezach, w których zwyciężyły 22-krotnie.
Warto przeczytać!
Silnik V2 okazał się ciężki i mało efektywny. Od 1893 roku Emile Levassor wraz ze swoim przyjacielem, Gottliebem Daimlerem, wspólnie pracowali nad nowym motorem nazwanym Phoenix. Jednostka o dwóch lub czterech cylindrach trafiała pod maski aut Panhard et Levassor od 1896 roku. W tym samym czasie wprowadzono czterobiegową skrzynię oraz… kierownicę w miejsce drążka, który był używany dotychczas.
Samochodami Panhard et Levassor jeździli pod koniec XIX i/lub na początku XX wieku tak sławni ludzie, jak Louis Pasteur, prekursor mikrobiologii, bakteriolog i wirusolog, czy Claude Monet, malarz impresjonista. Użytkownikiem tych aut byli także Gustave Eiffel, którego chyba nikomu przedstawiać nie trzeba, król Włoch, król Belgii, czy Charles Rolls, importer i sprzedawca aut Panhard et Levassor w Wielkiej Brytanii, zanim podjął współpracę z Henrym Royce’em, co zaowocowało powstaniem marki Rolls-Royce.
Emile Levassor zmarł w 1897 roku. Wkrótce potem władze marki Panhard et Levassor postanowiły uwolnić się od wysokich opłat za każdy silnik z rodziny Phoenix. Na początku XX wieku, w 1901 roku, pojawił się więc silnik Centaur, który rok później wyeliminował dotychczas stosowaną jednostkę napędową. Cylindry pracowały tu parami. W roku 1902 Panhard et Levassor wprowadził gaźnik z automatyczną regulacją – rozwiązanie przyjęte wkrótce przez wszystkich ówczesnych producentów samochodów. Niebawem wdrożono także elektryczny zapłon, najpierw z dynamo, a potem z magneto.
W 1908 roku francuska marka wprowadziła napęd za pomocą wału kardana. Niemalże z roku na rok pojawiały się kolejne modyfikacje różnego rodzaju – innowacyjność marki Panhard et Levassor była doprawdy niesamowita!
W latach 20. XX wieku francuski przemysł motoryzacyjny zaczął się zmieniać. Wprawdzie początkowo wciąż jeszcze działało na rynku wielu drobnych producentów, ale pojawili się nowi gracze wdrażający bardziej nowoczesne rozwiązania i produkcję wielkoseryjną. Nie można tu nie wspomnieć o Citroënie, który czerpał pełnymi garściami z doświadczeń amerykańskich. André był też wyraźnie tańszy, także ze względu na swoją nowoczesną organizację produkcji. Z tego względu wprowadzony na rynek sześciocylindrowy silnik Panhard et Levassor nie zyskał popularności, a model 10CV X59 okazał się komercyjną klapą. Sam silnik jednakże przetrwał gorsze czasy i był stosowany w kolejnych modelach marki Panhard et Levassor. Co więcej – producent zdecydował o wycofaniu się z mniejszych modeli i oferowaniu aut najbardziej wymagającym klientom.
Na początku lat 30.XX wieku pojawił się nawet silnik ośmiocylindrowy. Model 6DS okazał się wręcz punktem odniesienia dla innych producentów. Nieco mniejszy 6CS pozwolił na zdobywanie środków potrzebnych do produkcji także bardziej zaawansowanych modeli. 6CS sprzedawał się nadzwyczaj dobrze.
W 1934 roku wprowadzono kolejną rewolucję – nadwozie typu Panoramique. Charakteryzowało się przeszklonymi słupkami A. Nie do końca wyglądało to tak, jak dziś w Citroënie C4 SpaceTourerze, ale zasada była podobna. Chodziło o wyeliminowanie elementów zasłaniających widok kierowcy. A co najważniejsze – nie ucierpiała na tym sztywność nadwozia!
Druga połowa lat 40., to okres modelu Dynamic. Niestety auto nie trafiło w swój czas. Okazałe, wręcz ociekające luksusem nie było dobrze widziane w okresie, gdy co chwila wybuchały niepokoje społeczne, a do władzy doszedł Front Ludowy. W efekcie ci, których było stać na auta Panhard et Levassor, praktycznie ich nie kupowali. Gdyby nie kontrakty rządowe, w tym dla wojska, Panhard et Levassor nie przetrwałby tego czasu.
Dynamic był pierwszym autem tej klasy z samonośnym nadwoziem. Niezależne zawieszenie z przodu, drążki skrętne przy wszystkich czterech kołach, bardzo komfortowe zawieszenie, hydrauliczny układ hamulcowy z niezależnymi obwodami dla kół przednich i tylnych! Auto mieściło nawet do siedmiu osób i miało… niemal centralnie umieszczoną kierownicę! Rozwiązanie to zniknęło dopiero w roku 1939,kiedy to kierownica ostatecznie zawędrowała na lewą stronę samochodu.
W czasie II wojny światowej produkcja stanęła, ale po jej zakończeniu, do roku 1948, montowano jeszcze nieliczne egzemplarze modelu Panhard et Levassor Dynamic. Czasy jednak diametralnie się zmieniły. Brakowało wszystkiego, a już na pewno materiałów do budowy samochodów. Wyniszczony przez wojnę kraj nie potrzebował już luksusowych aut, za to trzeba było stworzyć środki transportu tanie, praktyczne, oszczędne w użytkowaniu. Powstał Panhard Dyna…
Najpierw był Dyna X, autko segmentu B, długości 382 cm i z rozstawem osi wynoszącym zaledwie 213 cm. Pokazano go w roku 1946, ale dopiero dwa lata później rozpoczęła się seryjna produkcja, która trwała do roku 1954. Stylistycznie samochód był dość zachowawczy, ale kiedy uświadomimy sobie, że prace nad nim trwały w ukryciu jeszcze podczas II wijny światowej, to przestaniemy się temu dziwić. Z uwagi na tę stylistykę autko było często nazywane Ludwik XV. Autko napędzane było początkowo 24-konnym, a później 28- i wreszcie 32-konnym silnikiem, by w ostatnich latach produkcji otrzymać jednostkę 40-konną. Budowano także wersję cabrio oraz użytkową.
W latach 1954-1959 Panhard zaoferował model Dyna Z – już kompaktowy o długości 457 cm. Dostępny był sedan, cabrio i pick-up. Był to konkurent Renault Dauphine.
Następcą Dyna Z był Panhard PL17 przypominający mi odrobinę pierwsze Wartburgi. Po nim przyszedł czas na Panharda 24 z charakterystycznymi przednimi reflektorami przywodzącymi na myśl rozwiązanie znane z Citroëna DS. Takie auto można było podziwiać na Retromobile 2019.
W latach 60. XX wieku Panhard został wykupiony przez Citroëna.
Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Najnowsze komentarze