Peugeot 208 rocznik 2012. Nowa odsłona samochodu do miasta i nowy design. Byliśmy na premierze prasowej.
Peugeot 208 jest dla francuskiego koncernu samochodem bardzo ważnym. Ma sprawić, że w segmencie B Peugeot powróci na pierwsze miejsce w tej klasie, a ambicje producenta są niemałe – wykroić 208-ką 10% europejskiego rynku, oczywiście wśród bezpośrednich konkurentów, których jest już blisko trzydziestu.
Część dziennikarzy obecnych na prezentacji w Portugalii ze sceptycyzmem kręciło głowami uznając ten cel za mission impossible, ja sądzę jednak, że jest to możliwe. Wszak ludzie w dzisiejszych czasach chętnie wybierają nieduże samochody – są tańsze od kompaktów, oszczędniejsze w eksploatacji, nierzadko mają ciekawszą stylistykę, a do tego przestronnością – co dowiódł właśnie Peugeot 208 – są w stanie co poniektóre kompakty dogonić.
Poza tym, mimo kryzysu, podobno ludziom ogólnie powodzi się coraz lepiej, co oznacza, że z każdym rokiem więcej osób może pozwolić sobie na drugi, a nawet trzeci samochód w rodzinie i jest czymś oczywistym, że przynajmniej jeden z nich jest przedstawicielem segmentu B. Bo to świetny wybór zarówno w dużych miastach, jak i poza nimi.
Warto przeczytać!
Peugeot 208 nawiązuje dość bezpośrednio do legendarnego poprzednika – modelu 205. W stylistyce modelu widać wiele nawiązań do auta sprzed trzech dekad. I – co równie ważne – nie tylko w stylistyce. Auto bowiem przestało wreszcie rosnąć, przełamując światowy trend powiększania każdego następnego modelu, a do tego zostało radykalnie odelżone. 208-ka jest średnio o dobrze ponad 100 kg lżejsza od poprzednika, czyli świetnego, choć trochę niedocenianego modelu 207.
To w dzisiejszej motoryzacji bardzo dużo, a od konstruktorów wymagało poszukiwania zbędnych kilogramów w każdej części samochodu. Swoją pracę inżynierowie wykonali jednak rewelacyjnie i w efekcie 208-ka waży średnio nieco ponad 1.000 kg, co w drugiej dekadzie XXI wieku należy uznać za wynik co najmniej bardzo dobry. Najlżejsze wersje – 1.0 VTi oraz 1.2 VTi – osiągnęły masę 975 kg i to w pełni zatankowane, a do baku Peugeota 208 mieści się 50 litrów paliwa, podczas gdy większość konkurentów ogranicza się do zbiorników o 10% mniejszych.
Nawet najcięższe wersje Peugeota 208 nie przekraczają masy 1.100 kg – 1,6-litrowe diesle oraz benzyniaki ważą – także zatankowane pod korek – tylko 1.090 kg. Sprawdziłem więc, jak to wygląda u konkurencji i dopiero tutaj widać, jaką pracę wykonali projektanci najnowszego lwiątka.
model |
masa własna [minimalna] |
rozstaw osi |
długość całkowita |
Citroën C3 |
1.105 kg |
2.451 mm |
3.941 mm |
Fiat Punto Evo |
1.090 kg |
2.510 mm |
4.065 mm |
Ford Fiesta |
1.040 kg |
2.486 mm |
3.950 mm |
Opel Corsa |
1.100 kg |
2.510 mm |
3.990 mm |
Peugeot 207 |
1.213 kg |
2.540 mm |
4.045 mm |
Peugeot 208 |
975 kg |
2.538 mm |
3.962 mm |
Renault Clio |
1.080 kg |
2.575 mm |
3.986 mm |
Volkswagen Polo |
1.067 kg |
2.470 mm |
3.970 mm |
Z powyższych danych wynika więc całkiem jasno, że 208 powinno sobie całkiem nieźle radzić na drodze nawet z najmniejszymi jednostkami napędowymi. A tu mamy do dyspozycji niespełna litrowy, w dodatku trzycylindrowy silnik benzynowy o mocy 68 KM, który może nie jest demonem prędkości, ale z uwagi na całkiem niezłe parametry będzie pewnie dość chętnie wybieraną jednostką napędową. Tym bardziej, że będzie to wersja najtańsza, zarówno w zakupie, jak i w eksploatacji – średnie spalanie, zdaniem producenta, ma wynosić tylko 4,3 litra benzyny na 100 km, co jest wynikiem godnym silnika wysokoprężnego! Ale nie – diesle (wszystkie!) są jeszcze mniej paliwożerne! Ich średnie spalanie nigdzie nie przekracza czterech litrów! Naturalnie w normalnym, pozalaboratoryjnym użytkowaniu, będą to większe wartości, ale pewnie niewiele – PSA z reguły podawało wielkości mocno zbliżone do tego, co mógł uzyskać normalny kierowca w codziennym użytkowaniu. Tak to przynajmniej wynika z moich kilkunastoletnich doświadczeń z samochodami tego koncernu, a nie jestem kierowcą potrafiącym jeździć ekonomicznie…
W bardzo dobrych wynikach spalania pomogło niewątpliwie wspomniane wcześniej ograniczenie masy samochodu, nawet o 173 kg w przypadku niektórych wersji. To kilkanaście procent masy całkowitej samochodu! Znalazło to swoje odbicie nie tylko w zużyciu paliwa, ale też w emisji dwutlenku węgla. I choć można dyskutować, czy wydalanie CO2 z samochodów faktycznie ociepla klimat, czy też jego wpływ na środowisko jest znikomy, to ja osobiście jestem zdania, że warto coś z tym robić, żeby jednak przyszłe pokolenia nie miały zbyt wielkiego problemu, który może być już nie do opanowania.
A tu Peugeot 208 też ma się czym pochwalić – wszystkie silniki wysokoprężne oferowane w gamie tego modelu charakteryzują się średnią emisją CO2 nieprzekraczającą 99 g/km z rewelacyjnym wynikiem 87 g/km w przypadku 1.4 e-HDi z manualną, sterowaną elektronicznie skrzynią biegów. Ta wersja nie będzie jednak oferowana w Polsce.
W przypadku jednostek benzynowych nie ma aż tak dobrze, ale i tak wyniki trzycylindrowych silników 1.0 i 1.2 osiągają odpowiednio 99 g/km i 104 g/km, co wynika ze średniego spalania na poziomie nie wyższym, niż 4,5 l/100 km. Silnik 1.4 VTi 95 KM emituje średnio 129 g CO2/km, zaś jednostki 1.6 VTi i THP odpowiednio 134 i 135 g/km. Przy mocach 120 i 156 KM, to i tak co najmniej znakomite wyniki.
No dobrze. Zadowoliliśmy z grubsza ekologów, to teraz czas na prawdziwych kierowców ;-) Jak jeździ Peugeot 208? Miałem okazję sprawdzić to na kilku różnych przykładach, w tym z jednostką benzynową o pojemności 1.0, których to samochodów podstawiono na całą polsko-niemiecką grupę dziennikarzy tylko trzy. Były to egzemplarze z przedseryjnej produkcji, ale na pewno dały jakieś pojęcie o tym, czego się spodziewać po nowej rodzinie silników EB.
Najpierw jednak parę słów o silnikach, które oferowane są w gamie Peugeota 208 już od początku. Te właśnie jednostki otrzymaliśmy do jazd pierwszego dnia, zaraz po przylocie do Lizbony. Były to jednostki 1.6, wysokoprężna i benzynowa, którymi pokonaliśmy łącznie ok. 180 km w dwóch turach i po różnych trasach.
Ja, podróżując w trzyosobowej załodze, w skład której wchodził także Prezes Peugeot Polska Guillaume Ducrest, najpierw otrzymaliśmy 208-kę 1.6 e-HDi, który to silnik w połączeniu z sześciobiegową skrzynią potrafił wygenerować do 115 KM mocy i dysponuje maksymalnym momentem obrotowym o wartości 270 Nm, a chwilowo (overboost) nawet 285 Nm. Tak, jak we wszystkich dieslach w gamie 208, tak i tu, ów maksymalny moment obrotowy dostępny jest już przy 1.750 obr./min., co zostawia w tyle wielu konkurentów. Moc maksymalna w tej jednostce osiągana jest przy 3.600 obr./min., czyli o 400 obr./min. Wcześniej, niż w pozostałych silnikach wysokoprężnych dostępnych w 208-ce.
Takie parametry sprawiają, że jazda jest bardzo przyjemna, silniki są elastyczne, a zużycie oleju napędowego niewielkie. Zapewniają też co najmniej wystarczające w tym segmencie aut osiągi. Najmocniejszy z diesli, właśnie ten, którym jeździliśmy na początku, potrafi się rozpędzić do 190 km/h, a to – moim zdaniem – zupełnie wystarczająca wartość dla tego typu autka.
System Stop&Start nowej generacji zainstalowany w tym samochodzie działał rewelacyjnie. W połączeniu ze znakomitym wyciszeniem wnętrza samochodu, godnym wręcz aut z o wiele wyższych segmentów (D, a nawet E!), jego funkcjonowanie pozostaje praktycznie niezauważalne. Jedynie obserwowanie wskazówki obrotomierza daje jakieś pojęcie o tym, czy silnik pracuje, czy odpoczywa, oszczędzając paliwo i Wasze pieniądze. Uruchamia się zresztą również niezauważalnie, a producent obiecuje, że takich startów wytrzyma 600.000. To sporo. Jeśli jednak nie macie ochoty z tego udogodnienia korzystać, to go po prostu wyłączacie i z głowy. Nie obawiajcie się jednak o stan jednostki napędowej – Stop&Start działa tylko wtedy, gdy ma to sens. Silnik musi mieć odpowiednią temperaturę, nie zostanie więc wyłączony wtedy, gdy sprężarka jest za bardzo rozgrzana, albo jednostka napędowa niedogrzana. Układ działa tak, żeby to było bezpieczne i uzasadnione.
Z parkingu przy lotnisku w Lizbonie trasa poprowadziła nas autostradą na północ, czy raczej północny-wschód. Jak to na drodze szybkiego ruchu – auto prowadziło się dobrze, a relatywnie niewielka siła wspomagania kierownicy sprawiała, że kółkiem o niewielkiej średnicy operowało się dobrze i pewnie. Układ kierowniczy zresztą wymaga co najmniej pochwały – jest dobrze zestrojony, daje poczucie tego, co dzieje się z przednią osią, a wspomniana siła wspomagania jest niewielka, ale dzięki temu pozwala cieszyć się jazdą zwłaszcza na krętych drogach.
A w te zjechaliśmy po pokonaniu kilkudziesięciu kilometrów portugalską autostradą A1, by dotrzeć do klimatycznej Villa Verde dos Francos, gdzie czekał na nas lekki lunch. Okolica zachwycała licznymi winnicami, które już pod koniec marca mogły się cieszyć blisko 30-stopniowymi temperaturami. Drzewka pomarańczowe już miały owoce i zastanawiałem się, czy nie sztuczne ;-) Ale największe zdziwienie budził stan asfaltów – nawet na licznych wzniesieniach nawierzchnia nie była pofałdowana, brakowało dziur i wyrw, choć studzienki w drogach też się w Portugalii instaluje. Widać od razu, że oni tam dróg robić nie potrafią, bo takie gładkie, to w większości krajów się spotyka, a tylko w Polsce umiemy pofałdować asfalt nawet na poziomym podłożu…
Podczas przerwy w Villa Verde dos Francos miałem okazję przyjrzeć się 208-ce dokładniej i już w normalnym, dziennym świetle. Odkryłem w tym samochodzie mnóstwo stylistycznych smaczków, które tworzą ładną, a co najważniejsze – spójną – całość. Górna krawędź przedniej szyby nie tworzy linii prostej (nawet biegnącej po łuku), jak w innych samochodach, lecz ma w centralnej części „uskok”, który z kolei na dachu rozwija się w lekkie przetłoczenia biegnące wzdłuż tego elementu. Podobne „uskoki” pojawiają się w innych miejscach nadwozia – górna krawędź przednich reflektorów „wycięła” sobie miejsce w pokrywie silnika. Zaburzona linia dolnej krawędzi szyb w przednich drzwiach też nawiązuje do tego kształtu. Podobny zarys mają chromowane listwy z nazwą producenta, które umieszczono pod krawędzią maski i na pokrywie bagażnika.
Co więcej – ten sam motyw znajdziecie we wnętrzu! Konsola środkowa pod ekranem systemu multimedialnego, dolna krawędź zespołu zegarów przed kierowcą, czy nawet moduł z przyciskami sterującymi po lewej stronie kierownicy, także nawiązują do tego kształtu!
A żeby było ciekawiej, różne wersje nadwoziowe i wyposażeniowe też wyglądają różnie! Odmianę trzydrzwiową od pięciodrzwiowej różnią choćby przetłoczenia po bokach nadwozia – te pierwsze są agresywniejsze, drugie zaś bardziej stonowane, jak przystało na samochód bardziej rodzinny w charakterze. Różne są kształty tylnych bocznych szyb, które w dodatku w wersjach trzydrzwiowych zakończone są skrzydełkami a’la zdobienia na hełmach Gallów z komiksów o Asterixie. Wreszcie wykończenia grilli są zależne od wersji wyposażeniowych modelu, a wśród testowych egzemplarzy naliczyliśmy bodajże trzy, czy nawet cztery rodzaje tego elementu. Przy dość szerokiej gamie kolorystycznej sprawi to, że niełatwo będzie znaleźć dwa takie same egzemplarze na ulicy!
Jak wspominałem już w pierwszym materiale, z Okęcia wylecieliśmy z potężnym, przeszło dwugodzinnym opóźnieniem, które tylko w niedużym stopniu udało się nadrobić po drodze, w czym zasługa także Niemców na lotnisku w Stuttgarcie, gdzie mieliśmy międzylądowanie związane z koniecznością zabrania tamtejszych dziennikarzy. W efekcie na jazdy testowe zostało nam mniej czasu, niż to zaplanowano, i to nawet mimo dokonania pewnych przesunięć czasowych wieczornych elementów prezentacji, w tym konferencji prasowej. Mimo to wraz z Kasią i Prezesem Ducrestem postanowiliśmy pojechać drogą wytyczoną przez organizatorów, a nie autostradą, z której – dla oszczędności czasu – skorzystała zdecydowana większość dziennikarzy. A trasa ta wiodła krętymi i wąskimi drogami przez wzgórza, miasteczka i wioski, malowniczo wpisane w krajobraz położony między autostradami A1 i A8. Z Villa Verde dos Francos wyjechaliśmy zaś innym samochodem, napędzanym 120-konnym silnikiem 1.6 VTi, który wreszcie znalazł znakomite miejsce do pracy. W innych testowanych przez nas samochodach, większych z reguły, i na pewno cięższych, czegoś tej jednostce brakowało. Do Peugeota 208, lekkiego i zwartego, ten silnik pasuje bardzo dobrze!
Właśnie – zwarta bryła, duża sztywność nadwozia, nawet w wersjach pięciodrzwiowych, to cechy pozwalające cieszyć się jazdą nową bronią Peugeota w segmencie B. Auto, dzięki świetnym właściwościom jezdnym, zawieszeniu zestrojonemu w sposób łączący pewność prowadzenia z dużą dozą komfortu, znakomicie działającemu układowi kierowniczemu i niewielkiej średnicy koła kierownicy, pozwala na wiele radości przy pokonywaniu zakrętów. Zarówno Prezes Ducrest, jak i potem niżej podpisany, poszaleli trochę na krętych drogach Portugalii, na szczęście pustych, mało uczęszczanych. Peugeot 208 czuł się tam, jak ryba w wodzie! Nie udało nam się go zmusić do ani jednego uślizgu, czy nawet chwili zawahania nad tym, co ma zrobić. Auto kleiło się do portugalskich asfaltów wszystkimi czterema oponami cały czas trzymając założony kierunek jazdy, choćby to były ciasne nawroty!
120-konny, pozbawiony turbiny silnik, chętnie współpracował z prawym pedałem naciskanym przez kierowcę. Nie wahał się ani przez chwilę z napędzaniem auta o masie niespełna 1.100 kg i trzema dorosłymi osobami na pokładzie. Byłem naprawdę pod dużym wrażeniem, bo wigoru takiego brakowało tej jednostce w innych samochodach, w których miałem okazję ją testować. Do Peugeota 208 pasuje bardzo dobrze i uważam, że to dobry wybór, jeśli się zdecydujecie na zakup w tej konfiguracji. Plusem będzie też sześciobiegowa skrzynia manualna, która może ma minimalnie za długie drogi prowadzenia lewarka, ale to drobne niedociągnięcie. Za to jest elementem rzadko występującym w gamie 208 – większość wersji dysponuje tylko 5-przełożeniowymi skrzyniami, co wprawdzie nie jest problemem dla kierowcy, ale z marketingowego punktu widzenia wygląda mało nowocześnie. Dziś standardem, nawet w tym segmencie rynku, jest przekładnia sześciobiegowa, choć osobiście uważam to w samochodach z założenia miejskich za przerost formy nad treścią. Wolę, gdy auto jest elastyczne i radzi sobie w mieście bez zbyt częstej zmiany biegów, niż oczekuje co chwilę innych przełożeń.
Od razu po zajęciu miejsca w Peugeocie 208 poczułem się w tym samochodzie dobrze. I choć nie był to „mój pierwszy raz” ;-) bo przecież obcowałem już z tym autem w Genewie, to jednak dopiero w Portugalii doceniłem starania projektantów o zapewnienie pasażerom naprawdę imponującej przestrzeni. I choć może sam kierowca nie czuje się, jak na pustym lotnisku, to przecież właśnie o to chodziło! Ma on bowiem tworzyć z samochodem jeden organizm – czuć go (z wzajemnością!) i stanowić jego część. I to się udało. Miejsce przeznaczone dla kierowcy w żadnym wypadku nie jest ciasne, za to auto zdaje się od razu po wyczuciu człowieka za kierownicą wejść z nim w pełną symbiozę. Czyni to w bardzo oryginalny sposób – zegarami położonymi tak, że obserwuje się je nad kierownicą o niewielkiej średnicy, za to świetnie leżącą w dłoniach, oraz systemem multimedialnym ukierunkowanym na łatwą, dotykową obsługę, który komunikować się potrafi również w języku polskim. Peugeot planuje oferowanie tego elementu w aż 80% sprzedawanych wersji, co stanowi duży przełom na rynku takich urządzeń. W dodatku za niespełna 500 euro można do niego dorzucić znakomitą nawigację, co – jak należy się spodziewać – będzie sporym hitem w salonach sprzedaży, także w Polsce.
Auto jest rejestrowane na pięć osób, ale umówmy się od razu – w tym segmencie trzy osoby na tylnej kanapie nigdy nie będą miały rewelacyjnych warunków. Jednakże dla czterech osób Peugeot 208 oferuje naprawdę imponującą przestrzeń! Przy założeniu, że na fotelu z przodu siedzi osobnik o podobnych do moich gabarytach (nieco ponad 180 cm wzrostu i przeszło 90 kg wagi), również z tyłu samochód spokojnie zmieści kolejnego takiego pasażera! I to nawet w wersji z zasłanianym roletą schowaną w podsufitce szklanym dachem. Owszem, w tej sytuacji będzie już istniało ryzyko dotykania włosami tejże podsufitki, ale lekkie obsunięcie się na kanapie do pozycji wcale nie niewygodnej wyeliminuje problem, a i tak jeszcze nie będziecie mieć problemu, co zrobić z kolanami! Naprawdę przestrzeń w Peugeocie 208 jest imponująca, jak na auto o niespełna czterometrowej długości i wcale niemałym bagażniku!
W zasadzie jedynym mankamentem jest to, co od ostatnich co najmniej 10 lat wytykamy w niemalże każdej francuskiej konstrukcji – długość siedzisk. W przypadku 208-ki przednie fotele oferują w tej kwestii 478 mm, a tylna kanapa 447 mm. To niewiele, choć w przypadku wielu kobiet okaże się wartością wystarczającą. A przecież panie są wcale znaczącą grupą użytkującą samochody segmentu B.
Fotele przednie zaś zapewniają bardzo dobre podparcie, w tym także trzymanie na boki, zarówno na siedzisku, jak i oparcia. Są bardzo dobrze wyprofilowane zwiększając jeszcze poczucie pełnej synergii z samochodem.
Wnętrzu tak naprawdę trudno zarzucić coś więcej. Materiały użyte do wykończenia samochodu sprawiają wrażenie nie tylko solidnych, ale w wielu wersjach wręcz ekskluzywnych, jak na ten segment rynku. Skóra nie jest niczym dziwnym, plastiki wyglądają znakomicie, chromowane elementy, czy lakier fortepianowy dodają szyku, a dyskretne podświetlenie jest charakterystyczne raczej dla samochodów z segmentów wyższych, zdecydowanie wyższych. Widać, że nad wnętrzem pracował sztab specjalistów, wśród których nie zabrakło Adama Bazydło, który zasłynął już projektem noszącym symbol 508, Tyle, że tam mógł sobie pozwolić sobie na więcej, bo i więcej na takie auto trzeba wydać. Tu, gdzie znaczenie mają koszty, ograniczenia są większe, ale i efekt przerasta najśmielsze oczekiwania! Aż takich cudów się nie spodziewałem. Przykładem niech będą choćby delikatnie świecące listwy wiodące wzdłuż krawędzi szklanego dachu. Drobiazg niby, ale jak wiele nastroju wnosi do wnętrza samochodu!
Na liczbę przycisków i pokręteł chyba nawet niektórym obcującym na co dzień z ubogimi samochodami z pewnego koncernu, którego nazwy z litości nie wymienię, polskim dziennikarzom nie przyjdzie do głowy narzekać. W 208 jest ich niedużo, bo wiele ustawień wprowadza się korzystając z systemu multimedialnego, który sam w sobie ma tylko trzy elementy sterujące – dwa przyciski i jedno pokrętło. Poza tym na konsoli centralnej zlokalizowano jedynie przyciski związane z kontrolą klimatyzacji, nawiewów i podgrzewania szyb, oraz złącza systemu audio, które jednak trudno nazwać przyciskami ;-)
Także na kierownicy na mnogość urządzeń sterujących narzekać nie można – dwa pokrętła i dwa przyciski, to wszystko, co tam znajdziecie. Każdy zarzut związany z rzekomą trudnością obsługi będzie więc dęty i oznaczać będzie chęć czepiania się za wszelką cenę.
Wiele emocji jeszcze przed oficjalną prezentacją samochodu wzbudzała kwestia umieszczenia zestawu wskaźników. W każdym normalnym samochodzie są one zlokalizowane tak, że obserwuje się je między rdzeniem, a wieńcem kierownicy, co samo w sobie sprawia, że pole widzenia jest ograniczone i to dość znacznie. Przyzwyczajenie jednak, zwłaszcza w tak konserwatywnym narodzie, jak nasz, każe przeciętnemu Polakowi krytykować wszystko, co choć trochę odbiega od normy. A co dopiero w przypadku takich rewolucji, z jakimi mamy do czynienia w przypadku samochodów francuskich!
Ileż papieru i farby drukarskiej zmarnowano na krytykę centralnie umieszczonych wskaźników! Ile miejsca zajęły słowa dezaprobaty kierowane pod adresem zlokalizowania w okolicach słupków A sterowania klimatyzacją w C4 Picasso! Nazywa się te rozwiązania nieergonomicznymi, po polsku niewygodnymi, czy po prostu wymagającymi przyzwyczajenia, ale opisując je tak, jakbyście nigdy mieli się do tego nie przyzwyczaić ;-)
Jak wiele marudzenia po dziś dzień trafia się w polskich mediach na temat nieruchomego rdzenia kierownicy w gamie C4, choć to nie tylko wygodne, ale i bezpieczne rozwiązanie, bo poduszkę powietrzną można przygotować najoptymalniejszą z możliwych, a nie uniwersalną, związaną z obrotowym charakterem kierownicy.
Nic więc dziwnego, że jeszcze przed pokazaniem czegokolwiek innego, poza zdjęciami, krytykowano Peugeota 208 za takie umiejscowienie zegarów, by były widoczne ponad kierownicą. W ten sposób nie zasłania ich nic, a jedynie osoby o niskim wzroście mogą mieć problem z obserwacją dolnej części zestawu wskaźników, ale tak naprawdę nie zlokalizowano tam niczego istotnego, więc problem jest sztuczny.
Byłem bardzo ciekawy, jak rzeczywiście będzie wyglądała sytuacja z takim wzajemnym rozmieszczeniem elementów, dlatego w Genewie przysiadłem sobie na dłużej w 208-ce i już tam potwierdziły się moje obawy – że dziennikarze znowu krytykowali francuskie rozwiązanie bezpodstawnie! Osobiście bowiem nie wierzyłem, by Francuzi byli debilami, którzy wymyślili coś, co nie ma sensu. Od lat stosują bowiem oryginalne rozwiązania, które mogą na pierwszy rzut oka szokować, zwłaszcza takie skostniałe narody, jak nasz, a które przy bliższym poznaniu okazują się jak najbardziej sensowne i wygodne.
Nie inaczej jest i z Peugeotem 208 – wieniec kierownicy nie zasłania zegarów, za to z uwagi na swoje położenie bliżej pola obserwacji drogi, ma sprawiać wrażenie, jakby dało się z owego pola szybciej przenieść wzrok na wskaźniki i odwrotnie. Nie wiem, czy ktoś robił badania potwierdzające takowe szybsze ruchy gałek ocznych i akomodacji wzroku, ale być może ma to sens. A jeśli nawet takiego uzasadnienia nie ma, to krytykowanie tego rozwiązania tylko dlatego, że jest inne, jest po prostu głupotą i przejawem zaściankowości.
Jazdy testowe Peugeotem 208 utwierdziły mnie w przekonaniu, że podniesienie miejsca montażu zestawu wskaźników jest rozwiązaniem co najmniej wygodnym, a już na pewno nie utrudnia obserwacji wskazań zegarów i kontrolek. Owszem, mogę zrozumieć, że niżsi kierowcy początkowo mogą mieć problem, ale jestem przekonany, że po właściwym ustawieniu fotela i kierownicy, co powinno się zrobić w każdym samochodzie, do którego się wsiada, problem ów zniknie w co najmniej 90% ewentualnych przypadków.
Drugiego dnia jazd testowych zgodnie z sugestiami Organizatorów mieliśmy jeździć po okolicach Cascais, nadatlantyckiego uroczego miasta położonego na zachód od Lizbony. Tam zresztą nocowaliśmy, więc łatwo było zorganizować park samochodowy.
Na pierwszy ogień poszedł litrowy, trzycylindrowy silnik VTi. Cieszyłem się, że udało mi się niemal „z marszu” otrzymać to auto, bo byłem bardzo ciekawy, jak 208-ka napędzana tą nową jednostką jeździ. I okazało się, że tylko litr pojemności skokowej i nieparzysta liczba cylindrów nie robią wrażenia na tym interesującym samochodzie. 68 KM mocy maksymalnej dostępnej przy 6.000 obr./min. jest wartością wystarczającą, by całkiem sprawnie napędzić to zwarte auto. Silnik chętnie wkręca się na obroty, choć żeby jeździć dynamicznie, trzeba trzymać go dość wysoko, no ale nie do tego ta jednostka raczej służy. Ma ona pozwolić na minimalizację kosztów eksploatacji i niewątpliwie świetnie będzie się spisywać w mieście. Z pewnością nie będzie zawalidrogą, choć i mistrzem sprintu spod świateł też nie zostanie – Peugeot obiecuje, że setkę zobaczycie na prędkościomierzu po 14 sekundach (ale gdy auto będzie obciążone w 50% dopuszczalnej ładowności wartość ta wzrośnie do 15,9 sekundy). To wynik co najmniej akceptowalny i dla dużej rzeszy użytkowników w zupełności wystarczający. Rekompensatą ma być niskie zużycie paliwa, które – wg producenta – w mieście wynieść ma tylko 5,2 l/100 km. Poza miastem, w trasie, spaść może do nawet 3,7 l/100 km.
Czy takie wartości uda się uzyskać w normalnym ruchu, śmiem wątpić, ale na pewno nie będzie tak, że 208-ka z tą jednostką napędową wydrenuje Wam kieszeń i każe zastawić nerkę w lombardzie, by pojechać dalej. Dużo ważniejsze jest to, że mimo trzech cylindrów, silnik został dobrze wyważony i nie przekazuje na resztę samochodu praktycznie żadnych denerwujących wibracji. Kultury pracy tej jednostce odmówić nie można, silnik płynnie rozwija moc, a jeden z kolegów, z którymi jeździłem, był zdziwiony, że tak ładnie ciągnie mimo braku turbiny. Gdybyśmy nie wiedzieli, co pracuje pod maską, nie przyszłoby nam do głowy, że brakuje tam jednego cylindra ;-) Jedynie na niedostatki mocy można się uskarżać, jeśli poszukujecie jej naprawdę sporo.
Takich skarg za to można będzie wysłuchiwać od użytkowników, którzy wybiorą – w Polsce niedostępną – wersję z silnikiem 1.4 e-HDi połączoną z manualną, zautomatyzowaną skrzynią biegów. Z ciekawości wybraliśmy również ten egzemplarz, bo choć Peugeot Polska nie ma najmniejszego zamiaru zaoferować go w naszym kraju, to raz – warto było się tym autem tym bardziej przewieźć, a dwa – należy się spodziewać, że w kilku zachodnich krajach będzie to odmiana dość popularna, a to przełoży się na fakt, iż wkrótce również u nas pojawią się te wersje z prywatnego importu, po mniejszych i większych stłuczkach.
Dlaczego postawiłem tezę, że na Zachodzie ludzie będą kupować tę odmianę? Bo mimo raczej powolnego charakteru (16,2 sekundy do setki, a z obciążeniem w wysokości połowy dopuszczalnego aż 17,9 sekundy) autko to ma jedną niebagatelną np. we Francji zaletę. Emituje średnio tylko 87 g CO2/km, co oznacza, że kwalifikuje się do ulg podatkowych. Są zaś ludzie, którzy kupując auto segmentu B, nie poszukują hot hatcha, lecz samochodu, który pozwoli im tanio pokonywać zamierzone odległości. A zgodnie z danymi producenta ta odmiana zadowoli się średnio 3,4 litrami oleju napędowego na każde 100 km. W mieście potrzebuje o 0,2 litra więcej, na trasie – o 0,2 litra mniej.
I myślicie, że są to wartości nie do osiągnięcia? Nie jeździliście tym samochodem! ;-) Skrzynia w trybie automatycznym pracuje tak, że odechce się Wam wciskania pedału przyspieszacza bez względu na to, co Wam strzeli do głowy! Zastanawiałem się wprawdzie, czy czas potrzebny na zmianę biegu nie jest przypadkiem porównywalny z tym, ile wyjdzie łącznie na proces wysprzęglania, sięgnięcia do lewarka, zmiany przełożenia, puszczenie sprzęgła, ale wtedy tego nie zauważamy tak boleśnie, bo przecież jesteśmy zajęci tymiż czynnościami. Gdy operacje te wykonuje za nas automat, czas zdaje się rozciągać w nieskończoność, a – co gorsza – auto zdaje się wtedy zwalniać, jednocześnie lekko pochylając kierowcę i pasażera(ów) do przodu. Jest to tym mocniej zauważalne, gdy chcecie przyspieszyć dynamicznie, bo przy delikatnym naciskaniu gazu można na cały proces zmiany biegu niemal nie zwrócić uwagi.
Tak, czy inaczej, nie jest to wersja dla ludzi w gorącej wodzie kąpanych ;-) Spisze się świetnie tam, gdzie klientowi się nie spieszy, na przykład na emeryturze ;-) albo kierowca ma awersję do ręcznej zmiany biegów. A to znaczy, że tę odmianę mogą chętnie wybierać mieszkańcy wielkich aglomeracji!
I nie – nie jest to zła wersja! Potrafi jeździć bardzo ekonomicznie, a to jej najważniejsza cecha, z powodu której zapewne niejeden potencjalny klient rozważy jej zakup. I gdy policzę, że na jednym 50-litrowym baku przy średnim spalaniu podanym przez producenta (przypominam: 3,4 l/100 km!) autkiem tym mógłbym od siebie z domu dojechać np. do Kołobrzegu i stamtąd wrócić, to przyznać muszę, że rozumiem tych ludzi, którzy zdecydują się na tę odmianę. Zatankowanie do pełna będzie dziś bowiem kosztować około 290 zł, a za taką kasę swoim samochodem przejechałbym – w trasie – mniej więcej za Toruń, może do Świecia. No ale moje auto waży niemal dwa razy tyle, ma silnik benzynowy o ponad dwukrotnie większej pojemności i może zabrać – zgodnie z prawem – o jedną osobę więcej, bo taką mam akurat wersję ;-)
W gamie Peugeota 208 całkiem przyjemnym silnikiem, który wydaje się niezłym kompromisem pomiędzy osiągami i spalaniem, jest 95-konna jednostka 1.4 VTi. 136 Nm momentu obrotowego dostępnego przy 4.000 obr./min. jest wartością pozwalającą na całkiem sprawne poruszanie się, a silnik jest elastyczny w stopniu niewiele gorszym, niż odmiana 1.6 e-HDi oferowana w tym modelu. Zapakowaliśmy tę benzynową wersję czterema dorosłymi facetami i samochód wciąż nieźle przyspieszał, jednocześnie nic nie tracąc z pewności prowadzenia przy dość solidnym, bądź co bądź, obciążeniu. I nikt nie narzekał na ciasnotę, choć w ramach eksperymentu wyższy ode mnie dziennikarz siadł na tylnej kanapie. Fakt, trochę musiał się opuścić na kanapie, ale nie rozpaczał, nie marudził nawet ;-) I tak we czterech skoczyliśmy nad brzeg Atlantyku w Cascais, zrobiliśmy kilka zdjęć i wróciliśmy, bo powoli kończyła się już nasza przygoda z Peugeotem 208. Czas było się pakować, żegnać z Organizatorami, wsiadać do autokaru i wracać nim do Lizbony, gdzie na lotnisku już czekał na nas samolot do Warszawy, przez Stuttgart oczywiście.
A już za dwa tygodnie sprawdzimy, jak Peugeot 208 spisuje się na polskich asfaltach. Czy zawieszenie, które doskonale zachowywało się na drogach wytyczonych w normalnych krajach, będzie sobie dobrze radziło także na traktach w Polsce? Spodziewamy się, że tak, ale o wrażeniach na pewno napiszemy na łamach jedynego medium w tym kraju piszącego wyłącznie o samochodach francuskich.
tekst: Krzysztof Gregorczyk
zdjęcia: Krzysztof Gregorczyk i Peugeot
Galeria
Najnowsze komentarze