Kupując samochód używany (i nie tylko) narażeni jesteśmy na mnóstwo rozmaitych oszustw. Jednym z nich jest oczywiście korekta wskazań licznika. Niestety, ale w tej kwestii sami jako klienci po części jesteśmy sami sobie winni. Nikt przecież nie kupi samochodu z przebiegiem ponad 180-200 tysięcy kilometrów twierdząc, że powyżej tego przebiegu samochód nie nadaje się już do niczego. Jak jest naprawdę, co może popsuć się w samochodzie do przebiegu 180 tysięcy kilometrów?

Przez lata w świadomości polskich kierowców zakorzeniło się przekonanie o tanich, dobrze utrzymanych samochodach jakie można kupić w zachodnich krajach Unii Europejskiej. Co najważniejsze miały one niski przebieg – najczęściej w okolicach mitycznych 180 tysięcy kilometrów. Przypadek? Z pomocą przyszli oczywiście zaradni handlarze przywożący do Polski wyeksploatowane wraki których żaden Niemiec, Francuz czy Włoch nie chciał widzieć na oczy. W drodze do nowej ojczyzny z oryginalnych 300, 400 czy 500 tysięcy kilometrów przebiegu licznik wskazywał już tylko akceptowalne 180 tysięcy kilometrów. Dalszy ciąg historii wielu z nas zna z autopsji, lub z opowieści sfrustrowanych znajomych, którzy kupili wiecznie psującego się Peugeota, Audi, Renault czy dowolne inne auto z importu. W ten sposób powstają stereotypy.

Zobacz także: Peugeot 508 i rdza okiem użytkownika. Współczesne auta także wymagają zaangażowania i trosko właściciela

Warto przeczytać!

Najtańszy Peugeot 308 z rocznika 2026. W standardzie adaptacyjny tempomat i aluminiowe felgi

2025-12-03

Co wobec tego może popsuć się w samochodzie o prawdziwym przebiegu tak pożądanym na rynku wtórnym? Sprawdzimy to na przykładzie mojego Peugeot 508 pierwszej generacji, któremu właśnie wybiło 180 tysięcy kilometrów. Czarny egzemplarz z 2016 roku pochodzi z polskiej sieci sprzedaży i ma dopiero drugiego użytkownika. Cała jego historia serwisowa jest skrzętnie udokumentowana – pierwszy właściciel do 114 tysięcy kilometrów zlecał nawet wymiany wycieraczek warsztatowi.

Przy okazji dodajmy, że na forach internetowych znajdziemy skrajne wpisy o tym modelu i wersji silnikowej – 2.0 BlueHDI 150 KM – wiele z nich traktuje o rzekomej niskiej jakości mechaniki, która psuje się praktycznie co miesiąc mimo niskiego (korygowanego) przebiegu.

Jaki jest stan hamulców i zawieszenia Peugeot 508?

Zacznijmy od układu jezdnego. Do dziś całe tylne zawieszenie pozostaje nietknięte przez mechaników – ostatni przegląd potwierdził sprawność amortyzatorów na poziomie 72-75% i brak luzów. W przypadku przedniej osi sytuacja byłaby pewnie analogiczna gdyby nie uszkodzenie prawego amortyzatora i sprężyny po wjechaniu w dziurę – wymieniono wówczas komplet elementów resorujących lewej i prawej strony. Tarcze hamulcowe osi przedniej wymieniono dopiero przy przebiegu 150 tysięcy kilometrów – wynik nad wyraz przyzwoity, klocki hamulcowe rzecz jasna wymieniano częściej. Natomiast tylne tarcze hamulcowe wciąż pochodzą z pierwszego montażu i posłużą jeszcze tysiące kilometrów.

Zobacz także: Ile pali Peugeot 508 2.0 BlueHDi z boxem dachowym? Wynik lepszy niż się spodziewałem

Opcjonalne, doskonałe przednie reflektory LED mimo ośmiu lat pracy nie zdradzają oznak kresu swojej wytrzymałości. Zużycia nie widać także po tapicerce i elementach plastikowych. Kilka zadrapań na elementach wnętrza są tylko winą użytkowników. Elektryka pokładowa funkcjonuje poprawnie z jednym tylko wyjątkiem – czujnik martwego pola przy ujemnych temperaturach świeci się w losowych momentach.

Problematyczny system AdBlue

Co wobec tego psuje się w silniku do 180 tysięcy kilometrów? Jak dotychczas długą listę wizyt serwisowych wygenerował układ oczyszczania spalin. Moduł dawkujący dodatek AdBlue przy przebiegu 120 tysięcy kilometrów zaczął notorycznie przechodzić w tryb awaryjny. Po serii wizyt w różnych serwisach – w tym ASO które nie wiedziało nic – zapadła decyzja o jego wyłączeniu, co rozwiązało problem natychmiast. Problemy z AdBlue są częstą przypadłością tej konstrukcji. Przy przebiegu 160 tysięcy kilometrów poddał się zawór EGR – tutaj jednak nie zastosowano prostego, mechanicznego zaworu który z powodzeniem można wyczyścić i używać dalej. Producent zastosował elektronicznie sterowany zawór zintegrowany z niewielką chłodnicą spalin – czyszczenie nie wchodziło w grę. Wymiana kosztowała ponad 2500 złotych.

I to byłoby na tyle jeśli chodzi o ponadprogramowe czynności serwisowe dotyczące jednostki napędowej. Cyklicznie przeprowadzane są wymiany oleju i filtrów oraz jak dotychczas jedna wymiana zestawu rozrządu. Żadnych wycieków z bloku silnika nie ma, podobnie jak z turbosprężarki która jak wykazała niedawna kontrola jest w nienagannym stanie. Uwagi nie wymaga także układ wtryskowy.

Nowy Peugoet 508. Silniki, wersje, wyposażenie, ceny