Obecnie już bez trudności dałoby się zorganizować w kraju bez wielkiego nakładu kapitału wyrób całego szeregu elementów i akcesorji samochodowych, jak: koła, resory, panewki, sworznie, zawory, tłoki, pierścienie tłokowe, bloki cylindrowe, sprężyny wszelkiego rodzaju, tryby, karburatory, pompki do wody i smaru, łożyska kulkowe i rolkowe, magneta, części zespołów elektrycznych, latarnie, projektory, okucia do kroserji i same karoserie, wały kolankowe, osie.
Należy pamiętać, że przed I wojną światową przemysł polskiej części Śląska już pracował skutecznie, dając półfabrykaty dla przemysłu samochodowego niemieckiego, a zatem posiada wiele potrzebnych do tego urządzeń. Również niektóre zakłady przemysłowe w Kongresówce posiadają urządzenia, które z niewielkim nakładem dałyby się do wielu wyrobów zastosować. Dla tego potrzebnem jest tylko, aby odbiór poważnych ilości wyrobów_ jednostajnego typu był zapewniony.
Przez rozwój tej wytwórczości, chociaż narazie częściowej tylko, prowadzi najkrótsza, ograniczona droga do wyszkolenia fachowców przemysłu samochodowego oraz do powstania urządzeń, na których, stosując kooperację przemysłową, można z powodzeniem zbudować nasz własny mocny przemysł samochodowy, początkowo posługujący się częściowo półfabrykatami z zagranicy, lecz w miarę rozwoju, mogący całkowicie się od zagranicznej pomocy wyzwolić. Pod naciskiem konieczności, wynikającej z ówczesnej naszej izolacji, w 1919 roku pewien postęp w tym kierunku zarysował się w Centralnych Warsztatach Samochodowych M. S. W., jednakże, jak zawsze, tak i w danym wypadku, brak dostatecznej elastyczności, charakterystyczny dla wszystkich poczynań rządowych w dziedzinie wytwórczości, stoi i tu na przeszkodzie szerszemu wyzyskaniu już osiągniętych rezultatów.
Tak np. w warsztatach tych został wytworzony własny typ samochodu, znakomicie znormalizowany, który przy próbnych przebiegach wykazał sprawność nie mniejszą niż tego można się spodziewać po próbnym wozie. Został zatem osiągnięty rezultat pozytywny w najprawidłowszym kierunku, który powinien być wzięty za podstawę i punkt wyjścia dla wszystkich zamówień rządowych na samochody jakie mają być wykonane w kraju z poparciem finansowem Rządu. Obrano natomiast inny wskaźnik przy wyborze typu samochodu wojskowego, a mianowicie został zorganizowany rajd samochodowy okrężny Polski w celu ustalenia najbardziej sprawnego typu samochodu. Tego rodzaju zawody mają wielką wartość sportową oraz reklamową. Natomiast bynajmniej nie może być traktowany jako ostateczny wskaźnik praktyczny co do najodpowiedniejszego dla naszych warunków typu samochodu; w obecnych naszych warunkach, z powodu złego stanu naszych dróg oraz całkowitego braku urządzeń konserwacyjnych, samochód w dalszej drodze jest w znacznej mierze zdany na los przypadku.
Dlatego najdoskonalszy samochód może łatwo zawieść tam, gdzie mniej doskonały typ samochodu, lecz bardziej rozpowszechniony, dzięki większej łatwości zdobycia części zapasowych oraz większemu obyciu z jego konserwacją i obsługą, może dać znacznie lepsze rezultaty w praktycznej eksploatacji. Jako dowód tego twierdzenia wystarczy przytoczyć samochód Forda, który, jakkolwiek daleko mniej doskonały od innych samochodów amerykańskich, zdobył sobie pierwsze miejsce w Stanach Zjednoczonych i szybko zdobywa je także na rynkach całego świata; dzięki dobrej organizacji zaopatrzenia w części zapasowe, możliwej tylko przy tak wielkiem rozpowszechnieniu, jakiem cieszy się samochód Forda, stał się on naprawdę pojazdem użytkowym, mogącym skutecznie zastąpić trakcję konną w każdych prawie warunkach.
O ile więc obecnie w Polsce nabywca samochodu kieruje się przypadkowemi upodobaniami w tym lub innym kierunku, lub też mniej lub więcej przygodnym doświadczeniem i znajomością techniczną tego czy owego typu samochodu, o tyle, przy stosowaniu metody premiowania jednego typu, w przeważnej ilości wypadków decydowałoby o jego wyborze znaczne rozpięcie pomiędzy ceną samochodu premjowanego typu w porównaniu do mniej lub więcej równorzędnych typów innych, oraz wyższość samochodu premjowanego pod względem konserwacji i obsługi.
Wreszcie rozporządza Rząd jeszcze jednym skutecznym środkiem aby wpływać dodatnio na rozwój samochodowego transportu w kierunku pożądanym dla potrzeb państwa: jest nim planowa, dobrze przemyślana polityka celna i podatkowa. Dotychczas środek ten jest stosowany jedynie z punktu widzenia bardzo wąskiego, fiskalnego; dlatego stosowane obecnie stawki celne, podatkowe i rejestracyjne nietylko nie przyczyniają się do prawidłowego rozwoju transportu samochodowego, lecz przeciwnie są dla niego wręcz szkodliwe. Przedewszystkiem mam tu na myśli pobieranie cła od części samochodów.
Najłatwiej daje się zapoczątkować przemysł samochodowy przez składanie samochodów z części kupowanych. Prócz tego transport samochodów znacznie jest tańszy, gdy się odbywa w postaci przesyłek masowych części. Dlatego też już przy obecnym stanie importu samochodów do Polski, o ileby części samochodów, tak jak to ma miejsce we Francji i Anelii. ich specjalność, równocześnie cały szereg wytwórni, składających samochody. Dlatego też cła na części samochodowe mogą być celowo stosowane dopiero w miarę powstawania tej wytwórczości w kraju. W przeciwnym wypadku, zamiast być bodźcem do powstania przemysłu krajowego, są one silnym bardzo hamulcem, uniemożliwiającym zupełnie inicjatywę przemysłową w tym kierunku.
Natomiast widzimy w Polsce, przy zupełnym braku wytwórczości części samochodowych, cła ochronne na części w wysokości przewyższającej cła od gotowych, złożonych samochodów. Wobec tego opłaca się lepiej sprowadzać samochody całkiem gotowe, mimo zwiększonych kosztów transportu, i jednocześnie traci się doskonała sposobność stopniowego wyszkolenia personelu technicznego, któryby można było zatrudnić przy składaniu samochodów z części, gdyby nie podlegały one opłatom celnym. Praktyka rozwoju przemysłu samochodowego na zachodzie Europy i w Stanach Zjednoczonych najzupełniej potwierdza te fakty: cały szereg wytwórni samochodowych w najbardziej uprzemysłowionych krajach Zachodu powstało z warsztatów, zatrudnionych składaniem kupowanych części samochodów.
W Stanach Zjednoczonych, za wyjątkiem największych wytwórni, wyrabiających setki tysięcy samochodów rocznie, przeważna ilość fabryk, cieszących się doskonałą marką swych samochodów, składa te samochody z elementów wyrabianych w wytwórniach specjalnie do tego urządzonych i zaopatrujących w elementy, stanowiące ich specjalność, równocześnie cały szereg wytwórni, składających samochody. Dlatego też cła na części samochodowe mogą być celowo stosowane dopiero w miarę powstawania tej wytwórczości w kraju. W przeciwnym wypadku, zamiast być bodźcem do powstania przemysłu krajowego, są one silnym bardzo hamulcem, uniemożliwiającym zupełnie inicjatywę przemysłową w tym kierunku.
źródło: Auto: ilustrowane czasopismo sportowo-techniczne: organ Automobilklubu Polski oraz Klubów Afiliowanych: 1925.09.20 R.4 Nr18
pisownia oryginalna
Galeria
Originally posted 2021-10-02 04:07:36.