Pomysł na ten tekst dojrzewał we mnie od wielu tygodni. Wreszcie nie wytrzymałem i postanowiłem go napisać. Nie ukrywam, że inspiracją były Wasze komentarze. Z których bardzo wiele wzbudziło moją irytację. Tym bardziej, że – w mojej opinii – przynajmniej niektóre z nich zostały popełnione przez osoby, które trudno uznać za przychylne marce. A więc Quo vadis, Citroënie?
Zacznijmy jednak od truizmu – Citroën jest firmą produkcyjną. To znaczy, że aby istnieć, musi projektować (lub zlecać to podwykonawcom) i produkować to, co klienci chcą kupować. Takie są prawa rynku. Nie jest sztuką produkować coś, czego nikt nie chce, albo czego chce znikoma ilość odbiorców. Zwłaszcza, gdy chce się być producentem masowym. Zgodzę się, że zawsze znajdą się na świecie nabywcy takich aut, jak Koeingsegg. Śladowa produkcja, a jednak się opłaca. Tylko że te samochody chciałoby mieć wielu ludzi, a tylko nielicznych na nie stać. Citroën jest zaś producentem masowym. I jako taka firma musi produkować i sprzedawać możliwie dużo. A to znaczy, że musi schlebiać możliwie szerokim gustom.
Od lat jestem miłośnikiem Citroëna. Można wręcz rzec, że od dziesięcioleci, bo kalendarza przecież nie oszukam ;-) Widziałem wiele modeli, wieloma jeździłem. Do dziś jestem pod ogromnym wrażeniem CX-a na przykład. O legendarnym DS-ie już nawet nie wspomnę. Dziś to są samochody kultowe. Jak i szereg innych modeli w historii marki. Niektóre z nich jednak nie były kultowe w momencie premiery. Nie dotyczy to Citroëna DS. To samochód, który samą swoją premierą przeszedł do historii.
TROCHĘ HISTORII
Citroën jednak wcale nie zawsze radził sobie doskonale pod względem ekonomicznym. Samochody sygnowane szewronami można było kochać, ale to trochę za mało, by firma przetrwała. Przykłady? Są całkiem liczne. Pierwszy, bardzo spektakularny, to długotrwałe i bardzo kosztowne prace nad Traction Avant. Przypadły na czas wielkiego światowego kryzysu gospodarczego. A kiedy wreszcie TA pojawił się na rynku (w roku 1934), Citroën stanął na krawędzi bankructwa. Tytułowe pytanie, quo vadis, pewnie zadawał sobie André Citroën, o ile znał łacinę. Pewnie pytanie stawiał sobie jednak po francusku…
W tym samym roku 1934 Citroëna przejął jego największy wierzyciel, firma Michelin. Rok później André Citroën przeniósł się do Krainy Wiecznych Łowów. Zmarł wprawdzie na raka żołądka, a nie ze zgryzoty, ale pewnie utrata firmy nie pomogła mu w chorobie. Na szczęście marka i około ćwierć miliona miejsc pracy zostało uratowanych.
Inwestycja Michelina najwyraźniej okazała się dobrym pomysłem – Traction Avant został znakomicie przyjęty, kryzys się skończył, więc kasa firmy zaczęła się zapełniać. Jeszcze przed II wojną światową rozpoczęto prace nad późniejszym Citroënem 2CV. Auto zadebiutowało w 1949 roku i okazało się przebojem. Na jego bazie powstało kilka innych modeli. Marka odżywała.
DOKĄD IDZIESZ, CZY MOŻE Z JAKIEJ GALAKTYKI PRZYBYŁEŚ?
Sześć lat później świat motoryzacyjny oniemiał. Cokolwiek jeździło wówczas po drogach, nie mogło się równać z Citroënem DS. Ten samochód wyglądał, jak z innego wszechświata! Z innej czasoprzestrzeni. Wszyscy inni producenci mogli sobie wówczas zadać pytanie quo vadis, motoryzacjo? Szybko model zaczęto nazywać „bogini” z powodu zbliżonej francuskiej wymowy akronimu DS. Ten samochód, nie tylko dzięki niesamowitej stylistyce, ale dzięki nowatorskim rozwiązaniom technicznym, ustanowił kierunek, w którym w wielu dziedzinach poszła motoryzacja.
KOLEJNE HYDROPNEUMATYKI I KOLEJNY KRYZYS
Potem pojawiły się kolejne modele, a wśród nich legendarne GS i CX. Z tym drugim historia się powtórzyła. Zaprezentowano go w 1974 roku (czterdzieści lat po Traction Avant), gdy znowu panował kryzys. W efekcie, mimo dobrych wyników sprzedaży, Citroën znowu stanął na krawędzi bankructwa. Marka mocno bowiem inwestowała w badania i rozwój, a to pociągało za sobą gigantyczne koszty. Michelin porozumiał się z Peugeotem i w 1976 roku powstał koncern PSA (Peugeot Société Anonyme). Czasy kryzysu nie są nigdy dobre dla producentów masowych. W takich momentach, zwłaszcza ostatnio, dobrze sprzedają się dobra luksusowe. Produkty klasy popularnej z reguły „dostają w kość”.
Nie inaczej było z Citroënem. Połączenie z Peugeotem uratowało firmę, bo pozwoliło dzielić koszty na dwie marki. Stosowano te same płyty podłogowe, silniki, skrzynie biegów i szereg innych podzespołów. Hydropneumatyka pozostała w gestii Citroëna. Znowu można było zapytać: quo vadis, Citroënie? Okazało się, że wciąż w dobrą stronę.
Kilka lat później pojawił się Citroën BX. Dla wielu – ostatni prawdziwy hydropeumatyk, choć dziś widzę też wiele osób z rozrzewnieniem wspominających Xantię i XM-a. Czas upływa i kolejne modele stają się kultowe.
OKRES NIJAKOŚCI?
Dla wielu czasy, które nastały pod koniec XX wieku, są w historii Citroëna okresem nijakości. Po niepozbawionym charakteru AX-ie nadjechało Saxo. Samochód fajny, przestronny, na swoje czasy i swój segment nader bezpieczny, ale stylistycznie raczej nijaki. Wcześniej był też kompaktowy ZX – jak na tamte czasy też stosunkowo spokojnie wystylizowany. Jego miejsce zastąpiła piękna Xsara, piękne auto, choć po liftingu według mnie straciła nieco charakteru. No i pokazano wspaniały, zachwycający po dziś dzień, model Xsara Picasso. Takiego auta nie miał nikt!!!
W czasie, gdy wielu producentów proponowało ciekawe designersko samochody nawet w segmencie B, Citroën pokazał pierwszą generację C5. Uznałem wówczas, że to oryginalne podejście – gdy prawie wszyscy pokazują ciekawe auta, Citroën poszedł swoją drogą i pokazał coś o ówczesnej stylistyce koreańskiej ;-) Żeby nie było – południowokoreańskiej ;-) To auto stylistycznie kompletnie mnie nie zachwycało. Wtedy ja zadawałem pytanie: quo vadis, Citroënie?
XXI WIEK
Po C5 pokazano dużego minivana C8. Tu trudno oczekiwać jakiejś obłędnej stylistyki, ale samochód był ciekawy pod innymi względami. Pamiętam, jak dosłownie parę lat temu Redaktor Maznas zachwycał się w TV przesuwanymi elektrycznie drzwiami w Seacie Alhambra. Citroën (i Peugeot w modelu 807) miał to już dobrych paręnaście lat wcześniej.
Potem pojawiły się kolejne modele z różnych segmentów. C1, oryginalnie wystylizowane C2, nawiązujący designem do 2CV model C3, C4 z ruchomym jedynie wieńcem kierownicy i nieruchomym jej środkiem oraz zjawiskowy C6, który okazał się autem mocno niszowym. W przypadku bardzo wielu tych modeli, na skalę jeszcze większą, niż kiedykolwiek wcześniej, nagle obserwowaliśmy ogromną ilość krytyki. Po prostu rozwijał się Internet i nagle coraz więcej osób mogło zaistnieć w przestrzeni publicznej.
QUO VADIS, CITROËNIE?
Dziś pytanie o kierunek rozwoju Citroëna staje się, mam wrażenie, jednym z najważniejszych w motoryzacji. Marka notowała w XXI wieku spore spadki sprzedaży. Popularny przed laty w Chinach wraz z dynamicznym rozwojem tamtejszego rynku motoryzacyjnego Citroën zaczął tracić także tam. Przyszły nowe czasy, zmieniali się szefowie marki, wyznaczono nowe kierunki, powstała gama DS, z której po paru latach wyodrębniono markę DS Automobiles. Według pewnej części naszych Czytelników – wielki strategiczny błąd. Zastanawiam się dość często, dlaczego władze PSA nie rekrutują swoich menadżerów na polskim rynku. Mamy przecież mnóstwo specjalistów…
Część z Was krytykuje obrany przez Citroëna kierunek, czyli pójście w stronę SUV-ów i crossoverów. Część zarzuca plastikowość rozwiązań. Są nawet tacy, którzy krytykują materiały wykończeniowe, w wielu przypadkach zupełnie niesłusznie. Największego kalibru zarzut dotyczy jednak odejścia od zawieszenia hydropneumatycznego. Zadaję wówczas czasem pytanie: ilu z tych krytykantów kupiło fabrycznie nowego (bo tylko na sprzedaży takich zarabia producent) Citroëna z takim zawieszeniem? OK, producent zarabia też na częściach zamiennych, ale ilu z tych krytykantów kupuje fabrycznie nowe części, a ilu szuka tańszych zamienników? Ilu z tych krytykantów serwisuje swoje samochody w autoryzowanych stacjach obsługi?
SAMI PRZYCZYNIAMY SIĘ DO KIERUNKÓW ROZWOJU
Sprzedając śladowe ilości hydropneumatyków na wielu rynkach Citroën postanowił zrezygnować ze swojego wspaniałego rozwiązania. Rozwijano je przez dziesięciolecia. Ceniłem je (miałem Xantię II) i chwaliłem, nie uważałem za awaryjne. Ale też hydropneumatyk hydropneumatykowi nierówny. Inne efekty dawało zawieszenie w Xantii, a inne w CX-ie. Inaczej jeździł XM, a inaczej DS. Nie zmienia to faktu, że zawsze było to nieziemskie przeżycie. Ale żeby mogło trwać – trzeba było kupować samochody hydropneumatykę wykorzystujące. Pod koniec oferowania XM-a w Polsce sprzedano w ciągu roku bodajże dwa czy trzy egzemplarze! Wówczas można było zadać pytanie Quo vadis? klientom.
Z drugiej jednak strony całkiem nieźle sprzedawały się kolejne generacje Citroënów C3, C4, C4 Picasso, czy Berlingo. To klienci salonów głosują swoimi portfelami. Relatywnie niewielu z nich wybierało samochody na hydropneumatyce. Z kilku powodów. Po pierwsze – stosowano ją niemal wyłącznie w segmentach D i E, a więc w autach droższych. Po drugie – wielkie obawy o awaryjność. Po trzecie – przez długi czas niedostatek niezależnych serwisów potrafiących naprawiać takie samochody. Dochodziło do takich parodii, że odesłano mnie z kwitkiem z jednego z warsztatów, w którym chciałem wymienić sprzęgło w Xantii! Ono nie ma nic wspólnego z hydropneumatyką, ale warsztat się bał! Nigdy z niczym już do nich nie pojechałem. Po czwarte – zdarzało się, że i serwisy autoryzowane też nie dorosły do obsługi hydrowozów. Po piąte – samochody tego typu nie były pierwszym wyborem dla flot. Po szóste wreszcie – wielu Polaków naczytało się tekstów o rzekomej niskiej awaryjności aut niemieckich i uwierzył w bajki, że musi być twardo, żeby się jeździło dobrze.
CITROËN ZWIĘKSZA SPRZEDAŻ
Po paru kryzysowych latach, na co nałożył się także ogólnoświatowy kryzys z drugiej połowy pierwszej dekady XXI wieku przyszły lepsze czasy. Tak, wiem, że o wzrostach sprzedaży fajnie się mówi po latach posuchy, za to świetnie one potrafią wyglądać w przysłowiowym Excelu. Fakty są jednak takie, że generalnie sprzedaż Citroëna w ostatnim czasie rośnie (pomijam czas obecnej pandemii, kiedy tracą niemal wszyscy). Klienci szukający aut nietuzinkowych wciąż znajdują coś dla siebie w Citroënie. To samochody wygodne, komfortowe wręcz, ciekawe stylistycznie, a na pewno oryginalne. A skoro klienci chcą SUV-ów i crossoverów, to i Citroën im je daje. Parę lat temu, kiedy takich modeli w gamie PSA niemal nie było, wielu utyskiwało na ich brak. Polacy są marudni – tak po prostu ;-)
Możemy więc rozpaczać po hydropneumatyce, ale nie zmienimy realiów ekonomicznych. Wracamy więc do początkowego truizmu: Citroën jest firmą produkcyjną, a to znaczy, że aby istnieć, musi projektować i produkować to, co klienci chcą kupować.
KORPORACJE KONTRA WSZYSTKOWIEDZĄCY
Można się naigrawać z korporacji, korpoludków, obejmowania stanowisk, karier i tak dalej. Czy jednak naprawdę myślą Państwo, że tam siedzą idioci i powołują na stanowiska menadżerskie kompletnych ignorantów? W czym więc problem? Złóżcie swoje CV. Jeśli się okaże, że jesteście znakomitymi strategami i doskonale czujecie rynek – na pewno Was wybiorą! Zarobicie kupę kasy i wyciągniecie Citroëna za szewrony z bagna, w którym się rzekomo znajduje. A my będziemy Wam regularnie wystawiać laurki na naszym wortalu i cieszyć się, że Polak tak wiele osiągnął.
Pamiętajmy jednak: Citroën jest firmą produkcyjną, co znaczy, że aby istnieć, musi projektować i produkować to, co klienci chcą kupować. I samymi sentymentami nie da się tego zmienić. Management marki z pewnością ma jakąś wizję, jakiś plan, jakąś ścieżkę rozwoju. Pamiętajmy, że Citroën zawsze szedł własną drogą. Wprawdzie parę razy o mało przez to nie zbankrutował, ale jednak przez ponad 100 lat działa i ma się nieźle. Być może to Wy, klienci, weszliście już w mainstream i dlatego Citroën już nie jest dla Was?…
Krzysztof Gregorczyk; zdjęcie: KG
Najnowsze komentarze