Inny rozstaw osi w jednym samochodzie po obu stronach? To nie pomyłka w katalogu a świadomy wybór konstruktorów. W Renault 16 — podobnie jak wcześniej w Renault 4 — rozstaw osi nie był identyczny po lewej i poprawej stronie auta. Innymi słowy: jedno tylne koło było ustawione trochę bardziej z tyłu niż drugie. W przypadku R16 różnica była spora i wynosiła około 6,7–7 cm. Nie był to błąd produkcyjny, tylko bezpośredni skutek zastosowania tylnego zawieszenia z poprzecznymi drążkami skrętnymi.
Żeby to zrozumieć, warto najpierw wyjaśnić, czym w ogóle jest drążek skrętny. To po prostu stalowy pręt, który pełni rolę sprężyny. Gdy koło wpada w nierówność i porusza się w górę lub w dół, drążek się skręca i stawia opór. Dzięki temu przejmuje energię uderzenia, czyli robi to, co w innych samochodach robi sprężyna. Taki układ może być bardzo trwały, zajmuje mało miejsca i pozwala łatwo dobrać charakterystykę pracy zawieszenia przez zmianę długości lub średnicy drążka.
W Renault 16 wyzwanie polegało na tym, że z tyłu zastosowano niezależne zawieszenie i dwa drążki skrętne ułożone w poprzek samochodu. A dwóch takich drążków nie da się umieścić dokładnie na tej samej wysokości i w tej samej osi, bo fizycznie zaczęłyby sobie przeszkadzać. Konstruktorzy Renault rozwiązali to bardzo sprytnie: ustawili je jeden za drugim, a nie idealnie obok siebie. Skoro tka, to punkt mocowania jednego wahacza musiał znaleźć się nieco dalej, to także jedno tylne koło wylądowało minimalnie bardziej z tyłu. Stąd właśnie różny rozstaw osi po lewej i prawej stronie. Proste, genialne i… dziwne.
Dzięki temu Renault mogło zbudować zawieszenie, które było jednocześnie kompaktowe, lekkie i bardzo wygodne. Zamiast stosować bardziej rozbudowany układ zabierający miejsce w kabinie i bagażniku, udało się zachować prostą architekturę mechaniczną. Nigdy nigdy nie patrzy na auto z obu stron naraz, to fizycznie niemożliwe, więc dostrzec tego się nie da, prawda? A zalety? Mnóstwo! Taki układ pomagał osiągnąć komfort i przestrzeń bez niepotrzebnego zwiększania masy i komplikacji. I był tani w produkcji.
Wielką zaletą był komfort jazdy. Drążki skrętne pozwalają uzyskać długi, płynny ruch zawieszenia, a to bardzo dobrze działa na nierównych drogach. Renault od lat szło właśnie w tym kierunku: auto miało nie tyle „sportowo” trzymać się asfaltu, ile zapewniać spokój, miękkość i przyczepność na zwykłych, często kiepskich nawierzchniach. W R16 to była jedna z kluczowych cech samochodu — miękkie wybieranie nierówności i wysoki komfort podróży. Asymetria była niewielką ceną za naprawdę dobry efekt użytkowy.
Co ważne, taka asymetria nie oznaczała, że auto jeździło krzywo. To często budzi zdziwienie, ale w praktyce samochód był projektowany jako całość: z odpowiednią geometrią zawieszenia, zestrojeniem amortyzatorów i ustawieniem punktów mocowania. Różnica tych kilku centymetrów była uwzględniona już na etapie projektu, więc nie była wadą, tylko cechą lub jak kto wili częścią koncepcji. Innymi słowy: auto nie było niesymetryczne przez przypadek” lecz asymetryczne z premedytacją.
A większość producentów stara się, by samochód był jak najbardziej książkowo symetryczny. Renault uznało, że ważniejsze jest lepsze wykorzystanie miejsca i wyższy komfort. Efekt? Powstało rozwiązanie nietypowe, ale bardzo logiczne. Francuskie.
