Premiera Renault Clio IV to okazja by pojeździć różnymi samochodami w jednym miejscu. Diesel, benzyna i z powrotem do diesla. Dynamika czy oszczędność? Clio przekonało mnie do siebie wygodnym wnętrzem i ciekawą stylistyką. Poczytajcie…
W Clio IV pokonałem w ciągu ostatnich dwóch dni około 500 km. Jeździłem początkowo dieslem, a później dwoma egzemplarzami benzyniaka o nikczemnej liczbie cylindrów i pojemności niemal równej objętości woreczka z mlekiem, które dawno już przestały zawierać litr białego płynu… 898 cm³, to przeszło trzykrotnie mniej, niż pojemność silnika mojego prywatnego samochodu. To także dwa razy mniej cylindrów i ponad dwa razy mniej mocy maksymalnej. Jest za to turbina i trochę osprzętu, które w komplecie mają zapewnić, że spalanie nie będzie wysokie, a emisja CO2 – bardzo niska. Czy to się udało?
Podczas testowych jazd dziennikarze rzadko jeżdżą spokojnie – zatankowane na koszt importera samochody kuszą do sprawdzenia osiągów i zachowania w ekstremalnych sytuacjach. Nierzadko więc trudno uznać spalanie podawane przez komputer za wyjątkowo miarodajne. Przykładem były choćby dwa egzemplarze Clio IV TCe, którymi jeździłem – w jednym średnie spalanie wynosiło 6,1 l/100 km, a drugim – o przeszło 2 litry więcej! Z czasem jednak w tym drugim, którym jeździłem dłużej, zużycie zaczęło spadać i zeszło do 7,7 litrów.
Czy to sporo? Przy pojemności skokowej niespełna 0.9 litra, to może wręcz szokować. Nawet tych nieco ponad 6 litrów, uzyskane wszak w dużej mierze „w trasie”, nie wydaje się wielkim osiągnięciem. 90 KM jednak kusiło, a praca tego silnika, o czym za chwilę, pozwala zarówno cieszyć się jazdą, jak i oszczędzać. Niestety – nie równocześnie ;-)
Warto przeczytać!
Trzy cylindry budzą obawę u wielu osób, choć na przykład w mediach jakoś niespecjalnie protestowano, gdy koncern VAG wprowadzał takiego diesla. Francuskie pomysły w tym względzie wydają się być bardziej na cenzurowanym, choć moim zdaniem zupełnie niesłusznie. Nie, żeby je krytykowano, gdy już są, ale albo jestem przewrażliwiony, albo przypominam sobie jakieś obawy przed wprowadzeniem tych rozwiązań. I choć zgodzę się, że niełatwo jest porównywać jednostki wysokoprężne z benzynowymi, to jednak trzycylindrowy motor 1.4 TDI koncernu VAG o kulturze pracy nie słyszał nigdy (może sam sobie to słyszenie zagłuszał?…), zaś zarówno benzyniak PSA, jak i Renault, zachowują się bardzo dobrze.
Wibracje charakterystyczne do niedawna dla wielu silników o nieparzystej liczbie cylindrów praktycznie we francuskich benzyniakach nie występują. Jednostka 0.9 TCe pracuje równo, z wysoką kulturą, i bardzo chętnie przyspiesza zupełnie nie robiąc sobie nic z faktu, że Clio IV nią napędzane waży dobrze ponad 1.100 kg. Niewielki silniczek doskonale radzi sobie z tą masą, jest nadzwyczaj elastyczny i zdawał mi się początkowo znakomitym wyborem do auta miejskiego. W trasie jednak również okazał się świetnym kompanem, a Clio dociążone dobrymi stu kilkudziesięcioma kilogramami w postaci dwóch osób i ich bagażami zupełnie zadawało się nie zwracać uwagi na dodatkową masę. Przejazd powrotny z Kielc do Warszawy, choć mieliśmy pewne obawy co do wydajności tego silnika, okazała się podróżą zupełnie bezstresową, momentami spokojną, ale momentami dynamiczną. Jeśli więc wahacie się, czy wybrać ten silnik, to spokojnie – w mieście będzie znakomity, w trasie też całkiem dobry! Choć niestety Clio z tą jednostką pod maską kosztuje – w wersji Expression, podstawowej dla tego silnika – 48.900 zł. To niemało, o niemal 5.000 więcej, niż auto napędzane znanym silnikiem 1.2 16v o mocy 75 KM (przy tym samym poziomie wyposażenia), i jednocześnie o niespełna 4.000 zł mniej od 75-konnego diesla 1.5 dCi. Czy więc znajdą się klienci gotowi wydać takie pieniądze?
Skusić ma ich bogate wyposażenie, atrakcyjny design, i parę ciekawych nowinek, w tym konsola środkowa przywodząca na myśl tablet. Dwie wersje tego rozwiązania – Media Nav oraz R-Link – z pewnością ucieszą młodych gadżeciarzy, ale nie obawiajcie się, jeśli macie więcej, niż 20 lat – również poradzicie sobie z obsługą tych urządzeń ;-) Niestety żadnego z tych elementów nie znajdziecie w podstawowej wersji Authentique, co oznacza, że musicie wybrać co najmniej odmianę Dynamique, by cieszyć się tym naprawdę przyjemnym wnętrzem. I seryjną nawigacją z mapami Europy.
Wersja Authentique ma sporo ciekawych elementów wyposażenia, też zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa, ale elektronicznych bajerów zbyt wielu tam nie szukajcie. Na poniższych zdjęciach takiej wersji nie ma. Ale za nieco ponad 40.000 zł otrzymacie m.in. elektrycznie ustawiane i podgrzewane lusterka, elektrycznie regulowane szyby w przednich drzwiach, kartę Renault, centralny zamek, dzieloną tylną kanapę, czy regulowany na wysokość fotel kierowcy. O układzie ESP, czterech poduszkach powietrznych czy komplecie trzypunktowych pasów bezpieczeństwa nawet nie będę wspominał. Zaletą będzie też niewielka masa samochodu – podstawowa wersja waży bowiem tylko 980 kg. Standardem każdej wersji jest też system wspomagania ruszania pod górę.
Renault Polska liczy jednak na to, że większość klientów sięgnie po bogatsze odmiany, z których ciekawa jest wspomniana już wersja Expression. Za 3.000 zł otrzymacie bowiem nie tylko system Media Nav z 7-calowym ekranem dotykowym i nawigacją z mapami Europy, ale też radioodtwarzacz ze złączami Bluetooth®, USB i jack. Warto więc dołożyć tych kilka procent wartości pojazdu i kupić wersję Expression. Z podstawowym benzyniakiem kosztuje tylko 43.950 zł.
Odmiana Dynamique, będąca na razie najwyżej w specyfikacji, kosztuje z tą samą jednostką 1.2 16v 75 KM 48.550 i ma na pokładzie m.in. manualną klimatyzację, światła przeciwmgielne, skórzaną kierownicę, kartę Renault Hands Free i 16-calowe felgi stalowe.
Z silnikami gamy Energy, czyli 0.9 TCe oraz 1.5 dCi otrzymacie zaś pełny pakiet „wspomagaczy” oszczędzania paliwa. Będzie to przede wszystkim układ Stop&Start, który wyłączy silnik, gdy będzie miał ku temu sposobność i nie będzie to zagrażało jednostce napędowej. W efekcie nie będzie zużywał paliwa podczas stania w korku, co może oszczędzić spalanie nawet o kilkanaście procent (zależnie od warunków jazdy oczywiście). Dodatkowo komputer za pomocą kontrolki na designerskiej desce rozdzielczej zasugeruje Wam, kiedy zmienić bieg na wyższy, albo na niższy, gdy obroty spadną poniżej optymalnych. A jeśli tego Wam mało, to możecie poszukać między fotelami przycisku ECO, który „zmuli” samochód – reakcje na wciśnięcie gazu będą dużo spokojniejsze. W efekcie przyspieszanie nie będzie przyjemne, ale za to zużyjecie mniej paliwa. Mi jednak taka jazda się nie podobała. Na pewno nie będzie to się sprawdzało w miastach, zwłaszcza gdy preferujecie jazdę dynamiczną, ale w trasie może mieć sens.
No właśnie – trasa… Clio IV prowadzi się bardzo przyjemnie, auto jeździ stabilnie, pewnie, amortyzuje przy tym naprawdę przyjemnie, jednakże potwierdzam to, co zauważyli już dziennikarze „Auto Świata” – Clio faktycznie szumi przy prędkościach dozwolonych chociażby na drogach ekspresowych, czy autostradach. Praktycznie przy przekraczaniu 100 km/h szum opływającego powietrza robi się zauważalny. I choć nie uniemożliwia prowadzenia rozmowy spokojnym głosem, to jednak jest odczuwalny i, przyznam szczerze, nie rozumiem, jakim cudem projektanci tego nie zauważyli, czy w przypadku zauważenia nie wyeliminowali. Przy czym nie było to związane ani z jakimś wiatrem wiejącym pod określonym kątem, ani z pogodą w ogóle. Przekraczacie „setkę” i pojawia się szum. To naprawdę dziwne.
We wspomnianym tygodniku pojawił się też zarzut, jakoby środkowy pas tylnego rzędu siedzeń ograniczał widoczność do tyłu. Moim zdaniem jest to ograniczenie pomijalne, natomiast warte podkreślenia jest to, że widoczność do przodu i na boki przysłonięta jest nieco przez słupki A oraz przez… wewnętrzne lusterko. Sytuacja poprawi się, zwłaszcza w stosunku do tego drugiego, gdy nisko opuścicie fotel, ale nie każdy lubi prowadząc siedząc na podłodze ;-) W ruchu miejskim trzeba więc uważać, zwłaszcza podczas skręcania, żeby na jakimś przejściu nie zahaczyć przechodnia. Może to jednak dotyczyć jedynie kierowców wysokich, osoby o niższym wzroście mogą tej niedogodności nie zauważyć.
Za to 300-litrowy bagażnik pozwala na zapakowanie sporej ilości bagażu, choć dobrze jest zrobić to umiejętnie. Jego długość nie jest bowiem zbyt pokaźna, ale nadrabia głębokością i regularnymi kształtami. Oczywiście w razie potrzeby można złożyć kanapę, choć trzeba się liczyć z progiem oddzielającym kufer od przedziału pasażerskiego. Pokrywa bagażnika unosi się wysoko i raczej trudno będzie w nią uderzyć głową, więc pod tym względem również zadbano o bezpieczeństwo.
Stylistyka wnętrza jest bardzo przyjemna. W wersjach wyższych od podstawowej przykuwa uwagę „doklejony” do deski rozdzielczej zestaw Media Nav (lub R-Link) dominujący w kabinie, ale z pewnością jej nie przytłaczający. Z kolei zestaw zegarów jest bardzo przyjemny, czytelny, a komunikaty wyświetlane są oczywiście w języku polskim. Także nawigacja „gada” w naszej mowie ojczystej, choć jej akurat można zarzucić pewne niedoróbki. Przede wszystkim jest lekko spóźniona, o mniej więcej 10 metrów, co zauważyło co najmniej kilkoro z testujących. Chodzi o to, że zapowiada, że np. zjazd będzie za 30 metrów, a on jest w rzeczywistości o 10 metrów bliżej. W niektórych sytuacjach może to wprowadzać w błąd. Trafiłem też na jedną niedokładność – mapa obiecywała zjazd z drogi ekspresowej, którego to zjazdu nie było. Za to docenić należy błyskawiczne obliczanie nowej trasy, brak upierania się do powrotu na wcześniej wyznaczoną trajektorię, oraz animację obrazu dostosowującego się do potrzeb, na przykład zoomowanie oraz zmianę kąta widzenia podczas przejeżdżania przez skomplikowane skrzyżowania.
W ogóle system Media Nav działa dobrze, dość intuicyjnie i szybko. A jego ważną cechą jest dotykowa obsługa, do czego przecież od paru lat przyzwyczajają nas choćby telefony komórkowe.
Radioodtwarzacz tego systemu, którego niestety nie da się fabrycznie wyposażyć w czytnik płyt CD (ale Renault Polska obiecuje, że dla zdecydowanego klienta coś wymyśli…), gra całkiem przyjemnie, a może bez problemów obsłużyć elektroniczne nośniki danych – wystarczy, jeśli będą wyposażone w łącza USB, jack, albo Bluetooth®. Ewentualnie konwertery/kable z odpowiedniki przejściówkami. Ot, znak czasów. Dla dinozaurów takich, jak niżej podpisany, brak CD jest pewnym ograniczeniem, ale młodzi z pewnością będą zadowoleni ;-)
Fotele Clio IV są wygodne, mają spory zakres regulacji, pochylenie oparcia odbywa się przy pomocy pokrętła, czyli jest praktycznie bezstopniowe, płynne. Regulacja wysokości fotela kierowcy również jest wcale nieoczywistym w tym segmencie, a jakże przydatnym elementem seryjnego wyposażenia. Pokonywałem tym samochodem nie więcej, niż 200 km za jednym zamachem i na takiej trasie fotele spisywały się dobrze. Może podczas redakcyjnego testu wybiorę się w dłuższą drogę i sprawdzę, jak to wygląda na konkretniejszych dystansach, bo przecież w naszych polskich realiach tego typu samochód czasem służy za auto rodzinne, więc i do pracy się nim jeździ, i na wczasy na drugi koniec kraju.
I na koniec jeszcze słówko o systemie Stop&Start. To przydatne rozwiązanie można oczywiście wyłączyć, ale nie o to mi chodzi. Po prostu mam wrażenie, że uruchamianie silnika odbywa się w sposób dużo bardziej zauważalny, niż na przykład w największym chyba konkurencie Clio, czyli Peugeocie 208, również dostępnym z multimedialnym systemem dotykowym. Tam silnik startował tak, że momentami tego nie zauważałem. W Clio zawsze wiedziałem, kiedy to się stało. Pod tym względem wskazałbym zdecydowanie na 208-kę.
Renault zaproponowało nam właśnie bardzo atrakcyjnie wyglądający samochód z wieloma elementami wyposażenia niedostępnymi u niektórych innych producentów, a tu oferowanymi nawet w standardzie (karta zamiast kluczyka, wspomaganie ruszania pod górę, fotel kierowcy regulowany na wysokość). To naprawdę przyjemne auto, zapewniające sporą dozę komfortu i jednocześnie pewne prowadzenie, a także nowe technologie pozwalające liczyć na zmniejszenie kosztów codziennego użytkowania. Trzeba jednak wydać na ten samochód ponad 40.000 zł, a na przyjemnie jeżdżącego diesla nawet jeszcze więcej. To niemała kwota, bo polskie „prawdy ludowe” głoszą, że lepiej za te pieniądze kupić używane auto o nieznanej historii i będące oczywiście wielką okazją, po bawarskim księdzu, albo emerytowanym lekarzu z Saksonii. Jednakże mam przeczucie, że osoby, które na nowe Clio się zdecydują, na pewno nie będą zawiedzione. Tylko wybierzcie co najmniej wersję Expression.
Galeria
Najnowsze komentarze