Przez lata wszyscy francuscy producenci słynęli z serwowania bogatego wyboru jednostek napędowych. Przez długie lata zwłaszcza w segmencie D, obok popularnych i rozsądnych wariantów których koszty bieżącej obsługi prezentują akceptowalny poziom oferowano flagowe konstrukcje, które dziś potrafią skutecznie wyczyścić rodzinny budżet. Rachunki bywają tym bardziej zatrważające, jeśli zestawimy je z realną rynkową wartością całego auta. Na które wersje modeli Renault Laguna i Citroëna C5 lepiej uważać?
Trzecia generacja Renault Laguny produkowana od 2007 do 2015 roku w wielu aspektach uratowała nadszarpnięty honor marki. Laguna I odsłony rdzewiała niemal w oczach, w przypadku drugiej generacji sporym wyzwaniem bywała kapryśna elektronika. W Lagunie III gros bolączek poprzedników wyeliminowano. Jakość ochrony antykorozyjnej prezentuje najwyższy poziom w segmencie, wnętrze wykonano z materiałów dobrej jakości. W salonach znalazł się liftback, praktyczne kombi i coupe którego estetyka chwyta za serce nawet dziś.
Renault Laguna I i wyprawa na Nordkapp. 14 dni i ponad 9000 km. „Czy w Norwegii jest LPG?”
Warto przeczytać!
Renault Laguna 3.0 V6
Warunki podróżowania dla czterech dorosłych osób (z wyjątkiem ostatniej odmiany) są zupełnie poprawne, oczywiście do klasowych liderów w tej materii brakuje bardzo wiele. Z łatwością na rynku wtórnym znajdziemy egzemplarze z prawdziwą historią, których dotychczasowy właściciele nie oszczędzali na obsłudze serwisowej.
Nie rozczaruje nas także wyposażenie obejmujące dwustrefową klimatyzację, fantastyczny w działaniu system czterech kół skrętnych, skórzaną tapicerkę, przestarzałe multimedia i wiele innych dodatków. W palecie silnikowej obok rozsądnych czterocylindrowych silników umieszczono także flagowego diesla 3.0 V6 dCI o mocy 241 KM i imponującym momencie obrotowym. Jednostkę zestawiano tylko z sześciostopniową przekładnią automatyczną.
W trasie Laguna III z takim źródłem siły jest genialnym narzędziem do pokonywania autostrad, narzędziem któremu w żadnej sytuacji nie zabraknie sporego zapasu mocy i elastyczności. Jednostkę znajdziemy także w wielu modelach Nissana i Infiniti. Już same czynności serwisowe będą pochłaniać niemałe kwoty ze względu na liczbę cylindrów a zwłaszcza przez bardzo utrudniony dostęp w komorze silnika. Jednoczesna reanimacja wtryskiwaczy, turbosprężarki czy wymiana zużytego łańcucha rozrządu z łatwością wygeneruje rachunek przekraczający 10 czy 15 tysięcy złotych, co przy niewielkiej wartości nawet zadbanego egzemplarza może przerażać.
Citroën C5 X7
Drugą generację Citroëna C5 – X7 – doskonale znamy z europejskich dróg. Model oferowano jako sedan i kombi sprzedawany był od 2008 do 2017 roku. Stonowana prezencja razem z wyższą jakością wykonania nadwozia i wnętrza przyniosła pożądany efekt – także dziś C5 jest chętnie kupowanym przedstawicielem klasy średniej. Jego komfort zachwyca, lecz tylko z opcjonalnym hydropneumatycznym zawieszeniem, którego bieżąca obsługa wbrew pozorom nie jest ani problematyczna ani kosztowna, pod warunkiem że trafimy na fachowca.
Wnętrze C5 w godnych warunkach mieści cztery dorosłe osoby, wzorem niemieckich konkurentów. Na rynku z trudem znajdziemy słabo wyposażone egzemplarze – dominują te z dwustrefową klimatyzacją, wspomnianym hydropnaumatycznym zawieszeniem, skórzaną tapicerkę, panoramicznym dachem, przednimi fotelami z masażem.
Już C5 z najpopularniejszym na rynku dieslem 2.0 HDI w topowym wariancie mocy zapewnia więcej niż zadowalające osiągi przy umiarkowanym spalaniu, a co najważniejsze – nikłej usterkowości. Szukając używanego C5 możemy jednak pójść o krok dalej i wybrać flagowy wariant, którym przez lata był diesel 2.7 V6 HDI. Jednostkę serwowano między innymi w C6, Peugeocie 607, 407 czy wielu modelach Jaguara i Land Rovera.
W przypadku modeli koncernu PSA silnik dysponował mocą 204 KM i momentem obrotowym na poziomie 450 Nm. Moc zawsze przekazywana jest na przednie koła za pośrednictwem sześciostopniowego automatu – i wbrew pozorom to nie przekładnia jest źródłem wysokich kosztów serwisowych.
Kosztowna wymiana
Analogicznie do wspomnianej wyżej sześciocylindrowej jednostki Renault, wysoki rachunek dostaniemy już za regenerację wtryskiwaczy, regenerację dwóch turbosprężarek i rutynową wymianę paska rozrządu. Często spotykanym problemem jest obrócenie panewek, a nawet zatarcie jednostki.
Lwią część problemów generuje determinowana przez producenta wymiana oleju co absurdalne 30 tysięcy kilometrów. Kupując dziś leciwego Citroena C5 2.7 V6 HDI, pozornie zadbany egzemplarz, możemy zaskakująco szybko zakończyć podróż na poboczu z zatartym silnikiem. Generalna naprawa tej jednostki, bez pomijania wymiany zużytych newralgicznych elementów w mgnieniu oka przekroczy wartość sprawnego egzemplarza. W opozycji są użytkownicy, których egzemplarze od nowości były rozsądnie serwisowane, przez co wciąż pozostają w pełni sprawności pomimo imponujących przebiegów.
Ile kosztuje nowe Renault Scenic E-Tech? Cena, wersje, wyposażenie
Galeria
Najnowsze komentarze