Test: Renault Megane E-Tech Electric – pierwsza jazda (dająca dużo radości). Opinie, wady, zalety, plusy, minusy, zużycie energii.

Pod koniec ubiegłego tygodnia miałem wielką przyjemność zapoznać się z Renault Megane E-Tech Electric osobiście. Jazdy zorganizowano na Costa del Sol, bazą była Marbella, a jeździliśmy krętymi drogami wśród wzgórz południowej Andaluzji. Pogoda była jeszcze lepsza, niż podczas zorganizowanych tydzień wcześniej jazd Dacią Jogger w okolicach Nicei. Tutaj mieliśmy nawet 24ºC, choć w dniu przeznaczonym na jazdy było trochę pochmurno, a w pewnym momencie spadł nawet lekki deszcz. Mimo to było nadzwyczaj przyjemnie wyrwać się z Polski – kiedy w nocy wyjeżdżałem z domu temperatury oscylowały wokół 0ºC, na niektórych drogach zalegał zlodowaciały śnieg i było wyjątkowo nieprzyjemnie.

Renault Megane E-Tech Electric oferowane jest z dwoma rodzajami silników i dwoma zestawami akumulatorów trakcyjnych o różnej pojemności. Szczegóły oferty na różnych rynkach są różne. Na przykład w Szwajcarii zaoferowano klientom wyłącznie wersje z większymi akumulatorami, a w Niemczech i Francji do wyboru są aż cztery kombinacje napędowe, przy czym we Francji są tylko trzy wersje wyposażeniowe, a w Niemczech i Austrii – aż pięć.

Przy okazji warto też zauważyć, że Renault Megane E-Tech Electric został uznany przez magazyn „Top Gear” Rodzinnym Hatchbackiem Roku, a to sugeruje, że auto naprawdę może być interesujące. Czy tak jest w rzeczywistości?

W moim odczuciu – tak. O stylistyce za mocno się wypowiadał nie będę. Wspominałem już, że zdjęcia nie całkiem mnie przekonywały, ale na żywo samochód wygląda – w moim odczuciu – o wiele lepiej. To jednak kwestia gustu. Można też utyskiwać, że Megane staje się autem z innego segmentu. Wciąż jest kompaktem, ale już podwyższonym. Tylko pamiętajmy, że od pierwszej generacji Megane miało podwyższoną odmianę – najpierw było to Megane Scenic, które potem ewoluowało w odrębny model. I ów Megane Scenic był zdecydowanie samochodem rodzinnym. Czy Renault Megane E-Tech Electric też takowym jest? Biorąc pod uwagę, że europejskie rodziny trzeciej dekady XXI wieku są już coraz mniej liczne – zdecydowanie tak. W Europie Zachodniej rodzina z jednym, góra z dwójką dzieci, to nic dziwnego. Większą liczbę potomstwa spotyka się tam głównie wśród kolorowej części społeczeństwa. I proszę mnie nie posądzać o rasizm – nigdy rasistą nie byłem, ale też nie uważam, by określenie Murzyn, czy „kolorowy” miało pejoratywne znaczenie. To po prostu stwierdzenie faktu.

Jak by nie patrzeć – motoryzację dotykają ogromne zmiany i dzieje się to na naszych oczach. Jeszcze kilka lat temu samochód elektryczny na ulicy był niemal jak himalajskie yeti. Dziś nawet w małych miastach jeżdżą elektryki. W moim powiatowym mieście na południu Lubelszczyzny jest Nissan Leaf, kilka Tesli, podobno jeździ też Renault Zoe, a przedwczoraj widziałem BMW i3. Wszystkie zarejestrowane w moim mieście. Mieście (i regionie) dość skostniałym motoryzacyjnie, gdzie ludzie wciąż kochają VAG-i, tylko wraz ze wzrostem płacy minimalnej przesiedli się z kilkunastoletnich Golfów do kilkunastoletnich „A trójek”. A mimo to nawet auta elektryczne się tu pojawiają.

W Europie Zachodniej takie samochody, to nic dziwnego. Wspominałem już w relacji z jazd Dacią Jogger, że w na ulicach Nicei dostrzegłem wiele egzemplarzy Renault Zoe, jakieś Peugeoty e-208, czy DS 3 Crossbacki E-Tense. Samochody w pełni elektryczne. Tam zaczyna to już być normą, u nas wciąż stanowi egzotykę, ale elektrombilność raz zdobytego przyczółka łatwo nie opuści. Wręcz przeciwnie – będzie powiększać zdobyte terytorium.

Niech znakiem czasu będzie informacja, że w styczniu bieżącego roku rejestracje samochodów całkowicie elektrycznych w Hiszpanii stanowiły już 4,2% całej sprzedaży nowych aut w tym miesiącu. Wraz z hybrydami plug-in było to już łącznie 11,8%. Na wszystkie samochody wspomagane prądem (BEV, PHEV, MHEV i HEV) zarejestrowane w styczniu w Hiszpanii przypadło aż 42,7% sprzedaży! Motoryzacja naprawdę się zmienia!

Zresztą popatrzcie na warszawskie ulice – wcale nietrudno tam dostrzec sprawnie przemykające stołecznymi arteriami Renault Zoe, prawda?

Tak więc myślę, że trzeba zacząć się oswajać z myślą o elektromobilności. OK, przed takimi samochodami jeszcze długa droga, by zawojować rynek, zwłaszcza nasz. To kwestia infrastruktury do ładowania, ale nawet w Polsce to się rozwija. To kwestia zasięgu, który dla niektórych stanowi kwestię nie do przejścia. Ale samochody elektryczne najwięcej do powiedzenia, najwięcej sensu mają w miastach – to tutaj ilość spalin jest największa i daje się we znaki największej liczbie ludzi. Jeśli ktoś regularnie, a więc dwa, trzy, cztery razy w tygodniu, jeździ na długich dystansach, po 400 i więcej kilometrów dziennie, to samochody elektryczne jeszcze nie są dla niego. Ale większość z nas podróżuje dużo mniej. A to znaczy, że takie auto, jak Renault Megane E-Tech Electric już może być dla nas. Dla Pani, dla Pana, dla mnie. Oczywiście pozostaje jeszcze kwestia możliwości zakupowych, ale to już zupełnie inna sprawa.

Wyobraźcie sobie bowiem, że otrzymaliśmy Renault Megane E-Tech Electric naładowane w 100%. Auto obiecywało, że przejedzie na tej ilości zmagazynowanego prądu blisko 360 km. „Cóż” – pomyślałem sobie – „zobaczymy”. Nie drżałem o zasięg – uznałem, że w razie problemów jakoś mnie namierzą i ściągną. Z drugiej strony mieliśmy do pokonania pętlę o długości nieco ponad 130 km i potem powrót, częściowo inną trasą, o długości nieco ponad 80 km. Tak więc jakieś 60% zasięgu obiecywanego przez samochód. Luzik. Z trzeciej zaś strony droga wiodła przez góry, a to mogło – na podjazdach – zżerać prąd dość intensywnie. Pocieszałem się jednak, że na zjazdach trochę energii odzyskam dzięki systemowi rekuperacji.

Okazało się, że objechałem całą drogę i jeszcze mi zostało energii na przejechanie dobrych stu kilkudziesięciu kilometrów. Na jakieś półtorej setki mniej więcej. A przejechałem – miejscami dość dynamicznie na krętych górskich drogach – około 220 km. Realnie więc z mojej jazdy wynikało, że samochód praktycznie nie kłamał. Dużo jednak zależy od stylu jazdy. Depcząc prawy pedał bardzo mocno w sposób zauważalny ograniczycie sobie zasięg. Jeżdżąc rozsądnie, przewidująco, rozważnie – jesteście w stanie uzyskać niewielkie zużycie energii. Stosując zasady ekojazdy i poruszając się w stylu kapelusznika – zejdziecie ze zużyciem energii do poziomu 13 kWh/100 km, ale nie będzie to zbyt przyjemne dla miłośnika motoryzacji. Za to dość łatwe do uzyskania w mieście.

Ja na tych niemal 220 kilometrach uzyskałem średnie zużycie prądu na poziomie 15,1 kWh/100 km. Byłoby nieco więcej, ale pod koniec, już wracając do Marbelli, utknąłem na drodze za jakimś ciągnikiem siodłowym. Kawalkadą chyba kilkudziesięciu samochodów wlekliśmy się więc z prędkościami rzędu 30-40 km/h, a w takich warunkach zużycie prądu w elektryku spada. Do tamtej pory jednak miałem średnie zużycie na poziomie 15,6 kWh, a więc naprawdę dobre. I nieco niższe, niż w testowanym w ubiegłym roku na polskich drogach również w warunkach rzeczywistych, Citroënie ë-C4. Acz nie ma co ukrywać – gdy jeździłem ë-C4 było wyraźnie chłodniej, niż na początku lutego w Andaluzji. Niemniej jednak spoglądając na pozostały zasięg w Citroënie czułem się mniej pewnie…

To mogło wynikać z pojemności akumulatorów Renault Megane E-Tech Electric i realnie podawanego przez komputer zasięgu. Po prostu Citroën ma mniejszą pojemność „baterii”. No i pozostaje jeszcze kwestia mocy silnika – w Renault Megane E-Tech Electric było jej więcej i w efekcie jazda była przyjemniejsza. Tern samochód całkiem fajnie przyspiesza, a do tego naprawdę dobrze trzyma się drogi. To efekt m.in. bardzo nisko położonego środka ciężkości – znajduje się on niewiele wyżej, niż osie samochodu! W efekcie auto jest stabilne. Porusza się na 20-calowych kołach, na które naciągnięto opony w rozmiarze 215/45. Mimo to komfortu nie brakowało. Niemniej jednak takie opony mogą być pewnym problemem – w serwisie oponeo.pl najtańsze zimowe kapcie w tym rozmiarze (Falken Eurowinter HS01) wyceniane są w promocji na 635 zł, zaś za najdroższe (Pirelli SottoZero Serie 3) zapłacić trzeba, też w promocji, aż 1.568 zł. Za sztukę! W przypadku ogumienia letniego najniższą cenę (719 zł) mają opony Hankook Ventus S1 Evo3 K127, a najwyższą (1.144 zł) Michelin E Primacy. We wszystkich przypadkach ceny na dzień 10.02.2022 r. Na pocieszenie dodam, że standardowo Renault Megane E-Tech Electric oferowany jest też – w zależności od wersji – na kołach 18-calowych z oponami w rozmiarze 195/60.

Zanim jednak przejdę dalej mam dla Was pewną – być może zaskakującą – informację. Chodzi o wymiary Renault Megane E-Tech Electric. Auto jest… dość małe. Popatrzcie na tabelkę, w której zestawiłem je z Megane IV i Capturem II.

	Renault Megane E-Tech Electric	Renault Captur II	Renault Megane IV
długość	4.199 mm	4.227 mm	4.359 mm
szerokość	1.860 mm	1.797 mm	1.814 mm
wysokość	1.501 mm	1.576 mm	1.438 mm
rozstaw osi	2.685 mm	2.639 mm	2.670 mm
prześwit	154 mm	174 mm	145 mm
pojemność bagażnika	389 dm³ (440 l)	404 dm³	402 dm³ (473 l)

Widać wyraźnie, że Renault Megane E-Tech Electric jest najkrótsze spośród tych trzech modeli, ale jednocześnie ma największy rozstaw osi. Na wysokość plasuje się pomiędzy hatchbackiem Megane IV, a miejskim SUV-em Capturem. Renault Megane E-Tech Electric jest też najszersze (we wszystkich przypadkach podałem szerokość nadwozia bez lusterek) i ma najmniejszy bagażnik, ale te różnice są stosunkowo niewielkie. Summa summarum jednak wymiary Renault Megane E-Tech Electric mogą zaskakiwać. Co więcej – auto na żywo wcale nie wygląda na krótsze od Captura II. Fakt, różnica stanowi tylko 2,8 cm, ale jednak.

Mimo to w Renault Megane E-Tech Electric nie brakuje miejsca. Mam 181 cm wzrostu i czułem się w tym samochodzie po prostu dobrze. Fotele są wygodne i zapewniają wystarczające podparcie boczne. Także na kanapie za fotelem ustawionym „dla mnie” było jeszcze całkiem przestronnie i mógł tam podróżować kolejny 180-centymetrowy człowiek. Miejsca nad głową też by mu nie brakowało. Przeszklenie też jest niezłe i raczej ataku klaustrofobii nikt nie powinien dostać. Co więcej – wnętrze jest wykonane estetycznie, co jest zresztą domeną francuskich marek. Oryginalnie wygląda nie tylko kokpit, ale też podstawa konsoli środkowej, którą wyposażono w indukcyjną ładowarkę do smartfonów.

Wspomniany kokpit składa się z dwóch dużych ekranów ciekłokrystalicznych, przy czym ten bezpośrednio przed kierowcą zamontowany został w układzie horyzontalnym, a ten na konsoli środkowej, tradycyjnie już dla Renault, w układzie wertykalnym. Ten pierwszy (o przekątnej 12,3” i rozdzielczości 1920×720 pikseli) prezentuje informacje przydatne kierowcy podczas jazdy, a jego grafikę i układ prezentowanych danych można zmieniać. Jest on w stanie wyświetlać także mapę nawigacji. Ekran centralny jest podstawowym wyświetlaczem dla map Google’a, ale służy też do zarządzania wieloma systemami pokładowymi. Bazowo ma 9” (1250×834 piksele), ale opcjonalnie może ich mieć 12 (o rozdzielczości 1250×1.562 pikseli).

Pod nim znajdują się klasyczne przyciski, za pomocą których steruje się m.in. klimatyzacją, więc zwolennicy tradycyjnych rozwiązań w tym zakresie powinni być usatysfakcjonowani.

Ekrany mają wysoką rozdzielczość i przyjemne grafiki. Pracują pod kontrolą OpenR – systemu opartego o Androida. To otwarte oprogramowanie rozwijane przez Google’a, a jego aktualizacja w przypadku Renault Megane E-Tech Electric odbywa się automatycznie poprzez technologię FOTA (Firmware Over-The-Air). To rozwiązanie wygodne i praktycznie całkowicie bezobsługowe.

System OpenR zapewnia nie tylko znakomitą nawigację, ale też szereg innych funkcji, w tym takie, które są wyjątkowo przydatne podczas podróży samochodami elektrycznymi. To m.in. możliwość prowadzenia do punktu ładowania uwzględniająca typ dostępnego na miejscu gniazda, tryb ładowania, a nawet preferowaną formę płatności. Auto oferuje też kilkadziesiąt aplikacji ze sklepu Gogle Play, oraz wirtualnego asystenta Gogle z wbudowaną obsługą komunikatów głosowych

W zakresie audio Renault Megane E-Tech Electric może być wyposażone w systemy nagłośnienia firm Arkamys lub Harman-Kardon.

Samochód może też mieć na pokładzie aż do 26 systemów wspomagających kierowcę! Jest w efekcie tak bezpieczny, że naprawdę trzeba się postarać, żeby go rozbić ;-) Ciekawostką jest kontekstowy adaptacyjny tempomat – potrafi rozpoznać, że dojeżdżacie do ronda i choć radary nie wykrywają pojazdów przed samochodem, i tak zwolni, żeby bezpiecznie pokonać skrzyżowanie o ruchu okrężnym. Zjeżdżając z ronda – przyspieszy do ustawionej prędkości, o ile będzie to możliwe.

Spotkałem się ze stwierdzeniem, że przy kierownicy jest trochę za dużo dźwigienek. Cóż – na pewno jest ich więcej, niż było w „dużym Fiacie”, czy nawet w samochodach z początku XXI wieku. Chcemy jednak mieć masę rzeczy „pod ręką”, tak jest bezpieczniej i chyba wygodniej. Nie miałem problemu z obsługą poszczególnych urządzeń. Może faktycznie selektor kierunku jazdy (bo trudno to nazwać skrzynią biegów) mógłby się znajdować gdzieś na konsoli środkowej, ale z drugiej strony chyba zepsułby jej ciekawą formę. A tak, niczym dźwignia skrzyni biegów w wielu samochodach amerykańskich, umieszczono go przy kierownicy. Nie zdarzyło mi się podczas jazd testowych sięgnąć nie do tej dźwigni, do której chciałem. Być może wynika to z mojego wykształcenia związanego z tzw. nowymi technologiami, ale ja się w takich rozwiązaniach kompletnie nie gubię.

Podobają mi się też klamki przednich drzwi chowające się w nadwoziu. To element znany choćby z DS 3 Crossbacka, ale w przypadku Renault Megane E-Tech Electric uzasadniony tym bardziej, że w autach elektrycznych walczy się o każdy element mogący poprawić aerodynamikę.

Materiały wykończeniowe są nie tylko estetyczne, ale ciekawie wyglądają, Niektóre z nich pochodząc z recyklingu, ale w niczym nie umniejsza to ich jakości. Górna część deski rozdzielczej może być pokryta tkaniną, ewentualnie skórą ekologiczną. Niektóre elementy, w tym fragmenty boczków drzwiowych, wykończono Alcantarą lub – w wyższych wersjach – drewnem Ligneah Nuo. To innowacyjny materiał z drewna lipowego ciętego laserowo na cienkie płaty.

Tapicerka siedzeń też zależy od wersji. Standardowo jest wykonana z tkanin pochodzących z recyklingu. Można też zamówić taką, która łączy takie tkaniny ze skórą ekologiczną. Szczytem oferty jest tapicerka z prawdziwej skóry (dostępne są dwa kolory: Czarny Titane z oblamowaniem Warm Titanium lub Szary Sable z oblamowaniem w kolorze mokka).

ODROBINA TECHNIKI

Dla osób zainteresowanych technikaliami parę słów na ten temat.

Renault Megane E-Tech Electric powstaje na nowej platformie zbudowanej wspólnymi siłami Aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi i przeznaczonej specjalnie pod samochody elektryczne. Platforma ta nazywa się CMF-EV, jest oczywiście modułowa i pozbawiona wielu ograniczeń, dzięki czemu pozwala na budowanie aut o ciekawym wyglądzie i nowych proporcjach. Wynika to z niewielkiej komory silnika, bo napęd elektryczny nie wymaga aż tyle miejsca, co silnik spalinowy wraz z osprzętem, ale też z przesuniętych bliżej narożników płyty kołami, co pozwala budować auta o dużym rozstawie osi, ale relatywnie krótkie, a mimo to przestronne. Niejako przy okazji zwiększa to też ilość miejsca w płaszczyźnie, które można wykorzystać na lokalizację ważących 290 kg lub 395 kg akumulatorów trakcyjnych doskonale zintegrowanych z platformą. A te mają zaledwie 110 mm grubości, 0 40% mniej, niż w Zoe! Dość powiedzieć, że platforma i w ogóle Renault Megane E-Tech Electric obłożone są przeszło 300 wnioskami patentowymi.

Układ kierowniczy ma wspomaganie elektryczne, ale o wyraźnie zmniejszonym w porównaniu z Megane IV przełożeniu. W efekcie zapewnia większą precyzję i bezpośredniość działania, a do tego teraz trzeba mniej kręcić kierownicą, by uzyskać duży skręt kół. Manewrowanie autem jest więc prostsze i wymaga mniej ruchów.

Tylne zawieszenie wykorzystuje układ wielowahaczowy (Parallel Link). Co pozwala uzyskać większą precyzję prowadzenia i lepsze trzymanie się drogi.

Wspominałem wcześniej o dwóch jednostkach napędowych, jakie są dostępne w Renault Megane E-Tech Electric. Realnie jest to jeden silnik oferowany w dwóch wariantach. Powstał według tej samej idei, co ten stosowany np. w Zoe (silnik synchroniczny o uzwojonym wirniku), ale jest całkowicie nową konstrukcją, opracowaną oczywiście przez Alians Renault-Nissan-Mitsubishi. Na potrzeby Renault Megane E-Tech Electric powstaje we francuskich zakładach firmy w Cléon, zaś dla Nissana produkowany jest w Japonii. Ta jednostka napędowa zapewnia wyższą sprawność, niż silniki elektryczne z magnesami trwałymi. Dodatkową zaletą jest brak w konstrukcji metali ziem rzadkich, co z jednej strony ogranicza koszty produkcji, z drugiej zaś ogranicza wpływ na środowisko naturalne.

Silnik wraz z układem przeniesienia napędu waży 145 kg, a to o 10% mniej, niż jednostka stosowana w Zoe. Stosowana w Renault Megane E-Tech Electric jednostka napędowa występuje w dwóch wariantach:
– 130 KM (96 kW), 250 Nm (maksymalna prędkość – 150 km/h)
– 218 KM (160 kW), 300 Nm (maksymalna prędkość – 160 km/h)

Producent informuje, że sprint do setki zajmuje 7,4 sekundy (w wersji 220 KM; słabsza odmiana potrzebuje do tego 10 sekund).

Jak przystało na samochód elektryczny, Renault Megane E-Tech Electric wyposażono w system odzyskiwania energii podczas hamowania. Można go wyłączyć, ale kiedy jest włączony zarządzanie energią jest lepsze i straty mniejsze. Poza pozycją wyłączonego odzyskiwania energii auto oferuje trzy inne, które pozwalają – w normalnych warunkach – poruszać się niemal bez użycia hamulców. Łatwo się do tego przyzwyczaić.

Akumulatory – w zależności od wersji – mogą mieć pojemność 40 kWh lub 60 kWh. Wykorzystują nową technologię firmy LG opartą o nikiel, magnez i kobalt, ale zawierają stosunkowo sporo niklu, a mniej kobaltu, co pozwoliło na zwiększenie gęstości przechowywane j energii. W efekcie akumulator może mieć niewielkie rozmiary przy sporej pojemności. W Renault Megane E-Tech Electric zastosowano też całkiem nowy system chłodzenia akumulatorów. Są one oczywiście chłodzone cieszą poprzez system przewodów z ekstradowanego aluminium, a całość ma bardzo kompaktowe wymiary.

Zgodnie z cyklem WLTP Renault Megane E-Tech Electric wyposażone w akumulatory o pojemności 40 kWh może przejechać do 300 km, zaś to samo auto z akumulatorem 60 kWh powinno pokonać nawet 450 km. Akumulator o mniejszej pojemności składa się z ośmiu 24-ogniwowych modułów umieszczonych w jednej warstwie, ten większy ma tych modułów dwanaście w dwóch warstwach.

Konstruktorzy zadbali o to, by straty energii – jakiejkolwiek! – były możliwie najmniejsze. Skupili się też na tym, by auto mogło być efektywnie wykorzystywane w różnych warunkach klimatycznych. Z tego powodu zastosowano nowej generacji pompę ciepła, która wyraźnie podnosi współczynnik wydajności akumulatora podczas mrozów (mierzone przy -10ºC). Opracowano inteligentny system zarządzania energią cieplną powstałą przy chłodzeniu akumulatorów – ciepło przekazywane jest do kabiny pasażerskiej. Jest nawet system przygotowujący termicznie akumulatory do optymalnej temperatury ładowania (35ºC), gdy działa nawigacja w trasie i kierowca zbliża się do stacji ładowania.

A propos ładowania. Megane E-Tech elektryczny jest kompatybilny ze wszystkimi modelami terminali ładowania pojazdów generującymi prąd przemienny (AC):
– gniazdo domowe 10 A/2,3 kW (prąd jednofazowy)
– wzmocnione gniazdo domowe 16 A/3,7 kW (prąd jednofazowy)
– terminal domowy 32 A/7,4 kW (prąd jednofazowy)
– terminal domowy lub publiczny 16 A/11 kW (prąd trójfazowy)
– publiczna stacja ładowania 32 A/22 kW (prąd trójfazowy).

System pozwala nawet na programowanie ładowania np. W porach niższych cen taryfowych!

W zależności od wersji, m.in. we wszystkich odmianach z akumulatorem 60 kWh, samochód jest również przystosowany do korzystania z infrastruktury ładowania pojazdów generującej prąd stały (DC) do 130 kW (gniazda combo), czyli np. terminali do szybkiego ładowania znajdujących się przy autostradach. Wersje z akumulatorem 40 kWh mogą być wyposażone w opcji w ładowarkę 85 kW DC.

Dzięki doskonałej średniej mocy ładowania wynoszącej 80 kW (na podstawie pomiaru podczas ładowania ze stacji DC 130 kW – dane producenta) czasy ładowania należą do najlepszych na rynku:
– do 400 km jazdy w cyklu mieszanym odzyskane podczas nocnego ładowania (8 godzin) z Wallboxa 7,4 kW.
– do 160 km jazdy w ruchu miejskim odzyskane podczas godziny ładowania z terminala publicznej 22 kW.
– do 200 km jazdy na autostradzie odzyskane podczas 30-minutowego ładowania z terminala szybkiego ładowania 130 kW.
– do 300 km jazdy wg WLTP odzyskane podczas 30-minutowego ładowania z terminala szybkiego ładowania 130 kW.

Dodajmy jeszcze w tym miejscu parę słów o masach. Masa własna gotowego do jazdy Renault Megane E-Tech Electric (bez opcji) wynosi 1.595 kg w wersji z akumulatorem 40 kWh i 1.708 kg w wersji 60 kWh. Ładowność odpowiednio wynosi 509 kg i 522 kg. Samochód może ciągnąć przyczepy z hamulcem (o masie odpowiednio 500 kg i 900 kg) oraz bez hamulca (odpowiednio 500 kg i 750 kg).

PODSUMOWANIE

Renault Megane E-Tech Electric bardzo pozytywnie mnie zaskoczył. Jeździ naprawdę fajnie, cieszył mnie każdy z setek, jeśli nie tysięcy zakrętów pokonywanych na andaluzyjskich drogach. Sprawnie przyspiesza i skutecznie hamuje (wersja 130 KM ze 100 km/h do 0 na dystansie 32 metrów, wersja 220 KM – na dystansie 28,7, prowadzi się stabilnie, a do tego rozsądnie gospodaruje energią. Nawet przy dość dynamicznej (ale nie szybkiej) jeździe krętymi drogami średnie zużycie prądu rzadko przekraczało 17,5 kWh. Podczas jazdy autostradowej z dopuszczalnymi w Hiszpanii prędkościami też nie było źle. Stąd jestem w stanie uwierzyć w wartości zasięgów podawanych przez producenta. Jest oczywiste, że w trasie zawsze będzie to mniejszy dystans, zwłaszcza na drogach szybkiego ruchu, ale patrząc na uzyskane przeze mnie zużycie na dystansie niemal 220 km – faktycznie do 400 km byłbym w stanie pokonać na w pełni naładowanych akumulatorach. Jeżdżąc tylko w mieście – na pewno jeszcze więcej (producent obiecuje nawet 450 km). To naprawdę jest możliwe, choć dużo zależy od stylu jazdy. Bardzo dużo.

Renault Megane E-Tech Electric naprawdę mi się spodobał. Przed jazdami testowymi twierdziłem, że na standardowy kilkudniowy test w Polsce go raczej nie wezmę – za dużo zachodu to kosztuje, bo mieszkam przecież 200 km od Warszawy. Teraz, po jazdach w Hiszpanii, jestem zdecydowany: chcę z nim – w wersji z tym większym akumulatorem, o pojemności 60 kWh – spędzić kilka dni w polskich warunkach! To naprawdę ciekawy samochód i zrobił na mnie bardzo dobre wrażenie. Elektromobilność podąża w dobrym kierunku!

 

 

Krzysztof Gregorczyk
zdjęcia: Krzysztof Gregorczyk; grafiki: Renault