Celem Renault jest zapewnienie najwyższego poziomu bezpieczeństwa wszystkim użytkownikom, dorosłym oraz dzieciom, niezależnie od zajmowanego w samochodzie miejsca. Renault uwzględnia znacznie szersze kryteria niż te, które są oceniane przez Euro NCAP i wyposaża tylne miejsca w specjalne rozwiązania gwarantujące optymalną ochronę pasażerów.
W swoich pracach projektowych Renault opiera się na badaniach dotyczących wypadków, tzn. związanych z rzeczywistym bezpieczeństwem. Badania przeprowadzone przez LAB pokazują, że we Francji, pasażerowie siedzący z tyłu stanowią 10 % zabitych w wypadkach samochodowych. Jest to około 350 osób, których życie możnaby było uratować.
Od wielu lat Renault opracowuje systemy zabezpieczeń dla pasażerów siedzących z tyłu, wprowadzając je zarówno w małych jak i dużych samochodach swojej gamy.
Renault pracuje nad systemami zabezpieczającymi pasażerów z uwzględnieniem tolerancji ludzkiego organizmu.
W 1995 roku Renault opracował system programowanych zabezpieczeń (SRP) – w Meganie pojawił się ogranicznik napięcia pasa współpracujący z napinaczem i nawijaczem pasa. Urządzenie to pozwoliło na zmniejszenie maksymalnego nacisku na klatkę piersiową podczas zderzenia z 1000 do 600 daN.
W 1998 roku Renault wprowadził System Renault Protection wyposażając Megane i Clio II w poduszki kierowcy i pasażera o programowanym ciśnieniu, współdziałające z ogranicznikami napięcia pasa. System ten pozwala na ograniczenie maksymalnej siły nacisku pasa na klatkę piersiową do 400 daN. Działanie pasa podczas gwałtownego wytracania prędkości wspomaga poduszka powietrzna, w której ciśnienie stopniowo spada pod naciskiem ciała, pozwalając na pochłonięcie energii zderzenia.
Nowa generacja Systemu Renault Protection, która pojawiła się w Lagunie w 2001 roku łączy działanie pasów bezpieczeństwa wyposażonych w ogranicznik napięcia do 400 daN oraz czołowych poduszek powietrznych przystosowujących swą pojemność do siły zderzenia i pozycji ciała kierowcy.
Kolejną nowością było pojawienie się ograniczników napięcia i napinaczy pasów na bocznych miejscach z tyłu. System ten zapewnia optymalny poziom bezpieczeństwa pasażerom siedzącym z tyłu w Clio III, które jest jedynym samochodem w tym segmencie oferującym wspomniane rozwiązanie.
Bezpieczeństwo na tylnych miejscach – przedmiot badań Renault
Badania nad wypadkami wykazują, że 70% zabitych i ciężko rannych pasażerów siedzących na tylnych miejscach to dorośli. Uwidacznia się również zjawisko tzw. nurkowania, czyli wysuwania się ciał pasażerów spod pasa podczas zderzenia. Zapewnienie lepszego utrzymania miednicy w miejscu podczas zderzenia stanowi priorytetowy kierunek badań Renault. Clio III zostało wyposażone w rozwiązania zapobiegające temu zjawisku : pirotechniczne napinacze i odpowiednio wyprofilowanie siedzenia powodują dociśnięcie pasażerów do siedzenia uniemożliwiając zsunięcie się, zaś punkty mocowania pasa bezpieczeństwa zostały tak rozmieszczone, aby zapewnić idealne ułożenie taśmy na udach i miednicy, a nie na jamie brzusznej, która jest znacznie bardziej podatną na obrażenia częścią ciała. Renault jest jedynym producentem proponującym tego typu wyposażenie w swoich nowych modelach segmentu B : Modusie i Clio III.
Pomimo iż niewidoczne dla użytkownika, nowe rozwiązanie zapewnia doskonałe utrzymanie ciała pasażera podczas wypadku. Gdyby wszystkie samochody we Francji były wyposażone w ten system, a wszyscy pasażerowie mieli zapięte pasy bezpieczeństwa, możliwe by było zmniejszenie liczby ciężko rannych o 30%, a zabitych o 39% wśród pasażerów siedzących na tylnych miejscach.
Podobny cel przyświeca wprowadzeniu w Clio III nowego rozwiązania umożliwiającego przewóz dzieci w wieku 6-10 lat na środkowym miejscu z tyłu. Siedzenie tylnej kanapy zostało skrócone, aby umożliwić dziecku zajęcie prawidłowej pozycji. Klamry pasów zostały przesunięte do przodu i obniżone, aby zapewnić idealnie prawidłowe położenie taśmy pasa na miednicy dziecka i zapobiec nurkowaniu. W górnej części oparcia znajduje się prowadnica pasa, dzięki czemu pas nie uciska szyi dziecka. Prowadnica jest oferowana w opcji w pakiecie razem z rozkładanym zagłówkiem dostosowanym do wzrostu dziecka.
Dwa współdziałające urządzenia zapewniają optymalne działanie pasów bezpieczeństwa na tylnych miejscach:
- napinacz, umieszczony na wysokości nawijacza pasa, napina pas natychmiast po wykryciu zderzenia powodując dociśnięcie użytkownika do siedzenia ;
- ogranicznik napięcia stopniowo uwalnia pas po zderzeniu, aby siła nacisku na ciało pasażera nie przekroczyła granicznej wartości, powyżej której mogłaby spowodować obrażenia.
Bezpieczeństwo dzieci – zagadnienie o równorzędnym znaczeniu
W Europie 30 % pasażerów siedzących z tyłu podczas wypadku stanowią dzieci w wieku poniżej 10 lat. Ciało dziecka nie jest miniaturką dorosłego organizmu. Na przykład słaby kręgosłup niemowlaka nie wytrzymuje siły działającej przy gwałtownym szarpnięciu głowy do tyłu podczas zderzenia. Co więcej kości miednicy nie są jeszcze całkowicie ukształtowane i ta cecha ich budowy zwiększa podatność na obrażenia. Do wieku 10 lat dziecko musi być więc przewożone w specjalnym foteliku dostosowanym do jego anatomii. Co roku w Europie zostaje rannych 60 000 dzieci, nierzadko z powodu braku fotelika lub zastosowania nieodpowiednich zabezpieczeń. W 22 % przypadków można byłoby uniknąć poważnych obrażeń dzięki odpowiedniemu systemowi podnoszącemu bezpieczeństwo.
Wszystkie dzieci muszą zawsze być przewożone zapięte pasami w fotelikach lub na podkładkach dostosowanych do ich wieku. Aby odpowiedzieć na to zapotrzebowanie od 1998 roku Renault wyposaża swoje samochody w punkty Isofix zapewniające idealne zamocowanie fotelików dla dzieci. Aby zagwarantować skuteczność działania fotelik lub podkładka muszą być mocno przymocowane do kanapy samochodu.
Norma Isofix : rozwiązanie zapewniające bezpieczeństwo dzieci
Celem normy Isofix jest uniknięcie nieprawidłowego montażu uniwersalnych modeli fotelików dla dzieci, aby zmniejszyć ryzyko obrażeń w przypadku kolizji. Norma Isofix określa znormalizowany sposób instalacji fotelika dla dziecka w samochodzie. System obejmuje dwa uchwyty mocujące znajdujące się na połączeniu siedzenia i oparcia kanapy oraz trzeci punkt zapobiegający gwałtownemu przechyleniu się fotelika zainstalowanego przodem do kierunku jazdy. Renault uzupełnił ten system dodając jeszcze jeden punkt mocowania gwarantujący stabilność siedzeń montowanych tyłem do kierunku jazdy ».
Ponieważ budowa ciała dziecka szybko się zmienia, norma Isofix wyróżnia trzy zasadnicze przedziały wiekowe, z których każdy wymaga odpowiedniego systemu zabezpieczenia :
Legenda : Strefy obrażeń dziecka podczas zderzenia w zależności od wieku
20%-we ryzyko obrażeń szyi
45%-we ryzyko obrażeń głowy
26%-we ryzyko obrażeń jamy brzusznej
- Do 2 lat należy chronić szyję. Głowa stanowi niemal połowę masy ciała niemowlęcia. Jego szyja jest więc bardzo podatna na obrażenia. Aby ograniczyć ryzyko, poprawiając jednocześnie ochronę klatki piersiowej i jamy brzusznej dziecko powinno siedzieć tyłem do kierunku jazdy w foteliku o konstrukcji wykonanej z twardego tworzywa. Możliwa jest również instalacja fotelika na przednim siedzeniu pod warunkiem dezaktywacji poduszki powietrznej.
- Od 2 do 4 lat w dalszym ciągu bardzo istotne jest zabezpieczenie głowy dziecka. Dziecko siedzące w odpowiednim foteliku, zamocowanym do kanapy, przodem do kierunku jazdy, nie będzie narażone na ryzyko wyrzucenia go do przodu podczas zderzenia.
- Od 4 do 10 lat nie wystarczy jeszcze pas samochodowy – może on spowodować obrażenia jamy brzusznej u zbyt nisko siedzących dzieci. Stabilna podkładka zapewnia odpowiednie ułożenie 3-punktowego pasa na jamie brzusznej, co zmniejsza ryzyko poważnych obrażeń. Podkładka z oparciem pozwala ponadto na przeprowadzenie pasa na wysokości ramienia dziecka zmniejszając ryzyko jego zsunięcia się.Coraz większa kompatybilność
We Francji 18 % zabitych i 25 % ciężko rannych to ofiary zderzeń czołowych dwóch pojazdów. W 45 % przypadków różnica masy pomiędzy oboma samochodami przekracza 200 kg. Aby skompensować tę nierówność, Renault prowadzi prace nad kompatybilnością, tzn. zdolnością dwóch pojazdów o różnej masie do pochłaniania energii zderzenia. Chodzi o to, aby bilans obrażeń i zabezpieczenia pasażerów był identyczny w obu samochodach. Dlatego też konstrukcja Clio III jest wykonana z nowych gatunków stali i materiałów lepiej pochłaniających i rozpraszających energię kinetyczną. Przód, boki i tył nadwozia tworzą strefy kontrolowanego zgniotu zmniejszające siłę zderzenia działającą na użytkowników samochodu. Nie ulegająca odkształceniu, sztywna kabina stanowi coś w rodzaju „kapsuły ratunkowej”, zabezpieczonej przed wgnieceniem jakikolwiek podzespołów z komory silnika. Jeśli chodzi o górną część konstrukcji, energia wyzwolona podczas uderzenia przechodzi przez wzmocnienie bocznej tylnej części kostrukcji, słupek szyby i pasy pod szybami.
legenda : KOMPATYBILNOŚĆ
Masa
Siła zderzeniaRóżnica masy pomiędzy Clio III i Scenic’iem wynosi 220 kg. Zderzenie między tymi samochodami rozpędzonymi do prędkości 50 km/h odpowiada około 9% rzeczywistych wypadków. W tym konkretnym przypadku siła zderzenia przyjęta przez samochód o mniejszej masie (Clio) odpowiada sile zderzenia z prędkością 60 km/h. Ten typ wypadku z prędkością 60 km/h odpowiada 25 % zabitych i 50 % ciężko rannych w przypadku małych samochodów.
Najnowsze komentarze