Silnik 1.4 e-HDi DV4 CTED to nowoczesna i oszczędna jednostka napędowa, która cieszy się bardzo dobrą opinią. Nie bez powodu.
Silniki diesla ostatnimi czasy nie mają najlepszej passy. Systematycznie znikają z oferty aut nowych – bez żadnej sensownej alternatywy. Paradoksalnie wciąż na rynku wtórnym cieszą się ogromnym zainteresowaniem, właśnie ze względu na niskie zużycie paliwa i charakterystykę pracy, z dużą elastycznością na czele. Wbrew pozorom także do wielkomiejskiej eksploatacji niektóre z nich nadają się nad wyraz dobrze – wśród nich wymienić możemy silnik 1.4 e-HDi.
Jednostka pojawiła się w sprzedaży w 2010 roku. Jak nietrudno zgadnąć jest wersją rozwojową znanej od lat wcześniejszych konstrukcji 1.4 HDi z którą dzieli szereg elementów – jednakże w porównaniu do niej okazuje się jeszcze bardziej wstrzemięźliwa. 1.4 e-HDi o mocy 68 KM spotkamy między innymi w Peugeocie 208, 2008 i innych modelach miejskich koncernu PSA. Francuscy inżynierowie dla osiągnięcia możliwie dobrej kultury pracy zdecydowali się na zastosowanie czterocylindrowego bloku i głowicy o ośmiu zaworach.
Zastosowano bezpośredni wtrysk common rail – układ wtryskowy został jednak zmodyfikowany, tym razem jego autorem jest firma Delphi (koszt ewentualnej regeneracji wtryskiwaczy wynosi około 700 złotych za sztukę). Nadal za napęd rozrządu odpowiedzialny jest prosty w budowie i tani pasek – wymagający cyklicznej wymiany co 180 tysięcy kilometrów lub dziesięć lat, w rzeczywistości warto wymieniać go co 120-140 tysięcy kilometrów kosztem 800 złotych (pamiętajmy, że mamy do czynienia z silnikiem kolizyjnym). Nie zabrakło także turbosprężarki – zastosowano tutaj możliwie prosty element pozbawiony zmiennej geometrii łopat, dzięki czemu koszt regeneracji oscyluje wokół 1500 złotych.
Ogromną zaletą najmniejszego nowoczesnego diesla koncernu PSA jest brak dwumasowego koła zamachowego. Brak dwumasy jest gigantyczną zaletą dla użytkownika biorąc pod uwagę ewentualny koszt wymiany tego elementu razem z zestawem sprzęgła. Nie udało się jednak zrezygnować z filtra cząstek stałych, wszystko w imię normy Euro 5. Układ smarowania mieści 3.8 litra oleju 5W30, zgodnie z wytycznymi producenta podlegającego wymianie co 20 tysięcy kilometrów lub co roku.
Kolejne zmiany względem poprzedniej odmiany dotyczą nieznacznie wydłużonych przełożeń skrzyni biegów, stosowania na większości rynków opon o zmniejszonych oporach toczenia i systemu stop/start oraz zmodernizowanego alternatora. Alternator pozwala na odzysk energii elektrycznej w czasie wytracania prędkości, zaś stop/start błyskawicznie uruchamia ponownie silnik po zatrzymaniu na światłach – niemniej jednak w codziennym życiu jego działanie była bez mała irytujące, zaś realne korzyści z jego pracy niezauważalne.
Oczywiście, w typowo miejskiej eksploatacji najlepiej sprawdzi się diesel starszej generacji pozbawiony wszelkich nowoczesnych elementów osprzętu. Niestety unijne normy nie pozwoliły na rezygnację z filtra cząstek stałych. Praktycznie tylko on w ruchu miejskim może stwarzać pewne trudności, które choć częściowo rozwiążą częste podróże autostradą i chemiczne czyszczenie w warsztacie.
Najnowsze komentarze