Silnik 1.5D jest oszczędny i niezawodny, a niektórzy dodają do tego również, że wręcz niezniszczalny.
W latach 90-tych jeszcze nikt na poważnie nie interesował się kwestiami związanymi z ekologią. Producenci starali się jedynie oferować swoim klientom także funkcjonalne i bardzo oszczędne konstrukcje, czego przykładem są auta segmentu A i B wyposażone w prymitywne, lecz bardzo oszczędne diesle. Wiele z nich także po ponad ćwierć wieku może spełniać swoje zadanie jak 1.5 D produkowany przez koncern PSA.
Jednym z przebojów rynkowych lat 90-tych koncerny PSA były najmniejsze modele: Peugeot 106 i Citroën Saxo. Funkcjonalne samochody z segmentu A sprzedawały się doskonale, jednak w większości były to wersje z prostymi i tańszymi silnikami benzynowymi. Francuzi postanowili jednak uzupełnić gamę niewielkim dieslem. W 1994 roku ruszyła produkcja 1.5 D TUD5, poza wymienionymi modelami znalazł się w ofercie również Nissana Micry K11 w którym wytrzymywał zdecydowanie więcej niż podatna na korozję karoseria.
Założenia konstruktorów były jasno określone, nowy diesel musiał być przede wszystkim oszczędny i prosty w budowie, kwestie dynamiki jazdy i kultury pracy zeszły na dalszy plan. Czterocylindrowa jednostka otrzymała ośmiozaworową głowicę i brak jakiejkolwiek formy wspomagania. Za dawkowanie mieszanki paliwowej odpowiada wtrysk pośredni z pompą mechaniczną. Układ zasilania w zależności od raku produkcji pochodzi od firm Bosch lub Lucas – jednak w każdym przypadku 1.5 D jest niewrażliwy na jakość tankowanego paliwa. Napęd rozrządu w imię jak najniższych kosztów produkcji i eksploatacji korzysta z paska. Oczywiście jednostka pozbawiona jest także wszelkich kosztownych dodatków pokroju dwymasowe koło zamachowe czy filtr cząstek stałych. Dostajemy tutaj proste mechaniczne rozwiązania, które przy regularnym serwisowaniu nie stwarzają większych problemów. Co bardzo istotne, nadal w sprzedaży są wszystkie niezbędne elementy eksploatacyjne.
Wybierając Peugeota 106 1.5 D musimy być przygotowani na warunki podróżowania jakie oferuje wolnossący diesel o mocy 57-58 KM i momencie obrotowym na poziomie 92 Nm. W ruchu miejskim sprawuje się zaskakująco dobrze. Stary diesel z charakterystycznym donośnym klekotem także dziś radzi sobie wystarczająco dobrze. Przy odrobinie samozaparcia nadążymy za dzisiejszym tempem jazdy. Dla kierowców nie mających wcześniej kontaktu z miejskimi produktami koncernu PSA szokiem będzie początkowo nikła precyzja pracy lewarka zmiany biegów. W ruchu miejskim zużycie oleju napędowego nie przekracza 6 litrów, zaś rozsądnie pokonana trasa zaowocuje wynikiem znacząco poniżej 5 litrów na sto kilometrów. Niewielka moc i słaba dynamika zdecydowanie przekreśla wszystkie próby wyprzedzania.
Zgodnie z zaleceniami mechaników i samego producenta wymianę 4.5 litra oleju 10W40 powinniśmy przeprowadzać co 10 tysięcy kilometrów. Interwał wymiany paska rozrządu to 120 tysięcy kilometrów, tutaj jednak z uwagi na zaawansowany wiek konstrukcji mechanicy sugerują wcześniejszą wymianę zestawu rozrządu, co 80-90 tysięcy kilometrów. Koszt samej wymiany to około 600 złotych. Niemal wszystkie nadal jeżdżące egzemplarze mają już za sobą imponujące przebiegi, po których możemy spodziewać się niegroźnych wycieków czy wielu zapoceń. Największym ewentualnym wydatkiem będzie regeneracja pompy wtryskowej, liczne nieszczelności w jej przypadku wprost sugerują, że dany egzemplarz pokonał już setki tysięcy kilometrów. Wprawny serwis ponownie ją uszczelni za około 500-700 złotych – cena nowej pompy kilkukrotnie przewyższa wartość całego pojazdu.
Samochody, w których montowano silniki 1.5 D:
- Citroën AX
- Citroën Saxo
- Citroën Xsara
- Peugeot 106
- Maruti Esteem
- Maruti Zen
- Rover Metro
- Nissan Micra
Przestarzały diesel 1.5 D mimo przebiegu znacznie przekraczającego aktualne wskazania licznika nadal z powodzeniem może spełniać swoją rolę. Codzienne dojazdy do pracy dzięki niemu okupione będą niskimi nakładami ale też niską dynamiką.
Najnowsze komentarze