Po fenomenalnym sukcesie budżetowej Dacii Logan także koncern PSA postanowił stworzyć model zapełniający jak się okazało ogromną niszę na rynku. Do produkcji trafił więc prosty do granic możliwości Peugeot 301 i jego bliźniaczy Citroen C-Elysee który ostatecznie nie skradł serc klientów. Do jego napędu przewidziano skromną liczbę jednostek napędowych – najmocniejszą z nich był benzynowy 1.6 16V VTI.

Jednostka 1.6 16V VTI w tej formie produkowana była od 2012 do 2018 roku zapewniając rozsądne 115 KM i akceptowalne osiągi. Zdecydowanie nie jest mistrzem oszczędności czego świadomy był sam producent. Na polskim rynku silnik dostępny był z fabryczną instalacją gazową przy której zatrzymajmy się na chwilę. Adaptacja instalacji została przeprowadzona bardzo starannie.

Nie doświadczymy tutaj szpecącej kontrolki, co więcej: komputer pokładowy pokazuje wartości spalania zarówno dla benzyny jak i po przełączeniu zasilania na gaz LPG. Nie jest to często spotykane. W ruchu miejskim realne spalanie gazu to 9-12 litrów na sto kilometrów, poza miastem zużycie spadnie do około 8 jednostek. Silnik łączony był wyłącznie z pięciostopniową przekładnią manualną – zdaniem twórców, niedostatki momentu obrotowego nie pozwoliły na zastosowanie sześciobiegowej skrzyni (koszty produkcji także stanęły na przeszkodzie).

Zobacz także: Jaki samochód do 20 tys. zł warto kupić? Peugeot 301 a może Renault Fluence?

Jednostka opracowana od podstaw

Silnik 1.6 16V VTI EC5 nie jest konstrukcją opracowaną od podstaw, powstał jako wersja rozwojowa dobrze znanego 1.6 16V TU5 – w przeciwieństwie do poprzednika spełnia normę emisji spalin Euro 6. Na każdy z cylindrów przypadają cztery zawory, na całe szczęście nie zastosowano bezpośredniego wtrysku paliwa. O dawkowanie mieszanki paliwowej do komór spalania odpowiedzialny jest wtryski wielopunktowy. Największą zmianą było wprowadzenie układu zmiennych faz rozrządu, co nie pozostało bez wpływu na elastyczność i dynamikę.

Samym napędem wałka rozrządu zawiaduje pasek – w przeciwieństwie do konstrukcji opracowanej wspólnie z BMW. Obecność paska rozrządu wyklucza kosztowny problem. Producent określił żywotność paska rozrządu wraz z osprzętem na 120 tysięcy kilometrów lub pięć lat. Koszt jego wymiany nie przeraża, wynosi około 600-800 złotych. Zapobiegawczo mechanicy sugerują aby wymiany dokonywać co 100 tysięcy kilometrów.

Jak często wymieniać olej w 1.6 16V VTI EC5?

Interwał wymiany oleju i filtrów koncern PSA w tradycyjny za siebie sposób określił na 30 tysięcy kilometrów bądź dwa lata. W tej materii winniśmy twardo stąpać po ziemi i dokonywać wymian co 10-15 tysięcy kilometrów, zwłaszcza że koszt wymiany oleju i filtrów to wydatek niespełna 400-500 złotych. Jak dotychczas wypunktować możemy drobne bolączki silnika. Dają o sobie znać sondy lambda, cewki zapłonowe, zawór recyrkulacji spalin. W egzemplarzach z dużymi przebiegami mogą pojawić się wycieki.

Prosty, wolnossący silnik w budżetowym sedanie spełnia swoją rolę. Nie sprawia poważnych trudności eksploatacyjnych. Jego budowa nie sprawi problemów żadnemu mechanikowi, również garażowemu majsterkowiczowi.

Ile kosztuje nowy Citroën C3? Wersje wyposażenia, ceny, silniki