Silniki diesla koncernu PSA uchodzą za najlepsze tego typu konstrukcje na świecie. Rodzina HDi charakteryzuje się niskim zużyciem paliwa, cichą i kulturalną pracą oraz bardzo dobrą dynamiką.
Przez nieco ponad dwie dekady dwulitrowy diesel z rodziny HDI był najpopularniejszą i niezwykle cenioną przez użytkowników konstrukcją. Na przestrzeni lat silnik był kilkukrotnie modernizowany, w efekcie czego poszczególne odmiany często nie mają ze sobą już wiele wspólnego – wystarczy próba porównania pierwszej odsłony dostępnej między innymi w Peugeocie 406 z wariantem BlueHDI. Także w tym, zaawansowanym technicznie wariancie okazuje się nie tylko oszczędny ale również trwały i bezproblemowy na tle konkurencji.
Silnik 2.0 HDI już od początku swojej kariery na końcu lat 90-tych dysponował bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbosprężarką – dziś jednak to zdecydowanie za mało aby spełnić rygorystyczne normy emisji spalin czy wymagania klientów. W 2013 roku do cenników między innymi Peugeota 3008 I i II, 508 I, 308 I i II, DS4, DS5 i wielu innych modeli koncernu PSA trafiła dopracowana jednostka 2.0 BlueHDI DW10FD. Ponownie zachowano układ czterech ustawionych w rzędzie cylindrów oraz głowicę z szesnastoma zaworami. Napęd rozrządu niezmiennie realizowany jest z wykorzystaniem paska, zaś o dawkowanie mieszanki paliwowej do komór spalania dba wtrysk bezpośredni common raill, piezoelektryczne wtryskiwacze opracowała firma Siemens. Nie zabrakło także turbosprężarki ze zmienną geometrią łopat. Tak skonfigurowana całość generuje wystarczające 150 KM i moment obrotowy na poziomie 360 Nm. Największe różnice względem poprzednich wersji dotyczą zaawansowanego sposobu oczyszczania spalin – dzięki nim spełnia normę Euro 6.
Układ oczyszczania spalin został bardzo rozbudowany, co wymusza na użytkowniku nie tylko cykliczne podróże w trasie ale także regularne czynności serwisowe – ich zaniedbanie może mieć niemałe konsekwencje finansowe. Za proces oczyszczania spalin odpowiadają katalizator, filtr cząstek stałych FAP i SCR (Selective Catalytic Reduction). SCR stworzony został do neutralizowania tlenków azotu i redukcji emisji Nox. W efekcie proces wypalania zawartości filtra cząstek stałych może przebiegać w niższych temperaturach, co istotnie usprawniło cały proceder względem poprzednika. Do swojej poprawnej pracy system SCR wymaga stosowania dodatku AdBlue – dostępnego na większości stacji paliw i sklepach motoryzacyjnych. Samochód został wyposażony w zbiornik o pojemności 17 litrów zlokalizowany w bagażniku pod kołem zapasowym. Uzupełnienie jego poziomu jest niezwykle proste i zajmuje dosłownie chwilę. Wedle zapewnień producenta pełny zbiornik wystarcza na 20 tysięcy kilometrów, o zbliżającej się konieczności uzupełnienia jego poziomu informuje kierowcę komputer pokładowy – komunikat pojawi się gdy dostępny poziom dodatku wystarczy tylko na 2 tysiące kilometrów. W praktyce komputer pokładowy rzadko kiedy wyświetla komunikat we właściwym momencie – doprowadzając do krytycznie niskiego poziomu dodatku, skutkującego pojawieniem się błędu całego układu a nawet przejściem w tryb awaryjny. Realnie pełny zbiornik AdBlue wystarczy na około 10 tysięcy kilometrów.
Dla własnego bezpieczeństwa warto profilaktycznie co kilka tysięcy kilometrów poświęcić dłuższą chwilę na uzupełnienie poziomu dodatku. Na własnej skórze przekonałem się czym może zakończyć się bezwzględna wiara we wskazania komputera pokładowego. Jednostka wykazywała awarię układu SCR, która nie znikała nawet po wykasowaniu błędu i uzupełnieniu poziomu AdBlue w zbiorniku. Serwis zaproponował jako jedyne rozwiązanie wymianę filtra cząstek stałych wraz z SCR za absurdalną kwotę. Rozwiązanie okazało się nad wyraz proste. Niezależny specjalistyczny serwis z wykorzystaniem oryginalnego komputera diagnostycznego przeprowadził systemową wymianę proponowanych przez ASO elementów, co całkowicie rozwiązało problem.
Napęd rozrządu wedle producenta powinniśmy wymieniać co 180 tysięcy kilometrów lub co 10 lat, koszt operacji to około 800 złotych. Dedykowany olej 0W30 podlega wymianie co 20 tysięcy kilometrów. W codziennym użytkowaniu jednostka zapewnia więcej niż wystarczającą dynamikę także w samochodzie segmentu D. Podróżując autostradą z maksymalną dopuszczalną prędkością nadal utrzymuje spalanie na poziomie poniżej 6 litrów, co jest wynikiem godnym podziwu. Wytrzymałość wtryskiwaczy i turbosprężarki oczywiście zależna jest od kultury serwisowej, warunków użytkowania i stosowania się do zaleceń specjalistów.
Warto jeszcze pamiętać, że zimą należy obowiązkowo stosować dodatek zimowy do płynu AdBlue, który zapobiega krystalizacji mocznika. Unikniemy wtedy problemów z ewentualnymi awariami pompy, zintegrowanej niestety ze zbiornikiem.
Silnik 2.0 BlueHDI także w tej, nowoczesnej odmianie zasługuje na polecenie, wymaga jednak rygorystycznej i fachowej obsługi a także zainteresowania właściciela. W zamian dostaniemy trwałe, oszczędne i wystarczająco wydajne źródło siły napędowej.
Galeria
