Silnik 2.0 HDi to jedna z najlepszych jednostek napędowych świata. Awaryjność jest niska, zużycie paliwa minimalne, kultura pracy bardzo wysoka. Rodzina HDi zasłużenie zbiera znakomite recenzje od użytkowników, nawet po dużym przebiegu.
Ogromną popularnością na rynku wtórnym cieszą się wszystkie modele napędzane dwulitrowym dieslem koncernu PSA – 2.0 HDi. Jednostka z końcem lat 90-tych wprowadziła Peugeota i Citroëna w świat nowoczesnych silników wysokoprężnych, szybko wypierając z oferty starsze i mniej wydajne rozwiązania. Nawet dziś ponad dwie dekady od debiutu najstarsze egzemplarze regularnie serwisowane spełniają wymagania współczesnego kierowcy i natężenia ruchu ciesząc właścicieli niskim zużyciem oleju napędowego.
Od początku sprzedaży 2.0 HDi oferowany był w dziesiątkach modeli, nie tylko w obrębie koncernu PSA, przechodził liczne modernizacje z czego wynikają poważne różnice między poszczególnymi odmianami. Zadebiutował pod maską Peugeota 406 w 1998 roku, w kolejnych miesiącach trafiając do cenników między innymi Citroëna Xantii i innych. Pierwszy w sprzedaży pojawił się wariant o mocy 109 KM, niespełna rok później ofertę uzupełniono słabszą wersją generującą 90 KM (DW10TD) – dostępna była chociażby w miejskim Peugeocie 206. Obydwie odmiany dotrwały do 2003 roku, do pierwszej poważnej modernizacji.
Punktem wyjścia dla konstruktorów była udana jednostka 1.9 TD. Producent zastosował ośmiozaworową głowicę – w kolejnych wariacjach 2.0 HDi stosowana już była głowica o szesnastu zaworach. Za realizację napędu rozrządu odpowiada pasek. Największym przejawem nowoczesności było zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa common raill. Do 2002 roku stosowano elektromagnetyczne wtryskiwacze opracowane przez firmę Bosch – ich ewentualna regeneracja to koszt około 500-600 złotych za sztukę. W Późniejszym czasie pojawiły się piezoelektryczne wtryskiwacze Siemensa – ich regeneracja jest obecnie tylko nieznacznie droższa.
Obowiązkowym elementem każdego nowoczesnego diesla jest także turbosprężarka. Wariant słabszy korzysta z turbiny pozbawionej zmiennej geometrii łopat, mocniejszy współpracuje już z bardziej zaawansowaną sprężarką ze zmienną geometrią. Wydatek związany z ich regeneracją wynosi odpowiednio 1.500 i 1.800 złotych. Jak w każdym silniku wyposażonym w turbosprężarkę, jej wytrzymałość zależna jest od kultury serwisowej i stylu jazdy kierowcy. Znane są przypadki bezproblemowego pokonania 350-400 tysięcy kilometrów bez jej naprawy głównej.
PSA zaleca wymianę zestawu rozrządu co 10 lat lub 160 tysięcy kilometrów, całą operację warto przeprowadzać oczywiście nieznacznie wcześniej – 100-120 tysięcy kilometrów – koszt około 700 złotych. Interwał wymiany oleju ustalono na 20 tysięcy kilometrów lub rok – tą wartość także mechanicy sugerują skrócić o połowę. Producent już pierwszą wersję silnika 2.0 HDi przygotował do współpracy z opcjonalnym filtrem cząstek stałych – na szczęście egzemplarze z tym proekologicznym dodatkiem stanowią mniejszość wśród używanych. W skrajnym wypadku koszt nowego filtra FAP oscyluje wokół 3.000 złotych.
Już pierwsza odsłona diesla 2.0 HDi zapewnia wysoką elastyczność i niskie zużycie paliwa. W aucie klasy średniej bez trudu realne jest osiągnięcie spalania na poziomie 5 litrów w trasie. Zaopatrzenie w części zamienne niezmiennie pozostaje doskonałe.
