Końcówka lat 90-tych była w europejskiej motoryzacji przełomowa, zwłaszcza w kwestii silników diesla. Miejsce prostych jednostek z pompą rotacyjną przejął bezpośredni wtrysk paliwa wprowadzający diesle na zupełnie inny poziom osiągów i komfortu użytkowania. Wiele z tych silników spotkamy do dziś w użyciu, pomimo zastosowania nowszego typu wtrysku wciąż pozostają relatywnie proste – w zestawieniu z dzisiejszymi konstrukcjami. Jednym z nich jest pierwsze wcielenie doskonałego silnika koncernu PSA 2.0 HDi.
Po latach prostych silników diesla pokroju 1.9 TD o mocy 90 KM, koncern PSA wprowadził do sprzedaży coś zupełnie nowego. Pod koniec lat 90-tych zaprezentowano silnik 2.0 HDi DW10 TD. Początkowo jednostka trafiła do cennika modelu 206, w szybkim tempie pojawiła się w 306, 406 i wielu innych modelach. Montowana poprzecznie była łączona z manualną pięciostopniową przekładnią.
Inżynierowie zastosowali czterocylindrowy blok, który przykryto głowicą z dwoma zaworami na cylinder – dopiero w kolejnej odsłonie silnika w ramach modernizacji pojawiła się między innymi głowica szesnastozaworowa. Wtrysk bezpośredni początkowo pochodził z firmy Bosch – użyto wtryskiwacze elektromagnetyczne których regeneracja to wydatek około 500-600 złotych za sztukę, od 2001 roku stosowano droższe w naprawie wtryskiwacze Siemens. Odpowiednią dawkę doładowania zapewnia prosta – patrząc z dzisiejszej perspektywy turbosprężarka bez zmiennej geometrii łopat w wersji 90-konnej, lub ze zmienną geometrią w odmianie o mocy 109 KM. Na niektórych rynkach pojawiał się filtr cząstek stałych, który w dzisiaj jeżdżących egzemplarzach najpewniej został już dawno wycięty. W słabszej odmianie nie znajdziemy także kosztownego w wymianie dwumasowego koła zamachowego.
Napęd rozrządu oparto o tani w wymianie pasek. Producent zaleca wymianę całego zestawu rozrządu co 160 tysięcy kilometrów lub co 10 lat. Mamy do czynienia z leciwą konstrukcją, wobec czego warto skrócić interwał do 90-100 tysięcy kilometrów (lub od razu po zakupie) mając na uwadze kolizyjny charakter silnika. Natomiast wymiana 4,5 litra oleju 5W40 przypada katalogowo co 20 tysięcy kilometrów lub co roku.
2.0 HDi z pierwszych lat swojej kariery uczciwie serwisowany odwdzięcza się bezawaryjną pracą i niskim spalaniem. Żywotność turbosprężarki, podobnie jak zespołu sprzęgła zależy w ogromnej mierze od stylu jazdy kierowcy i warunków drogowych. Okazjonalnie daje o sobie znać zacinający się zawór EGR oraz koło pasowe. W przypadku wersji z filtrem cząstek stałych należy wnikliwie zweryfikować jego stan – lub raczej to czy jeszcze jest na miejscu.
Chociaż ma swoje lata, będzie jeszcze długo służył. Wysoka kultura pracy, niskie zużycie paliwa i bezawaryjność to lubiane cechy i mimo wieku ten napęd jest chętnie wybierany.
Warto przeczytać!
Najnowsze komentarze