Lata 90-te to końcowa era relatywnie nieskomplikowanych i niezwykle trwałych silników diesla w Europie. Każdy liczący się producent miał w ofercie kilka wysokoprężnych jednostek, dla których jakość spalanego paliwa była kwestią drugorzędną. W portfolio grupy PSA znalazł się między innymi 2.1 TD i nawet dziś regularnie serwisowane egzemplarze doskonale odnajdują się we współczesnym ruchu drogowym.
Silnik 2.1 TD (XUD11 BTE) zadebiutował w gamie koncernu na początku lat 90-tych. Przez cały okres rynkowej kariery trafił między innymi do Peugeota 605, 806, 406, Citroëna Xantii, XM, Evasion. W finalnej odsłonie dysponował mocą 109 KM i momentem obrotowym na poziomie 250 Nm – współcześnie podobne wartości generuje większość znacznie mniejszych silników diesla, jednak blisko trzy dekady temu technologia stała na zgoła innym poziomie – podobnie jak wymagania rynku. Wówczas takie parametry mogły być powodem do dumy. Silnik seryjnie łączono z pięciobiegową przekładnią automatyczną lub czterostopniowym klasycznym automatem – w każdej konfiguracji bez sprzeciwu radził sobie z ciężkimi modelami segmentu D, E i VAN-ami.
Czterocylindrowy blok przykryto głowicą z trzema zaworami przypadającymi na każdy z cylindrów. Napęd rozrządu realizowany jest w oparciu o pasek, natomiast układ wtryskowy wykorzystuje pompę wysokiego ciśnienia – o problemach z nią związanych za chwilę. Zastosowano także prostą turbosprężarkę ze stałą geometrią łopat, pracuje z charakterystycznym opóźnieniem, typowym dla diesli sprzed kilkudziesięciu lat – koszt jej regeneracji to około 1500 złotych. Wymiana paska rozrządu razem z osprzętem wedle sugestii producenta przypada co 90 tysięcy kilometrów. Przez wzgląd na słuszny wiek, interwał warto skrócić do 60-70 tysięcy kilometrów, koszt wymiany nie przekroczy 700 złotych. Ewentualne przedwczesne zerwanie paska rozrządu zakończy się zderzeniem tłoków z zaworami – tutaj jednak zniszczenia ograniczą się do pogiętych zaworów.
Ogromną zaletą 2.1 TD jest brak dwumasowego koła zamachowego i wrażliwych wtryskiwaczy, te obecne w silniku są niemal nieczułe na jakość paliwa jakie tankujemy. Bolączką jednostki jest jednak inny element układu wtryskowego, w większości przypadków koncern PSA stosował zaawansowaną pompę wysokiego ciśnienia opracowaną przez firmę Lucas. Po latach eksploatacji jej największym problemem są nieszczelności i brak skutecznego sposobu jej naprawy – co gorsza, cena nowego elementu jest bardzo wysoka. Użytkownik nie ma większego wpływu na realną wytrzymałość tej pompy.
W egzemplarzach użytkowanych przez statecznych kierowców daje o sobie znać także zawór EGR, zapycha się po przejechaniu kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Problem rozwiązuje jego gruntowne czyszczenie (nowy element to wydatek 300 złotych).
Wielu kierowców w obawie przez rozbudowanym i kosztownym w obsłudze osprzętem nowoczesnych silników diesla sięga po konstrukcje sprzed lat. Prosta mechanika istotnie jest mniej wydajna, w zamian koszt przeprowadzenia większości – nawet poważnych – napraw nie przeraża, za wyjątkiem pompy wtryskowej Lucas.
Problemem może być tylko brak spełniania norm – co przy pomysłach zakazu wjazdu do centrów miast może utrudnić nam korzystanie z samochodu.
Najnowsze komentarze