Jakie opinie ma silnik 2.2 HDi? Wśród użytkowników – bardzo dobre. To mocna, trwała jednostka napędowa, pracująca wyjątkowo kulturalnie. Warto się nią zainteresować.
Rodzina silników diesla HDI niemal ćwierć wieku temu zmieniła oblicze wysokoprężnej oferty marek koncernu PSA. Miejsce archaicznych silników z pompą rotacyjną zajęły rozbudowane konstrukcje z bezpośrednim wtryskiem common raill i obligatoryjnym doładowaniem. W cieniu cenionego 2.0 HDi przez cały okres produkcji pozostawał jego większy brat – 2.2 HDi.
Niespełna dwa lata po wprowadzeniu do oferty 2.0 HDi, w cennikach Peugeota i Citroëna pojawił się nieznacznie większy – 2.2 HDi (DW12). Zadebiutował pod maską flagowego 607, co miało podkreślić jego wyjątkowy charakter. Istotnie, w przeciwieństwie do mniejszego silnika trafiał tylko do modeli klasy średniej i wyższej – oferowano go także w Fordzie Mondeo, S-Max, Land Roverze Freelander II, Doscovery Sport, Evoque czy Jaguarze XF. W ofercie koncernu PSA pojawił się między innymi w Citroënie C5 I i II, C6 i C-Crosser a także Peugeocie 407, 607, 807 i 508. Tak samo jak 2.0 HDi odznacza się wysoką kulturą pracy, trwałością i dobrą relacją zapewnianych osiągów do zużycia paliwa.
Jego pierwsze wersje generowały skromne dziś 122-133 KM, zmagały się też z odczuwalną turbodziurą. Stosunkowo szybko Francuzi posunęli się do radykalnych rozwiązań w postaci zastosowania podwójnego doładowania. Takie posunięcie zaowocowało wzrostem mocy do 156, 166 i 170 KM. Z oczywistych względów koszty ewentualnych napraw układu doładowania drastycznie wzrosły – regeneracja turbosprężarek to wydatek przynajmniej 3.000 złotych. Ich trwałość jak zwykle zależy od warunków użytkowania, kultury serwisowej i stylu jazdy kierowcy. W egzemplarzach eksploatowanych głównie w warunkach autostradowych z łatwością wytrzymywały 250-300 tysięcy kilometrów. Co ciekawe, późniejsze – mocniejsze odmiany ponownie dysponowały pojedynczą turbosprężarką (oczywiście ze zmienną geometrią łopat), generując 200-204 KM i imponujące 420-450 Nm. Taka moc i moment obrotowy przy napędzie tylko na przednią oś stwarzała już problemy z trakcją przy próbach wykorzystania pełnej mocy już na starcie.
Podobnie jak w 2.0 HDi zastosowano pasek rozrządu, interwał wymiany określono na 120 tysięcy kilometrów – warto go jednak skrócić do 80-100 tysięcy kilometrów. Koszt wymiany to około 800 złotych. Przy okazji wymiany rozrządu należy dodatkowo pamiętać o kontroli stanu łańcucha spinającego wałki rozrządu – niekiedy wymaga już wymiany, koszt 500 złotych. Interwał wymiany oleju również należy ustalić na 10-15 tysięcy kilometrów. Zależnie od sposobu użytkowania interwencji wymagać może filtr cząstek stałych FAP. Serwisowe czyszczenie to wydatek 500 złotych. W egzemplarzach regularnie podróżującymi tempem autostradowych nie stwarza jednak trudności.
Na temat 2.2 HDi krąży szereg opinii twierdzących o jego wysokich kosztach obsługi i większej awaryjności niż mniejszego 2.0 HDi. Pod względem trwałości nie ustępuje mniejszemu bratu, jednak w kwestii kosztów finalnej obsługi faktycznie wymaga większych wydatków. Wynika to z dużo mniejszej popularności na rynku, co przekłada się bezpośrednio na ceny części zamiennych i dostępność tańszych zamienników. W praktyce oferuje tylko nieznacznie lepsze parametry niż 2.0 HDi.
Galeria
