Współcześnie nam znane silniki benzynowe zdążyły nas przyzwyczaić, że obecność doładowania ma na celu przede wszystkim zwiększenie generowanej mocy – obowiązkowo z niewielkiej pojemności. Na dalszym planie plasują się względy ekologiczne. Na początku lat 90’tych niektórzy producenci, w tym PSA, wychodzili z nieco innym założeniem – jego efektem jest coraz rzadziej spotykany na rynku wtórnym silnik 2.0 8V TCT.
Przypomnijmy, turbosprężarka jest jednym z najprostszych sposobów na wygenerowanie większej mocy i momentu obrotowego z określonej pojemności. Upraszczając, tak zwany wirnik ciepły turbiny wprawiany jest w ruch przez wylatujące spaliny, on zaś połączony jest wałkiem z wirnikiem zimnym odpowiedzialnym za tłoczenie powietrza do cylindrów. Większe ciśnienie powietrza biorącego udział w procesie spalania oznacza większą ilość tlenu, czyli efektywniejszy zapłon mieszanki. Tym sposobem już w latach 80’tych na potrzeby Rajdowych Mistrzostw Świata w Grupie B Peugeot, Audi i spółka z niewielkich czterocylindrowych turbodoładowanych jednostek uzyskiwali absurdalne wręcz wartości mocy i momentu obrotowego. Niemniej jednak, inżynierowie PSA dysponując tak bogatym doświadczeniem w przypadku silnika 2.0i TCT postanowili wykorzystać doładowanie wyłącznie do wygładzenia przebiegu krzywej momentu obrotowego – turbina w tym przypadku ma tylko poprawiać elastyczność.
Jako baza do budowy posłużył znany chociażby z Peugeota 405 czterocylindrowy silnik 2.0 XU10. Podobnie jak bazowa konstrukcja 2.0 TCT także otrzymał jedynie ośmiozaworową głowicę i wielopunktowy wtrysk paliwa. Napęd rozrządu również oparto o tani w produkcji i wymianie pasek wzorem innych silników z tej rodziny. Zastosowana turbosprężarka ma stałą geometrię łopat. Tak opracowana całość dysponuje zaskakująco skromną mocą wynoszącą jedynie 141-147 KM, co biorąc pod uwagę ówczesne możliwości technologiczne jest niewielką wartością.
Faktycznie, założenia twórców zostały w pełni spełnione. 2.0 TCT dostępny był między innymi w Peugeocie 406, 605, 806 i Citroënach XM, Xantia, Evasion. W każdym z nich zapewniał dobrą elastyczność nieporównywalną z oferowaną równolegle wolnossącą odmianą o mocy 121 KM. Dzięki turbosprężarce która wytwarza relatywnie niewielkie ciśnienie doładowania codzienna jazda stała się płynniejsza.
Wymiana zestawy rozrządu to koszt rzędu 700 złotych, zgodnie z zaleceniami mechaników i producenta należy dokonywać jej co 80 tysięcy kilometrów – obowiązkowo z pompą wody. Pamiętajmy, że ewentualne zerwanie paska kończy się zderzeniem tłoków z zaworami. Wymiana 5.4 litra oleju 5W40 przypada co 10-15 tysięcy kilometrów lub co rok. Użytkownicy przez całą karierę jednostki chwalili i robią to nadal za wspomnianą już elastyczność, wysoką kulturę pracy i ogólną trwałość. Ewentualne wycieki wciąż wprawny specjalista usunie niewielkim kosztem. Rozczarowuje nieco niska żywotność turbosprężarki oscylująca niestety poniżej 200 tysięcy kilometrów. Jej regeneracja to wydatek 1500 złotych, nowy element to koszt 2500-3000 złotych. Musimy pogodzić się także ze zużyciem paliwa mieszczącym się w przedziale 8-15 litrów.
Benzynowy silnik 2.0 8V TCT w swoich czasach wymagał słonej dopłaty względem wolnossącego 2,0 oferując przy tym znacząco gorsze osiągi od flagowych odmian V6. Właśnie z tej przyczyny jego popularność nigdy nie była wielka. Dziś właśnie przez coraz mniejszą podaż staje się poszukiwanym przez entuzjastów wersją – często trudniej dostępną niż flagowe odmiany.
Najnowsze komentarze