Do końca lat 90-tych Renault produkowało nieskomplikowane silniki diesla, których wytrzymałość nie odbiegała od konkurencyjnych propozycji. Od 2001 do 2011 wytwarzana była jednostka 1.9 dCi, która bez wątpienia przyczyniła się do niepochlebnej opinii jaka przylgnęła do Laguny II. Kilka niedopracowań technologicznych w połączeniu ze zbyt długim okresem wymiany oleju przyczyniły się do jej skrajnych ocen.
Zobacz: Renault Laguna – 20 lat temu zadebiutował niesamowity gadżet
W zamyśle twórców jednostka miała nawiązać walkę o klienta z 2.0 HDi koncernu PSA, 1.9 TDI VAG i 1.9 JTD Fiata. Na przestrzeni lat 1.9 dCi trafił między innymi do Laguny II, Megane II i III, Scenica II i III, od samego początku zachwycał dynamiką, wysoką kulturą pracy i niskim zapotrzebowaniem na olej napędowy. Pozytywny odbiór zakończył się zaskakująco szybko od chwili debiutu, w dużej ilości pojawiły się informacje o licznych usterkach występujących przy niewielkich przebiegach.
Zobacz: Renault Laguna 1.6 – opinia użytkownika po przejechaniu 120 tysięcy kilometrów
1.9 dCi otrzymał szesnastozaworową głowicę, napęd rozrządu realizowany za pomocą paska (wymiana co 90-100 tysięcy kilometrów), w większości przypadków dwumasowe koło zamachowe, bezpośredni wtrysk paliwa common raill i tubodoładowanie. W zależności od wersji dysponował mocą 100, 107, 110, 115, 120 i 130 KM. Dwie najsłabsze odmiany dysponują przeważnie jednomasowym kołem zamachowym i turbosprężarką ze stałą geometrią łopat. Pozostałe warianty wyposażono w dwumasowe koło zamachowe (koszt wymiany wraz ze sprzęgłem oscyluje wokół 2500 złotych) i turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat – koszt regeneracji wynosi 1800 złotych.
Zobacz: Renault Scenic dCi 110 – opinia Czytelnika
Na szczęście, filtr cząstek stałych pojawił się dopiero w końcowym okresie produkcji i nie na wszystkich rynkach w Europie, co daje spore szanse na znalezienie egzemplarza pozbawionego tego proekologicznego dodatku. Autorem układu wtryskowego z elektromagnetycznymi wtryskiwaczami jest niemiecki Bosch, firma która odpowiada również za wtrysk cenionego 2.0 HDi. Najsłabsze warianty łączono z przekładniami pięciostopniowymi, pozostałe seryjnie współpracowały z sześciobiegowymi.
W pełnej sprawności 1.9 dCi prezentuje wspomnianą wysoką kulturę pracy, także tuż po uruchomieniu. Jego pracy wyraźnie wycisza się w miarę wzrostu temperatury oleju. W ruchu miejskim zadowala się 7-8,5 litrami oleju napędowego, jednak to długie trasy są jego żywiołem – tutaj nawet w Lagunie II potrafi zadowolić się 5-6 litrami na 100 kilometrów. Użytkownikom serwuje dodatkowo więcej niż wystarczającą elastyczność w każdych warunkach.
Zobacz: Renault Mégane III dCi – oszczędny i niezawodny
Największym problemem w jego przypadku jest fatalna reputacja, na którą zapracowała w dużej mierze odmiana o mocy 120 KM. Dodajmy, że poszczególne wersje różnią się od siebie osprzętem i ich wytrzymałością. Na domiar złego, to wariant 120-konny zdobył największą popularność na rynku, także pod maską Laguny II. Największymi zarzutami do konstrukcji inżynierów Renault jest zatrważająco niska żywotność turbosprężarki, wrażliwy układ wtryskowy, obracające się panewki i zauważalne spalanie oleju silnikowego.
Turbosprężarki nie zawsze wytrzymywały 100 tysięcy kilometrów, zaś przypadki obrócenia panewek zdarzały się nawet po 100-150 tysiącach kilometrów. Oczywiście znajdziemy także opinie użytkowników którzy bez żadnych awarii pokonali 250-300 tysięcy kilometrów i nie są w stanie złego słowa powiedzieć o tej konstrukcji. Warto jednak wiedzieć, że szczególnie negatywny wpływ na wytrzymałość turbosprężarki i całego układu korbowego jest interwał wymiany oleju na 30 tysięcy kilometrów. Po 20 tysięcy kilometrów olej nie był w stanie zapewnić wymaganych warunków, zdegradowane smarowidło nie zapewnia ciągłości filmu olejowego – co prowadziło do szybkiego zatarcia turbosprężarki. To właśnie krótka żywotność turbo stała się głównym źródłem złej opinii także o Lagunie drugiej generacji. Kolejnym czynnikiem rzutującym na wytrzymałość turbosprężarki są warunki eksploatacji i styl jazdy kierowcy.
Długi okres między wymianami oleju wespół z niedopracowaną konstrukcją przyczynia się do obracania panewek. Panewki nie posiadają zamka, który zapobiega takiemu zjawisku – jego konsekwencją jest zniszczony czop wału korbowego, same panewki i stopa korbowodu. Z ekonomicznego punktu widzenia remont jednostki jest nieopłacalny, pozostaje jednie ryzykowny zakup używanego silnika z rozbitego auta. Układ wtryskowy, podobnie jak w wielu innych nowoczesnych dieslach, jest bardzo wrażliwy na jakość tankowanego paliwa, dla 1.9 dCi wystarczy nawet jednorazowe tankowanie wątpliwej klasy paliwa aby doprowadzić do usterki. Koszt regeneracji oscyluje wokół 600-700 złotych za sztukę. Inną przypadłością układu wtryskowego są lejące wtryskiwacze, tutaj jednak problem doświadczony specjalista rozwiąże niewielkim kosztem wymieniając miedziane podkładki pod wtryskiwaczami.
Mechanicy przyznają, że nie wszystkie warianty 1.9 dCi są niedopracowane. Najsłabsze wersje i topowa 130-konna prezentują wyższy poziom trwałości. Jeśli znajdziemy egzemplarz z udokumentowaną historią serwisową, w którym skrócono interwał wymiany oleju do 10-15 tysięcy kilometrów śmiało możemy finalizować transakcję.
Galeria
