Silniki Renault 1.2 TCe, 1.3 TCe i nowe 1.2 Eco-G LPG. Czym się różnią?

W historii najnowszych silników benzynowych Renault mamy trzy ważne etapy: pierwszy to 1.2 TCe H5Ft, czyli czterocylindrowy silnik turbo z bezpośrednim wtryskiem, znany również jako Nissan HRA2DDT. Drugi to bardzo dobrze oceniany 1.3 TCe H5Ht, opracowany przez Alians Renault-Nissan-Mitsubishi przy współpracy z Daimlerem (Mercedesem), cieszący się dobrymi opiniami – mamy w redakcji ten silnik w samochodzie redaktora naczelnego, Renault Kadjar. Trzeci to najnowszy 1.2 HR12, czyli trzycylindrowy silnik turbo, występujący m.in. jako Eco-G 120 LPG oraz w bardziej zaawansowanej wersji HR12 LPG MHEV 140 KM z układem 48V.

Czym one się różnią i które są godne uwagi a które mniej?

Renault 1.2 TCe H5Ft: cztery cylindry, turbo, bezpośredni wtrysk i zbyt mały margines bezpieczeństwa

Renault 1.2 TCe H5Ft był silnikiem bardzo ambitnym technicznie. Miał cztery cylindry, 16 zaworów, turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk benzyny, łańcuch rozrządu, zmienne fazy rozrządu, aluminiowy blok i aluminiową głowicę. W materiałach Renault Powertrain jednostka występowała jako 1200 Turbo GDI.

Podstawowe dane techniczne tego silnika wyglądały następująco: pojemność 1198 cm³, średnica cylindra 72,2 mm, skok tłoka 73,1 mm, stopień sprężania około 10,0:1, masa około 115 kg, wymiary silnika 608 × 639 × 691 mm. Moc wynosiła zależnie od wersji 115, 120 albo 130 KM, a moment obrotowy 190–205 Nm. I już same liczby pokazują, że był to silnik mocno wysilony. W wersji 130 KM osiągał aż 108 KM z litra pojemności a maksymalny moment obrotowy 205 Nm z 1,2 litra oznaczał około 171 Nm z litra. Dla niedużego silnika benzynowego z tamtego okresu były to wartości wysokie, szczególnie że moment był dostępny nisko, w okolicach 2000 obr./min.

Z technicznego punktu widzenia oznacza to bardzo duże ciśnienie efektywne w cylindrze przy relatywnie niskiej prędkości obrotowej wału, innymi słowy mówiąc silnik już od niskich obrotów musiał generować wysokie ciśnienie spalania a to obciążało tłoki, pierścienie, sworznie, korbowody, panewki, łańcuch rozrządu i turbosprężarkę, jednocześnie stawiając wysokie wymagania układowi olejowemu. Brzmi znajomo?

Kwadratura silnika czyli geometria H5Ft: prawie kwadratowy silnik z bardzo małym marginesem błędu

Silnik 1.2 TCe miał geometrię… niemal kwadratową: 72,2 mm średnicy cylindra i 73,1 mm skoku tłoka. Skok był tylko minimalnie większy od średnicy i taki układ daje co prawda bardzo rozsądny kompromis między zdolnością do obrotów a momentem obrotowym, ale w połączeniu z turbo i bezpośrednim wtryskiem wymaga wyjątkowo precyzyjnego sterowania spalaniem. Jest to jednak wyzwanie.

Silnik miał łańcuch rozrządu, który teoretycznie powinien być trwały przez cały czas eksploatacji silnika, co samo Renault określało jako „lifetime chain”. W praktyce łańcuch rozrządu nie jest elementem magicznym i niezniszczalnym a jego trwałość zależy od ciśnienia oleju, czystości oleju, pracy napinacza hydraulicznego, stanu ślizgów i warunków rozruchu. Jeżeli olej jest przepracowany, rozcieńczony paliwem (o powodach rozcieńczania pisaliśmy m.in. w artykule o 1.2 PureTech) albo jego poziom spada, łańcuch ma zdecydowanie gorsze smarowanie. Efekt? Pojawia się hałas po rozruchu, błędy synchronizacji faz rozrządu, a w skrajnych przypadkach ryzyko przeskoczenia rozrządu a silnik trafia do krainy wiecznych zapłonów.

Warto też wiedzieć, że H5Ft miał również zmienną wydajność pompy olejowej. To rozwiązanie teoretycznie dobre, szczególnie dla zużycia paliwa, bo pompa nie tłoczy stale maksymalnej ilości oleju i nie odbiera niepotrzebnie mocy z wału, ale taki układ ma mniejszą tolerancję na zanieczyszczenia, zbyt rzadką wymianę oleju i jazdę z niskim poziomem oleju. A na koniec zagadka: jakie interwały wymiany oleju przewidywał producent?

Dlaczego silnik 1.2 TCe miał problemy (m.in. z olejem?)

Największą bolączką silnika 1.2 TCe było nadmierne zużycie oleju. Powodem był mechanizm związany ze zużyciem pierścieni tłokowych, zasysaniem oleju do cylindra i spalaniem go razem z mieszanką. Spadek poziomu oleju mógł z kolei powodować niedostateczne zasilanie napinacza łańcucha rozrządu olejem a dalej była to już reakcja, nomen omen, łańcuchowa, bo w takim silniku jedna usterka napędza drugą. Najpierw rośnie zużycie oleju, pogarsza się smarowanie turbosprężarki, pierścieni, łańcucha i napinacza. Łańcuch zaczyna hałasować, fazy rozrządu zaczynają odbiegać od wartości zadanych, sterownik może rejestrować błędy, a silnik pracuje coraz gorzej. A potem następuje koniec.

W silniku z bezpośrednim wtryskiem dochodzi jeszcze jeden problem: paliwo nie obmywa zaworów dolotowych. W klasycznym wtrysku pośrednim benzyna przepływa przez kanały dolotowe i częściowo oczyszcza zawory a w bezpośrednim wtrysku paliwo trafia prosto do cylindra, więc zawory dolotowe są narażone na osady z odmy i recyrkulacji par oleju. Nagar pogarsza przepływ powietrza, zaburza napełnianie cylindra co może prowadzić do nierównej pracy. Same problemy?

Regulacja luzu zaworowego w 1.2 TCe H5Ft: brak hydrauliki, czyli dodatkowy punkt kontroli

Silnik 1.2 TCe nie ma hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego. Są tu stosowane elementy regulacyjne / popychacze o odpowiednich wymiarach, a sama regulacja jest bardziej pracochłonna niż w prostych silnikach ze śrubą regulacyjną. A jest to ważne, bo zbyt mały luz zaworowy może powodować niedomykanie zaworów, spadek kompresji, przegrzewanie krawędzi zaworu i w skrajnych przypadkach wypalenie zaworu, szczególnie wydechowego. Z kolei zbyt duży luz daje hałaśliwą pracę, gorsze napełnianie cylindra i szybsze zużycie elementów współpracujących.

Dlatego przy zakupie samochodu z silnikiem 1.2 TCe warto więc sprawdzić nie tylko zużycie oleju i odgłos łańcucha po zimnym rozruchu, ale także kompresję, korekty pracy cylindrów i kulturę pracy na biegu jałowym.

H5Ft w praktyce: technicznie nowoczesny, eksploatacyjnie trudny

Silnik 1.2 TCe nie był jednostką prymitywną a wręcz przeciwnie, był technicznie bardzo zaawansowany: turbo, GDI, VVT, zmienna pompa oleju, Stop & Start, odzysk energii przy hamowaniu, aluminiowa konstrukcja. Wszystko to działało do czasu, bo te rozwiązania wymagały bardzo dobrej obsługi serwisowej. Największym błędem producenta oraz użytkowników była… wiara w bardzo długie interwały olejowe. Mały silnik turbo pracujący w mieście powinien mieć olej wymieniany częściej niż wynika to z maksymalnych zaleceń. Krótkie odcinki, zimne rozruchy, paliwo dostające się do oleju, wysoka temperatura turbosprężarki i nagar w dolocie to warunki, które przyspieszają degradację środka smarnego.

Wiele lat temu opisywaliśmy Renault Scenic X-mod 1.2 TCE właśnie z 1.2, niedawno jego właściciel odezwał się do nas i poinformował, że auto ma wymieniony silnik. Taka jest prawda o 1.2 TCE.

Dlatego H5Ft można nazwać silnikiem pierwszej generacji intensywnego downsizingu: dawał dobre osiągi i niskie zużycie paliwa w cyklu homologacyjnym, ale w realnej eksploatacji miał zbyt mały margines bezpieczeństwa na zaniedbania, jazdę miejską i rzadką kontrolę poziomu oleju. Jeśli masz taki silnik i wymieniasz olej co  20.000 – 30.000 kilometrów to zdecydowanie za rzadko. Moim zdaniem 10.000 kilometrów to maksimum jeśli jest eksploatowany w mieście.

Silnik 1.2 TCE był przedmiotem sporów sądowych z producentem we Francji.

Wszystkie te problemy spowodowały, że Renault zdecydowało się wyprodukować zupełnie inny silnik, powiększając pojemność i modyfikując konstrukcję. I tak powstał…

Renault 1.3 TCe H5Ht: większa pojemność, dłuższy skok i dużo lepsza termika

1.3 TCe H5Ht był dla Renault bardzo ważnym krokiem naprzód. Nadal był to silnik czterocylindrowy, turbodoładowany, z bezpośrednim wtryskiem benzyny, ale zaprojektowany z wyraźnie większym zapasem technicznym. Podstawowe dane: pojemność 1333 cm³, cztery cylindry, 16 zaworów, turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk benzyny o ciśnieniu do 250 bar, wersje mocy od około 115 do 160 KM i moment do około 270 Nm. Średnica cylindra i skok tłoka to 72,20 × 81,30 mm. Piszę o tym, bo to naprawdę istotna różnica względem starego H5Ft. Średnica cylindra pozostała praktycznie taka sama: 72,2 mm, ale skok tłoka wzrósł z 73,1 mm do 81,3 mm. To oznacza, że 1.3 TCe jest silnikiem wyraźnie bardziej długoskokowym. I teraz na pewno pojawia się pytanie:

Co oznacza dłuższy skok w 1.3 TCe?

Dłuższy skok tłoka daje większą pojemność przy podobnej średnicy cylindra, technicznie zwiększa to ramię działania siły gazowej na wale korbowym, co pomaga uzyskać lepszy moment obrotowy przy niższych obrotach. W praktyce 1.3 TCe może generować wysoki moment bez tak agresywnego wysilania jak mniejszy 1.2. Ma to również konsekwencje… negatywne: dłuższy skok oznacza większą średnią prędkość tłoka przy tych samych obrotach. Ale Renault nie projektowało 1.3 TCe jako silnika przesadnie wysokoobrotowego. To jednostka nastawiona na dużą elastyczność, sprawność i szeroki zakres momentu. Właśnie dlatego w codziennej jeździe 1.3 TCe sprawia wrażenie dużo bardziej swobodnego niż stary 1.2 TCe, a jednocześnie pozostaje dynamiczny i oszczędny. Nasz redakcyjny Kadjar, którego używa na codzień redaktor naczelny, Krzysztof Gregorczyk, jest tego najlepszym przykładem. Pisał o tym nie raz.

Porównanie parametrów wygląda tak: 1.2 TCe miał 1198 cm³ i do 205 Nm, czyli około 171 Nm/l. 1.3 TCe w wersji 160 KM miał do 270 Nm z 1333 cm³, czyli około 203 Nm/l. To więcej, ale osiągnięte w konstrukcji z lepszym chłodzeniem cylindra, lepszym wtryskiem i bardziej dopracowaną komorą spalania. Chcesz wiedzieć jak to zrobiono?

Wtrysk 250 bar i komora spalania: gdzie 1.3 TCe poprawił H5Ft?

W 1.3 TCe zastosowano bezpośredni wtrysk benzyny o sporym ciśnieniu – do 250 bar. Wyższe ciśnienie oznacza drobniejsze rozpylenie paliwa a drobniejsze krople szybciej odparowują, lepiej mieszają się z powietrzem i pozwalają dokładniej kontrolować front płomienia. Brzmi skomplikowanie ale w silniku turbo to ma ogromne znaczenie. Przy wysokim ciśnieniu doładowania i wysokim stopniu napełnienia cylindra rośnie ryzyko spalania stukowego. Jeżeli paliwo jest źle rozpylone, w komorze spalania powstają lokalne strefy zbyt bogate albo zbyt ubogie, to pogarsza emisję, podnosi temperaturę i może prowadzić do niekontrolowanego spalania. Wtrysk 250 bar pozwala pracować bliżej granicy sprawności, ale z większą kontrolą.

Renault zastosowało również specjalnie zaprojektowaną komorę spalania: kształt komory spalania, denka tłoka, kanałów dolotowych i położenie wtryskiwacza decydują o zawirowaniu mieszanki, prędkości spalania, odporności na spalanie stukowe i emisji cząstek stałych. Pojawiła się też technologia z auta sportowego. Tak!

Mirror Bore Coating: technologia z Nissana GT-R w silniku rodzinnym

Jedną z najważniejszych zmian w 1.3 TCe było zastosowanie powłoki cylindrów Mirror Bore Coating, znanej z technologii stosowanej w silnikach Nissana GT-R. Zamiast klasycznej żeliwnej tulei Renault zastosowało cienką powłokę nanoszoną na gładź cylindra. Jak ona powstaje? Na gładź natryskuje się roztopione żelazo w bardzo precyzyjny sposób. Konsekwencje są bardzo konkretne: po pierwsze, zmniejsza się tarcie między pierścieniami tłokowymi a cylindrem. Po drugie, poprawia się przewodzenie ciepła z górnej części cylindra do bloku. Po trzecie, można zmniejszyć masę silnika i poprawić stabilność wymiarową przy wysokiej temperaturze.

W silniku turbo najgorętszymi miejscami są denko tłoka, okolice pierwszego pierścienia, zawory wydechowe i górna część cylindra. Jeżeli ciepło jest szybciej odprowadzane, spada ryzyko lokalnych przegrzań, spalania stukowego i degradacji oleju.

To właśnie tu 1.3 TCe był znacznie lepszy od 1.2 TCe. Wszystko to odczuwa się za kierownicą. W redakcji wielokrotnie chwaliliśmy pracę tej jednostki – choćby w testach Kadjara.

Hydrauliczna regulacja luzu zaworowego: tu jest przewaga 1.3 TCe!

W 1.3 TCe pojawia się jeszcze jedna bardzo istotna przewaga eksploatacyjna nad poprzednikiem: to  hydrauliczna kompensacja luzu zaworowego. Układ samoczynnie kompensuje luz zaworowy w czasie pracy silnika, wykorzystując do tego ciśnienie oleju. Kierowca nie musi okresowo kontrolować i ustawiać luzów zaworowych tak, jak w konstrukcjach z regulacją mechaniczną. A stały, prawidłowy luz zaworowy poprawia kulturę pracy, ogranicza hałas mechaniczny i zmniejsza ryzyko pracy zaworu w niekorzystnych warunkach.

Tylko uwaga – hydrauliczna kompensacja luzu zaworowego jest bardzo zależna od jakości i czystości oleju. Zaniedbane wymiany oleju albo jego zbyt niski poziom ograniczą działanie regulacji.

Chłodzona głowica i zintegrowany kolektor wydechowy

W 1.3 TCe warto także zwrócić uwagę na wodne chłodzenie kanałów wydechowych w głowicy, czyli rozwiązanie związane ze zintegrowaniem części układu wydechowego z głowicą. W praktyce pomaga to szybciej kontrolować temperaturę spalin, szybciej dogrzewać układ oczyszczania spalin po zimnym rozruchu i lepiej zarządzać temperaturą przy wysokim obciążeniu.

Turbosprężarka w 1.3 TCe: nie tylko większa moc, ale też lepsza kontrola ciśnienia

1.3 TCe otrzymał bardziej dopracowany układ doładowania, który posiada elektrycznie sterowany zawór recyrkulacyjny turbosprężarki. Pomaga on przede wszystkim przy gwałtownych zmianach obciążenia. Kiedy kierowca odpuszcza gaz, powietrze sprężone przez turbosprężarkę musi zostać odpowiednio przekierowane, aby ograniczyć przeciążenia wirnika i niestabilność przepływu. Lepsza kontrola ciśnienia doładowania oznacza szybszą reakcję na gaz, mniejsze zjawisko „pompowania” układu dolotowego i niższe obciążenia mechaniczne turbosprężarki. To przekłada się zarówno na komfort jazdy, jak i trwałość.

Wady 1.3 TCE?

Podsumowując, silnik 1.3 TCE posiada wiele zalet, których nie miał 1.2 TCE. Jest to jednostka przyjemna w eksploatacji, cicha, elastyczna i dynamiczna. Nie znaczy, że jest pozbawiony wad: zdarzają się egzemplarze z podwyższonym poborem oleju, szczególnie przy długich interwałach wymiany i jeździe miejskiej. Przy zakupie używanego egzemplarza warto sprawdzić poziom oleju, historię dolewek, dymienie po mocnym przyspieszeniu i ślady oleju w dolocie.

Łańcuch też nie jest wieczny, szczególnie jeśli olej był wymieniany zbyt rzadko. Przy zakupie trzeba obowiązkowo uruchomić silnik na zimno! Metaliczne grzechotanie przez kilka sekund i nierówna praca oznacza kłopoty. Pojawia się też nagar na zaworach dolotowych, chociaż to może nie tyle wada Renault, ile cecha silników z bezpośrednim wtryskiem.

To wszystko warto sprawdzić.

Nowy silnik Renault 1.2 HR12 Eco-G 120: trzy cylindry i fabryczne LPG

Najnowszy silnik 1.2 HR12 Eco-G 120 to kolejny rozdział w historii napędów marki. Eco-G 120 jest adaptacją nowego silnika TCe 115 1.2 HR12. To jednostka trzycylindrowa, turbodoładowana, z bezpośrednim wtryskiem benzyny, przystosowana fabrycznie do pracy na benzynie i LPG. W Capturze Eco-G 120 silnik osiąga 120 KM / 90 kW oraz 200 Nm. Samochód ma 48-litrowy zbiornik benzyny i 50-litrowy zbiornik LPG, a deklarowany zasięg wynosi do 1400 km. Zużycie paliwa według producenta wynosi od 7,2 l/100 km LPG oraz 5,9 l/100 km benzyny. Emisja CO₂ to od 117 g/km na LPG i 133 g/km na benzynie.

Jednak HR12 nie jest starym H5Ft po obcięciu jednego cylindra, to zupełnie inna rodzina. Ma trzy cylindry, 12 zaworów, mniejsze tarcie wewnętrzne, szybsze nagrzewanie i architekturę dostosowaną do nowych norm emisji. Silnik trzycylindrowy ma mniej elementów ruchomych niż czterocylindrowy, zamiast czterech tłoków mamy trzy. Zamiast czterech kompletów pierścieni mamy trzy. Mniej jest czopów korbowych, panewek, zaworów, sprężyn zaworowych i elementów rozrządu. To obniża straty mechaniczne.

Mniejszy silnik szybciej osiąga temperaturę roboczą a im szybciej nagrzeje się katalizator, sonda lambda, olej i komora spalania, tym szybciej układ zaczyna pracować w optymalnym zakresie.

Wadą trzech cylindrów są jednak drgania. Rzędowa trójka nie jest naturalnie tak dobrze wyrównoważona jak czterocylindrowy silnik rzędowy. Dlatego ogromne znaczenie mają poduszki silnika, koło zamachowe, strategia zapłonu, ewentualny wałek wyrównoważający, sztywność bloku i kalibracja sterownika. W nowoczesnym HR12 kultura pracy nie wynika wyłącznie z mechaniki, ale z połączenia mechaniki, oprogramowania i osprzętu. To dość złożony układ, który jednak w przypadku Renault działa bardzo dobrze.

Fabryczne LPG: w pełni zintegrowane z samochodem

W przypadku Eco-G LPG jest w pełni zintegrowane z autem a to oznacza wspólną diagnostykę, przewidziane mapy pracy, wskaźnik poziomu paliwa, zabezpieczenia temperaturowe i homologację całego pojazdu jako wersji dwupaliwowej. LPG ma wysoką liczbę oktanową, więc dobrze znosi doładowanie i wysokie ciśnienie spalania. Ale ma też inną prędkość spalania, inną temperaturę płomienia i inną wartość opałową na litr, dlatego silnik LPG wymaga osobnych map zapłonu i osobnej kontroli temperatury spalin. Jeżeli silnik pracuje zbyt ubogo albo z niewłaściwym kątem zapłonu, można przegrzać zawory wydechowe, gniazda zaworowe, turbinę i katalizator. Efekt? Silnik do remontu.

W instalacji dokładanej po zakupie sterownik LPG często przelicza czasy wtrysku benzyny na dawki gazu. W fabrycznym Eco-G integracja jest głębsza. Samochód od początku wie, że pracuje na dwóch paliwach, a producent skalibrował układ pod konkretne obciążenia, temperatury i normy emisji.

Regulacja luzu zaworowego w HR12 Eco-G: przy LPG to temat szczególnie ważny

W przypadku najnowszego HR12 Eco-G trzeba pamiętać o tym, że luz zaworowy należy traktować jako punkt kontroli serwisowej, szczególnie w samochodach intensywnie eksploatowanych na LPG. Gaz płynny ma wysoką liczbę oktanową i dobrze nadaje się do silników turbodoładowanych, ale praca na LPG mocno obciąża termicznie zawory wydechowe i gniazda zaworowe. Jeżeli luz zaworowy zaczyna się zmniejszać, zawór może nie oddawać prawidłowo ciepła do gniazda. Skutek jest taki, że rośnie temperatura zaworu, pogarsza się szczelność, spada kompresja, a w skrajnym przypadku może dojść do wypalenia zaworu.

Przy większych przebiegach kontrola luzu zaworowego powinna znaleźć się na liście diagnostycznej i w razie czego należy przeprowadzić odpowiednią regulację. To dodatkowe koszty.

Filtr GPF, nagar i jakość oleju: nowoczesne benzyny też wymagają serwisu

Wszystkie opisywane tu nowoczesne jednostki z bezpośrednim wtryskiem benzyny mają jeszcze jeden wspólny mianownik: wymagają bardzo dobrej jakości oleju!

Bezpośredni wtrysk ogranicza obmywanie zaworów dolotowych paliwem, więc z czasem może pojawiać się nagar w dolocie. Do tego dochodzi filtr cząstek stałych GPF w nowszych wersjach, który nie lubi wyłącznie krótkich, zimnych odcinków.

Dlatego zdecydowanie zalecamy wymianę oleju częściej niż wynika z maksymalnych interwałów, nie wolno obciążać mocno zimnego silnika, a po długiej jeździe z wysokim obciążeniem dać turbosprężarce chwilę spokojniejszej pracy. To proste zasady, dość oczywiste dla osób obeznanych z mechaniką, nie zawsze znane przeciętnemu kierowcy.

Nowy silnik HR12 jest jednak zbyt krótko na rynku by mówić o jego konkretnych wadach. Producent do zaprojektowania jednostki użył doświadczeń z poprzednich generacji silników. W pierwszych egzemplarzach pojawiały się problemy z drganiami i falowaniami obrotów, ale to już poprawiono. Jeździć, obserwować, jak mówią niektórzy.

HR12 LPG MHEV 140 KM: najciekawszy technicznie silnik Renault ostatnich lat

Jeszcze bardziej zaawansowaną odmianą jest HR12 LPG MHEV, produkowany przez Horse Powertrain w Mioveni. To 1,2-litrowy, trzycylindrowy silnik turbo z układem miękkiej hybrydy 48V. Jednostka osiąga 140 KM / 103 kW przy 5500 obr./min oraz 230 Nm od 2100 obr./min. Układ 48V składa się m.in. z BSG, czyli Belt-integrated Starter Generator, oraz przetwornicy DC/DC. BSG jest więc rozruszniko-generatorem połączonym z silnikiem paskiem. Może odzyskiwać energię podczas hamowania, wspierać rozruch, wygładzać działanie systemu start-stop i pomagać silnikowi spalinowemu podczas przyspieszania.

Dlaczego układ 48V odciąża mały silnik turbo?

Najtrudniejszy punkt pracy dla małego turbodoładowanego silnika to mocne wciśnięcie gazu przy niskich obrotach. Wał korbowy obraca się wolno, turbosprężarka dopiero buduje ciśnienie, a kierowca oczekuje dużego momentu. W cylindrach rośnie ciśnienie maksymalne, a obciążenia panewek, korbowodów i pierścieni stają się bardzo wysokie, prawie krytyczne. Jeżeli w tym momencie układ 48V doda część momentu, sterownik może łagodniej budować doładowanie i zmniejszyć obciążenie, efekt dla kierowcy to lepsza reakcja na gaz. Efekt dla silnika to potencjalnie niższe obciążenie w najgorszym zakresie pracy, a więc bardzo pozytywny.

Bezpośredni wtrysk LPG: przełom ważniejszy niż sama moc

Horse Powertrain podkreśla, że HR12 LPG MHEV jest pierwszym wielkoseryjnym silnikiem łączącym bezpośredni wtrysk LPG z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Większość klasycznych instalacji gazowych stosuje wtrysk gazu w fazie lotnej do kolektora dolotowego a bezpośredni wtrysk LPG zmienia wiele rzeczy: Po pierwsze, paliwo nie wypiera powietrza w kolektorze dolotowym, Po drugie, można precyzyjniej dobrać moment wtrysku. Po trzecie, odparowanie paliwa w cylindrze pomaga chłodzić ładunek. Po czwarte, sterownik ma większą kontrolę nad spalaniem w różnych zakresach obciążenia. Precyzja rośnie, spalanie maleje.

Chłodniejszy ładunek oznacza mniejszą podatność na spalanie stukowe, lepsza kontrola wtrysku oznacza stabilniejszą mieszankę a to z kolei oznacza niższą emisję, lepszą trwałość zaworów i możliwość uzyskania wyższego momentu bez pracy na granicy bezpieczeństwa.

Co naprawdę poprawiono w nowych silnikach względem starego 1.2 TCe?

• Po pierwsze: architekturę. Stary H5Ft miał cztery cylindry i należał do pierwszej fali downsizingu. Nowy HR12 ma trzy cylindry, mniej elementów ciernych i został zaprojektowany pod aktualne normy emisji oraz paliwa alternatywne.
• Po drugie: kontrolę cieplną. W H5Ft problemem była wysoka wrażliwość na olej, temperaturę i zużycie pierścieni. W 1.3 TCe Renault poprawiło termikę przez Mirror Bore Coating, lepszy wtrysk i komorę spalania. W HR12 dodano szybsze nagrzewanie, mniejsze tarcie i układ paliwowy dostosowany do LPG.
• Po trzecie: sterowanie spalaniem. Stary H5Ft miał bezpośredni wtrysk, ale nowoczesne silniki HR12 i H5Ht pracują z dużo bardziej złożonymi strategiami kontroli zapłonu, dawki, ciśnienia doładowania, temperatury spalin i ochrony katalizatora.
• Po czwarte: obciążenie przy niskich obrotach. W H5Ft wysoki moment z małej pojemności obciążał mechanikę. W HR12 MHEV część obciążenia przejściowego może przejąć układ 48V, co poprawia reakcję na gaz i zmniejsza konieczność agresywnego doładowania.

Regulacja luzu zaworowego w silnikach Renault

• 1.2 TCe H5Ft – nie ma hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego. Przy objawach nierównej pracy, spadku kompresji lub wypadania zapłonów trzeba brać pod uwagę także luz zaworowy, nie tylko świece, cewki, wtryskiwacze i łańcuch.
• 1.3 TCe H5Ht – ma hydrauliczną kompensację luzu zaworowego. To duża zaleta eksploatacyjna, ale układ jest zależny od czystego oleju i prawidłowego ciśnienia smarowania. Wymieniaj olej częściej niż mówi producent.
• 1.2 HR12 Eco-G LPG – przy pracy na LPG kontrola luzu zaworowego ma szczególne znaczenie, bo zawory wydechowe i gniazda zaworowe są mocno obciążone termicznie. W razie czego należy dokonać regulacji. Kluczowy jest też olej – wymieniaj częściej niż mówi producent.
• HR12 LPG MHEV 140 KM – układ 48V poprawia reakcję i może odciążać silnik w części stanów przejściowych, ale nie zwalnia z kontroli typowych dla silnika LPG: jakości oleju, temperatury pracy, zapłonu i luzu zaworowego. Wymiana oleju częściej niż mówi producent jest zalecana i tutaj.

Który silnik wybrać i jak żyć z H5FT (1.2 TCE)?

Silnika 1.2 TCe H5Ft nie należy demonizować, ale trzeba go traktować ze zwiększoną uwagą. To jednostka, który wymaga udokumentowanej historii serwisowej, częstej kontroli poziomu oleju i krótszych interwałów wymiany oleju. Egzemplarz z nieznaną historią, wysokim przebiegiem, hałasem łańcucha albo śladami dużego zużycia oleju jest ryzykowny, bo żywot silnika może się po prostu bardzo szybko skończyć i będą wydatki.

1.3 TCe H5Ht jest konstrukcją zdecydowanie dojrzalszą i polecaną. Ma większą pojemność, lepsze chłodzenie gładzi cylindrów, lepszą kontrolę spalania i wyższy zapas momentu. Nadal jest to nowoczesny silnik turbo z bezpośrednim wtryskiem, więc wymaga dobrego oleju, regularnej obsługi i rozsądnego traktowania po zimnym rozruchu. Polecamy!

Nowy 1.2 Eco-G 120 jest najbardziej interesujący dla kierowcy szukającego niskich kosztów eksploatacji. Ma fabryczne LPG, zasięg do 1400 km i parametry wystarczające do normalnej jazdy. Przy większych przebiegach pojawią się dodatkowe koszty.

HR12 LPG MHEV 140 KM może być najciekawszym kompromisem: LPG dla kosztów, turbo dla osiągów i 48V dla reakcji przy niskich obrotach. Jeśli ten układ okaże się trwały, może stać się jednym z najważniejszych silników Renault i Dacii w najbliższych latach.

Porównanie silników Renault 1.2 TCe H5Ft vs 1.3 TCe H5Ht vs 1.2 HR12 Eco-G LPG