„Auto Test” nr 1 (1) z III-IV.2011
Stron: 100 (z okładką)
Cena: 9,90 zł
Koszt 1 strony: 9,9 grosza
Warto kupić? Tak
O jakich interesujących nas markach piszą lub choćby wzmiankują: Citroën, Peugeot, Renault, Dacia
Jakim modelom poświęcono choćby odrobinę miejsca: C3, C4 Picasso, 207, 308, 508, Clio, Megane, Scenic, Duster, Logan, Sandero
Najpierw – jako ciekawostkę – warto przeczytać artykuł o metodologii pomiarów, jakie są wykonywanie przez testujących. Ten tekst znajdziecie na stronach 6-7, ale… zdjęcia prezentują chłopaków z niemieckiego „Auto Bilda”. Nie wiem, czy polska redakcja „Auto Świata” posiada po pierwsze taki sprzęt, a po drugie – stały dostęp do odpowiedniego toru, na którym można dokonać pomiarów parametrów dynamicznych.
Ale mniejsza o to. My tu przeglądamy „AT” w zupełnie innym celu.
Pierwszym samochodem, który mnie zainteresował, więc powinien zwrócić i Waszą uwagę, jest Dacia Duster. Ten materiał też ewidentnie pochodzi z niemieckiego pisma – testowane auto ma rejestrację naszych zachodnich sąsiadów.
Testowi poddano wersję z napędem na cztery koła zasilanym benzynową jednostką 1.6 16v o mocy 105 KM.
Zanim jednak rozpisano się na temat tego niewątpliwego przeboju rynkowego (już przeszło 100.000 sprzedanych, bądź zamówionych egzemplarzy, a dopiero rok temu ten SUV zadebiutował), wspomniano pierwszy model „nowożytnej” Dacii, czyli Logana, wciąż podchodząc do niego raczej sceptycznie. Ten sedan jednak utorował drogę kolejnych modelom – Sandero (później także w wersji Stepway), Loganowi MCV i wreszcie Dusterowi. W międzyczasie zadebiutowały użytkowe wersje Logana – Pick-Up i Van – ugruntowując pozycję Dacii na rynkach niemal całego świata.
W tekście wspomniano, że można mieć Dustera z napędem jedynie na przednią oś i takie auto kosztuje niespełna 40.000 zł, ale przetestowano odmianę droższą pędzoną na cztery łapy. Z całkiem sporą ilością dodatków samochód – wciąż z tym samym benzynowym silnikiem – kosztuje już nieco ponad 62.000 zł, ale i tak jest duuużo tańszy od konkurentów.
Skrytykowano Dacię za parę rozwiązań innych, niż w niemieckiej konkurencji, jak choćby klakson w dźwigience świateł (moim zdaniem świetne rozwiązanie – długo nie mogłem się przestawić po paru latach spędzonych w Saxo do klaksonu uruchamianego „klasycznie”), czy sterowaniem elektrycznie ustawianych lusterek zlokalizowanym na tunelu środkowym, pod dźwignią hamulca ręcznego. Jeśli samochodem jeździ jeden kierowca, to lusterka musi ustawiać tak rzadko, że de facto nie ma to żadnego znaczenia.
Na szczęście szybko się zreflektowano, że to naprawdę szczegóły i nie od nich tak naprawdę zależy, co Duster sobą reprezentuje. Dużo ważniejsze są niezłe właściwości jezdne, również w terenie (czyli po zjechaniu z asfaltowych traktów), duża przestronność wnętrza, konkretny i funkcjonalny bagażnik i całkiem akceptowalne osiągi jednostki napędowej. Silnik rozczarowuje nieco osiągami, na pewno mile byłaby widziana mocniejsza jednostka, ale nie jest tak, że 105-konny motor jest słabowity. Jest po prosu wystarczający, a jednocześnie nie podnosi ceny samochodu na wysoki poziom, zarówno w salonie, jak i później, podczas eksploatacji. Nie ma turbiny, o którą trzeba dbać specjalnie, nie ma wielu rozwiązań, które mogą irytować podczas serwisu. Jest tani i niezawodny. A przez to idealnie pasujący do tego samochodu.
Pewnym problemem może być to, że poziom bezpieczeństwa Dacii nie zachwyca. Zwłaszcza w wersjach benzynowych, bo do najmocniejszych diesli można dokupić tanie ESP. W Polsce kosztuje ono 1.200 zł, w normalnych krajach 300 euro. Do niedawna oferowane było tylko do najdroższej wersji Laureate, ale jak wiemy, teraz można je zamówić już od odmiany Ambiance. Jednakże wciąż tylko do silników wysokoprężnych. Spodziewam się jednak, że gama niebawem zostanie jeszcze bardziej rozszerzona.
Spory prześwit i imponujące kąty natarcia i zejścia, oraz rampowy, pozwalają na znacznie odważniejsze manewry poza asfaltem, niż w większości znacznie droższych SUV-ów. Krótki pierwszy bieg pełni rolę reduktora, co może być nieco irytujące na drogach utwardzonych, ale wiemy, że część użytkowników po prostu na asfalcie rusza z drugiego biegu i kłopot z krótką jedynką znika. Za to raczej komfortowo zestrojone zawieszenie pozwala cieszyć się jazdą po drogach takich, jak w Polsce, czy Rumunii, ale doceniają je nawet użytkownicy w normalnych krajach – Francji, Niemczech, czy Włoszech. To gównie oni wygenerowali od początku produkcji potężny popyt, w efekcie którego na Dustera trzeba czekać nawet pół roku od zamówienia! Uznano to w „AT” za wadę. Czyli Ferrari, Lamborghini, czy Koenigsegg też są kiepskimi samochodami? ;-)
Za główne wady Dustera uznano technikę nie pierwszej nowości, czyli ewolucję rozwiązań z Clio (bez sensu; skoro są dobre i tanie, to czemu ich nie stosować, gdy chce się zbudować auto tanie i dobre?), relatywnie niewielki poziom bezpieczeństwa (ESP tylko w najdroższych wersjach, brak kurtyn powietrznych) i ograniczone przez tylne słupki pole widzenia. Ostatecznie jednak Duster wybronił się w teście – uzyskał ocenę 5 zbierając 430 punktów na 545 możliwych do uzyskania. Takąż ocenę uzyskała także testowana odrobinę dalej Honda CR-Z! ;-)
Test Dustera (i wzmianki w nim o Loganie, Sandero i Clio) znajdziecie na stronach 8-14.
Pięć, zauważalnie już droższych w stosunku do własnych rozmiarów, samochodów segmentu B, a wśród nich Citroëna C3, porównano na stronach 16-23. Z nową Cytrynką zawalczyły Ford Fiesta, Hyundai i20, Mazda 2 i Mitsubishi Colt, a test przeprowadzono (znowu) w Niemczech. Wszystkie autka napędzane były benzynowymi silnikami o pojemności 1.3-1.4 litra i mocy 86-101 KM, a porównano dość bogate wersje windujące ceny tych zgrabnych autek na dość wysoki poziom.
Citroëna skrytykowano w tekście za „piekielną ciasnotę” z tyłu. I jak mogę się ewentualnie zgodzić, że drzwi tylne faktycznie nie należą do najszerszych w klasie, to jednak pasażerom siedzącym z tyłu wcale nie będzie przesadnie niewygodnie. Porównanie wymiarów określających ich przestrzeń skłania mnie do wyciągnięcia jedynego słusznego wniosku – na kolana będzie podobna ilość miejsca, jak w Fieście i i20, nad głowami niżej, ale za to na szerokość Nowe C3 okazuje się bezkonkurencyjne! Pokonuje testowych rywali nawet o 6,5 centymetra. Dorównuje mu jedynie Colt, rekordowy także przy ocenie ilości wzdłuż, ale za to dysponujący tylko 186-litrowym bagażnikiem, czy w zasadzie – tylnym schowkiem. Citroën ma 300-litrowy kufer!!!
Zresztą jeśli nawet będzie pasażerom z tyłu dość ciasno, to C3 wynagrodzi to całkiem komfortowym, zwłaszcza w tym segmencie, zawieszeniem, co docenili nawet autorzy porównania. Do tego dochodzi świetne wyposażenie, o którym nierzadko konkurenci mogą tylko pomarzyć. W najtańszym Colcie wielu elementów wyposażenia nie da się za skarby świata dokupić, więc co nam po jego niskiej cenie? Jak ktoś szuka bogato wyposażonego samochodu segmentu B, to nie będzie zwracał specjalnej uwagi na pieniądze, jakie przyjdzie mu za to wydać. A w Colcie, jak wspomniałem, nawet bagażnika nie da się dokupić ;-)))
Łączna ocena wszystkich autek sprawiła, że zremisowały one w końcowej klasyfikacji, ale na szczęście podano także oceny punktowe. Według nich najlepiej wypadł Hyundai i20 (310 oczek) przed Mazdą 2 (308), Mitsubishi Coltem (306), Citroënem C3 (305) i Fordem Fiestą (301). Warto przy tym podkreślić, że Nowe C3 – jako jedyne w teście – otrzymało ocenę 5- za napęd. Konkurenci okazali się słabsi.
Citroën C3 i Peugeot 207 pojawiły się na stronie 33., jako alternatywa dla Škody Fabii.
Na stronie 37. wspomniano Citroëna C4 Grand Picasso i Renault Grand Scenic’a, jako konkurentów testowanej w numerze Mazdy 5.
Również na naszych łamach wiele osób wyznaje różne filozofie w zakresie doboru jednostek napędowych. Osobiście też wolę benzynę twierdząc zwykle, że nie stać mnie na jeżdżenie dieslem. I nie chodzi tu o zakup samochodu, choć dopłaty we francuskich markach zwykle są spore, ale o późniejszą eksploatację, a konkretnie – czynności serwisowe. Nawet dość mocna benzyna, jak choćby dobrze znane silniki 3.0 V6 koncernu PSA, czy 3.5 V6 z Renault nie powinny tak drenować kieszeni, jak wiele nowoczesnych diesli.
Czy do podobnego wniosku doszli Redaktorzy „Auto Testu” w swoim materiale opublikowanym w pierwszym numerze pisma na stronach 42-48? Nie zajrzałbym tam może, gdyby nie pojawiły się wśród pięciu porównanych par dwa auta francuskie – Renault Scenic w dwóch odmianach silnikowych. Jednostka wysokoprężna, to 130-konny silnik 1.9 dCi (a więc jeszcze nie najnowszy w gamie Scenic’a „klekot” 1.6 dCi), zaś o honor benzynowych silników zawalczyła jednostka 1.3 TCe również generująca 130 KM.
Autorzy porównania wybrali jednak silnik wysokoprężny. Stwierdzili, że wyższą cenę zakupu, wyższe ubezpieczenie, wyższy koszt przeglądów, i wyższą utratę wartości zbilansują niższe wydatki na paliwo „już” po niespełna czterech latach i 80.000 km. Podkreślmy – dopiero wtedy zacznie być taniej, o ile nie pojawią się problemy z silnikiem i jego osprzętem!!! Zresztą przy magicznym przebiegu 100.000 km w wielu dieslach trzeba już dość realnie myśleć o kosztach wtryskiwaczy, regeneracji turbiny (zgoda, w TCe też coś takiego jest), a to niemałe pieniądze. Czy więc rzeczywiście po czterech latach i 80.000 km zaczniemy oszczędzać, czy – w najlepszym wypadku – równoważyć wydatki?
Owszem – francuskie diesle pracują rewelacyjnie, są oszczędne, jedwabiste, ciche i co tam jeszcze chcecie, ale też oznaczają sporą dopłatę względem porównywalnych jednostek benzynowych.
Również w przypadku Opla Insigni wskazano na silnik wysokoprężny. Wskazanie na benzyniaka pojawiło się w Mercedesie E oraz Volkswagenie Golfie, zaś Škoda Yeti okazała się – jak łatwo to przewidzieć – rewelacyjna bez względu na to, co ją napędza…
Podsumowanie wypadło więc doskonale remisowo – 2,5:2,5 ;-)
Renault Megane RS TCe zaprezentowano w krótkim teście na połowie strony 57. 250-konna turbodoładowana jednostka napędowa przekazuje napęd na przednie koła pozwalając osiągnąć setkę już po 6,2 sekundy i cieszyć się – w Niemczech, lub na torze wyścigowym – prędkością maksymalną wynoszącą 245 km/h. ESP i szpera pozwalają na sporo szaleństwa, mnóstwo radości dostarczają wrażenia akustyczne ze strony silnika, a zawieszenie jest raczej bezkompromisowe. I wszystko to za praktycznie 100.000 złotych.
Wśród nowości genewskiego salonu samochodowego wymieniono (na stronach 96-97) Peugeota 308 po niedawnym liftingu (do naszych salonów trafi w przyszłym miesiącu) i wspomniano Peugeota 508.
To już wszystko, co o samochodach francuskich napisano w pierwszym wydaniu dwumiesięcznika „Auto Test”.
Krzysiek Gregorczyk
Najnowsze komentarze