Szybki, bo jaki inny mógłby być, skoro testowałem Renault Clio R.S. Trophy? Samochód szybki, to i test inny być nie może. Renault Clio poddane zostało ostatnio kosmetycznym zmianom, które dotknęły także najbardziej ekscytującą odmianę tego samochodu. I ta właśnie pod koniec listopada trafiła w moje ręce.
Listopad w Polsce z reguły nie nastraja do ofensywnej jazdy. Jesienna aura, częste deszcze, liście na drogach, błoto, wreszcie kierowcy, którzy nie potrafią dostrzec zmian w pogodzie i jeżdżą, jak w lecie – to wszystko podnosi ryzyko, a ja bardzo nie lubię oddawać do parków prasowych uszkodzonych aut. Zdarzyło mi się to tylko raz, kiedy pijany typek bez prawa jazdy (uprawnienia mu zabrano, bodajże za jazdę po pijaku właśnie, co dowodzi bezsensowności takiej sankcji) wjechał w Peugeota 308 SW pożyczonym od znajomych Renault Clio I. Gość miał 1,5 promila w wydychanym powietrzu.
Poza tym oddaję użyczone samochody w nienagannym stanie, jedynie brudne, ale taki mamy klimat ;-) Zresztą testówki niemal zawsze wracają ubrudzone, nie tylko z naszej redakcji. Nie inaczej było z Clio R.S. Trophy. Którego – z uwagi na aurę – nawet nie myłem pod kątem zdjęć, bo tuż po wyjeździe z myjni i tak miałbym tak samo brudne auto. Espace Initiale Paris dCi 160 miało w tym względzie więcej szczęścia.
Clio R.S. Trophy testowałem już przed niemal rokiem. Była to wersja przed lekkim liftingiem, jakiemu poddano to auto w drugiej połowie bieżącego roku. Co dał ten lifting?
Warto przeczytać!
Był niewielki. Zmieniono układ świateł i same reflektory – na Full LED PureVision
. Zastosowano bardzo charakterystyczny układ świateł w dolnej części zderzaka. Łączą one trzy funkcje – świateł przeciwmgielnych, doświetlających zakręty i pozycyjnych. Renault nazywa to przepiękne stylistycznie rozwiązanie R.S. Vision. To jedyne takie rozwiązanie na rynku, a inspirowane jest fragmentem szachownicy wykorzystywanego przez RenaultSport. Szachownicy? Owszem – kojarzycie wzór flagi na mecie wyścigu? ;-) Dzięki samym tym światłom ten samochód robi się bardzo szybki ;-) Ten element pojawił się po raz pierwszy w koncepcyjnym Clio R.S. 16 pokazanym podczas tegorocznego Grand Prix Monaco. I wygląda rewelacyjnie.
Producent proponuje teraz także nowe felgi o średnicy 18 cali, na których pojawiły się literki R.S. Auto ma też podwójny wydech (po obu stronach nadwozia), dyfuzor powietrza i sportowy spojler. Tylne światła mają zmieniony kształt.
W aktualnym Clio R.S. Trophy mamy też drobne w stosunku do poprzednika zmiany w wystroju wnętrza. Pojawiło się m.in. oświetlenie LED-owe, dodano też lampki nad osłonami przeciwsłonecznymi. To jednak jest, tak naprawdę, nieważne. Bo liczy się to, jak szybki i jak dynamiczny jest ten samochód. Można o nim powiedzieć wiele dobrego, można parę rzeczy skrytykować, ale temu, że jest szybki i dynamiczny zaprzeczyć się zwyczajnie nie da.
Renault Clio R.S. Trophy jest samochodem znakomicie wyglądającym. Styliści zadbali o dynamiczny design, ale nie przesadzili. Dodatkowe elementy kojarzone ze sportem są zauważalne, ale w żadnym razie nie przytłaczają. Sprawiają jednak, że w tym samochodzie lepiej wyglądać będą ludzie młodzi i aktywni, niż stypendyści ZUS-u, bez względu na to, jaki będzie próg wieku emerytalnego ;-)
Młodym łatwiej też do tego samochodu wsiąść, wysiąść z niego, a także korzystać. Clio R.S. Trophy ma bowiem sportowe fotele, które znakomicie obejmują ciało. Narzekać będą jedynie osoby tęgie. Nawet ja ze swoimi 181 cm wzrostu i blisko 95 kg wagi czułem się w fotelach bardzo dobrze. Może jednak nie jestem taki gruby, jak to odczuwam? ;-) Czerwone pasy obejmują ciało o wiele lepiej, niż gdyby były czarne ;-) To sarkazm – muszę to zaznaczyć dla tych, co twierdzą, że jesteśmy dziwni ;-) I sarkazm był też w stwierdzeniu, że testowany samochód jest szybki dzięki takim światłom.
Wolę się zabezpieczyć, bo jak co poniektórzy okazjonalni Czytelnicy będą mieli za dużo czasu, to będą się czepiać tych sformułowań, a ja mam dziś w sobie duszę szydercy i chce mi się pożartować.
Acz testując Renault Clio R.S. Trophy nie żartowałem. To samochód, który rzeczywiście potrafi dać dużo radości z jazdy, ale żartować z nim się nie powinno. I chyba w stosunku do ubiegłego roku poprawiono w nim działanie systemu Stop&Start, bo teraz, mimo dwusprzęgłowej skrzyni EDC, nie przeszkadzał mi tak bardzo w dynamicznym ruszaniu. Owszem, wciąż uważam, że w tego typu aucie takiego systemu mogłoby nie być wcale, ale z drugiej strony w warszawskich korkach pozwalał mi oszczędzać benzynę. Pokręciłem się bowiem pierwszego wieczora testu po stolicy. Niedużo. Raptem nieco ponad 60 km, ale średnie spalanie z tego dystansu przy średniej prędkości 34,7 km/h wyniosło tylko 8,7 l/100 km. To w dużej mierze zasługa właśnie systemu Stop&Start. Ale też wcześniej, w połowie dystansu, wynosiło 9,5 l/100 km, a nie będę ukrywał, że gdybym wykorzystywał potencjał silnika w ruchu miejskim i jeździł naprawdę dynamicznie, to zużycie spokojnie sięgnęłoby pewnie nawet 15 l/100 km. A co najmniej 12 l. Tyle, że jeździłem w sposób cywilizowany. Miasto nie jest po to, żeby w nim szaleć. Trzeba uważać na innych użytkowników dróg, na pieszych, na kiepskie drogi.
Z kolei poza miastem, na drogach szybkiego ruchu, miałem okazję przekonać się, jak dobry jest zespół napędowy w tym samochodzie. Clio R.S. Trophy rozwija moc szybko i płynnie. Skrzynia EDC szybko zmienia biegi praktycznie nie odcinając źródła napędu. I cały ten zestaw – silnik i skrzynia – ochoczo rozpędza się do czerwonego pola na obrotomierzu. Nie jest ono przesadnie wysoko, raptem przy 6.500 obr./min. Czyli niewiele wyżej, niż w większości dzisiejszych benzyniaków, a nawet na podobnym poziomie. Tyle, że w zwykłych samochodach wcześnie zaczyna się zadyszka. Tu nie zaczyna się wcale. Tu wszystko pracuje wydajnie aż do odcięcia. A moc szczytowa osiągana jest niedługo przed odcięciem.
W efekcie łatwo się zapomnieć i dobić do miejsca na obrotomierzu, przy którym prędkość i spalanie rosną lawinowo, w tempie analogicznym do ryzyka otrzymania mandatu. Koszty mogą więc być podwójne, bo prędkości dopuszczalne w Polsce osiąga się w tym samochodzie bardzo łatwo i równie łatwo się je przekracza. Pewnym sygnałem o tym, że może wypadałoby odpuścić, jest dźwięk – robi się po prostu dość głośno. Dobrze poinformowane źródła twierdzą, że to z głośników dochodzi ów hałas. Nie z silnika. Dla mnie nie ma to żadnego znaczenia – radość z dynamicznego przyspieszania i tak nie zostanie w pełni zagłuszona ;-)
Amatorzy szybkiej, dynamicznej jazdy mają w tym samochodzie bardzo fajny gadżet. Trzeba go poszukać na dotykowym ekranie, ale jakoś specjalnie ukryty nie jest. Chodzi o aplikację R.S. Monitor. Prezentuje ona szereg informacji na temat samochodu i tego, jak jeździliście. I niespecjalnie przejmuje się spalaniem, ale temperaturą oleju, to już tak. Podaje przeciążenia, jest w stanie pokazywać chwilowe wartości mocy, momentu obrotowego, doładowania i mnóstwo innych parametrów. Kilka zdjęć prezentuję w galerii poniżej, ale że ten samochód jest tak szybki i tak twardy przy tym, zdjęcia nie są najlepszej jakości. I to mimo jasnego stałoogniskowego obiektywu, który do tych zdjęć wykorzystywałem.
R.S. Monitor sam w sobie jest niezłą zabawką, acz prawdę mówiąc lepiej jest w czasie ofensywnej jazdy patrzeć na drogę. Na szczęście można sobie zgrać dane na pendrive’a i analizować je później na spokojnie. A jedna z funkcji pozwala na zapisywanie czasów kolejnych okrążeń na torze, jeśli walczycie o to, by poprawiać czasy swoich przejazdów.
Jak można odróżnić Clio R.S. Trophy? Przede wszystkim po czerwonych zaciskach hamulcowych przy każdym z kół. Poza tym specjalną edycją R.S.-a zdradzają też listwy na tylnych drzwiach. Jeśli macie okazję przyjrzeć się temu autu dokładniej, to z pewnością dostrzeżecie też logo firmy Akrapovič na obu końcówkach układu wydechowego. Które w żadnym razie nie są ostentacyjne. Wydech został zresztą wykonany z tytanu, powinien więc być dość długowieczny ;-)
I pamiętajcie – to faktycznie dwie końcówki, a nie końcówka i imitacja. Ten silnik nie ma problemów z wydalaniem spalin. Ma czym oddychać i stąd wspomniany wcześniej brak zadyszki. Możecie go kręcić do odcięcia i nie będziecie czuli, że jednostka napędowa się męczy.
Zwolennicy bezkompromisowej jazdy będą zadowoleni z przycisku umieszczonego pomiędzy fotelami. Jeśli jednak nie czujecie się zbyt pewnie, to nie korzystajcie z niego, zwłaszcza na publicznych drogach. Wciśnięcie sygnalizowane jest kilkusekundowym pojawieniem się grafiki na ekranie centralnym. Dodatkowo, na stałe, zapala się zielony pasek w dolnej części zespołu wskaźników. Zielony w tym przypadku z ekologią niewiele ma wspólnego ;-)
Ale przycisku R.S. używa się nie po to, by zaświecić zielony paseczek. Po jego użyciu samochód odłącza system Stop&Start i przestaje korzystać z układu stabilizacji toru jazdy popularnie nazywanego ESP. To znaczy, że w sytuacjach podbramkowych zostajecie sam na sam ze swoimi umiejętnościami, bądź z ich brakiem. Oczywiście daleki jestem od twierdzenia, że ESP rzuca kotwicę i zatrzymuje samochód w każdej problematycznej sytuacji. Praw fizyki się nie oszuka, o czym wciąż wielu kierowców nie chce pamiętać. Sam znam takich ludzi i niestety nazywać ich mogę jedynie debilami na drodze.
Po wciśnięciu przycisku R.S. samochód zmienia nieco swoją charakterystykę. Skrzynia biegów pozwala dłużej pracować na każdym biegu. W sensie – zmienia przełożenia przy wyższych prędkościach obrotowych. Ma też na czwartym i piątym biegu funkcję overboost dającą dodatkowy zastrzyk mocy. Wraz ze skrzynią potrzebującą zaledwie 0,13 sekundy na zmianę przełożenia otrzymujecie więc naprawdę szybki samochód miejski.
Bez względu na stan przycisku R.S. ten samochód jest naprawdę twardo zawieszony. W normalnym kraju to by nie przeszkadzało, ale w Polsce nagle poczułem, jak kiepskie mamy drogi ekspresowe. Szczególnie odcinek S17 z Lublina w stronę Warszawy. Funkcjonujący wcale nie tak znowu długo. Owszem, dziur w tej drodze nie ma, ale asfaltu gładkim nazwać nie mogę. Nie zwracałem na to uwagi jeżdżąc normalnymi samochodami, ale Clio R.S. Trophy obnażył słabość tej drogi. Tam się jedzie, jak po falującym morzu, ale z założeniem, że to morze jest z betonu. Zastygniętego. Góra, dół, góra, dół, góra, dół… Drogowcy na pewno nie mieli czegoś takiego, jak poziomica. Żałosny stan drogi szybkiego ruchu.
Clio R.S. Trophy jest naprawdę ekstremalnie sztywne. Zwłaszcza tylna oś daje Wam o tym znać. Dlatego na przykład przez progi zwalniające powinno się przejeżdżać… Nie, powinno się przez nie nie przejeżdżać, a przetaczać. Skok zawieszenia jest niewielki, sprężystość bardzo duża, tłumienie natychmiastowe. To auto o komforcie jazdy nie słyszało, ale z drugiej strony nie do komfortu je stworzono. Ono ma się trzymać drogi, ma informować o śladzie ślimaka pełznącego asfaltem tydzień wcześniej. I rzeczywiście to robi.
Również układ kierowniczy idzie w parze z zawieszeniem. Jest komunikatywny, bezpośredni, acz na szczęście nie ekstremalny – pozwala na chwilę relaksu. Nie angażuje Was w każdej sekundzie prowadzenia. Nie musicie wciąż kontrować. Auto stabilnie jedzie na wprost, a kierunek ten łatwiej utrzymać dzięki czerwonemu przeszyciu na szczycie kierownicy. Tyle, że miałem wrażenie, iż testowy egzemplarz miał nie do końca dobrze ustawioną zbieżność. Być może to efekt jakiejś przygody podczas któregoś z wcześniejszych testów.
Z pokonywaniem zakrętów ten szybki samochód też nie ma problemów. Składa się świetnie, o co zresztą nietrudno przy tak kompaktowej budowie. Wszak mowa wciąż o samochodzie segmentu B. Wspomniany precyzyjny układ kierowniczy pozwala dokładnie dozować kąt skrętu przednich kół, a gdybyście chcieli zacieśnić zakręt, to zawsze macie na podorędziu ręczny ręczny ;-) Tu nie ma miejsca na elektryczne hamulce pomocnicze. Jest tradycyjny „rękaw”, którym możecie podciąć tylną oś i zarzucić nią z lekka. A w trybie R.S. zadziała to nawet lepiej, bo przecież jesteście wówczas pozbawieni kagańca w postaci ESP.
Skórzana kierownica dobrze leży w dłoniach. Została zresztą wykonana starannie i ze smakiem. Nici użyte do szycia skórzanych elementów kokpitu (kierownica, dźwignia hamulca ręcznego, mieszek lewarka skrzyni biegów) są oczywiście czerwone. Taką samą nicią przeszyto skórzaną tapicerkę, a na zagłówkach wyhaftowano monogram R.S. Całość ma swój styl, ale w żadnym momencie nie jest przesadzona.
Fotele, jak wspominałem, dają świetne podparcie ciała, dzięki czemu można poszaleć w zakrętach bez obawy, że zsuniecie się choć o milimetr z siedziska. Skórzane obicie jest przyjemne w dotyku, a maty grzejne sprawią, że nawet w chłodne dni nie musicie się obawiać o chłód w miejscu, gdzie plecy kończą swą szlachetną nazwę ;-)
Na przestronność z przodu nie powinien narzekać żaden kierowca o wzroście nie przekraczającym 190 cm. Wyżsi już pewien dyskomfort mogą odczuwać – to kwestia odpowiedniego ustawienia fotela i kierownicy, nie każda pozycja będzie odpowiadała każdemu wysokiemu kierowcy. Wielu znajdzie odpowiednie ustawienia, ale na pewno nie wszyscy. Do wspomnianego granicznego, moim zdaniem, wzrostu, kłopotów być nie powinno.
Z tyłu, rzecz jasna, miejsca jest nieporównywalnie mniej. Tam lepiej posadzić mniejszych pasażerów. I jak jeszcze zwykłe Clio można od biedy potraktować jako auto rodzinne (dla pary z dwójką niewielkich dzieci), to już szybki R.S. Trophy spisze się w tej roli niezbyt dobrze. Jest bowiem, moim zdaniem, za twardo zawieszony, by wozić nim na co dzień małe dzieci. To auto dla singla, dla pary, ale samochodem rodzinnym nie jest. I to mimo wciąż dużego bagażnika i świetnego wyposażenia. Osobiście uważam, że auto rodzinne powinno być wygodne, przyjemne dla wszystkich pasażerów, komfortowe wręcz. W Clio R.S. o komforcie, przynajmniej zawieszenia, mówić jest trudno. Zwłaszcza podczas jazdy, bo przygryziony język boli długo ;-)
Z tym samochodem mam jednak pewien dylemat. Pisałem o tym, jak bezkompromisowo obnaża niedoskonałości dróg szybkiego ruchu. Z kolei na drogach lokalnych, zniszczonych, jak to w Polsce, zachowuje się nader korzystnie. Po tak sztywno zawieszonym samochodzie można by się było spodziewać, że na drogach lokalnych wytłucze wam wszystkie plomby i będziecie musieli zaprzyjaźnić się z dentystą, bo od przyjaciela za nowe wypełnienia nie zedrze tyle, co od gościa z ulicy. Okazuje się jednak, że ten szybki samochód potrafi sobie całkiem dobrze radzić z łatą na łacie, które lokalni włodarze nazywają drogami. Owszem, czuć doskonale, że jedziecie po asfaltach z różnych epok, ale spora część tych nierówności jest nieźle filtrowana! To było moje niemałe zdziwienie. Oczywiście jazda takimi traktami nie jest przyjemna, ale i tak spodziewałem się, że będzie gorzej. Dodam jeszcze, że im szybciej jedziecie, tym mniej trzęsie, ale z tą prędkością bym jednak mimo wszystko nie przesadzał.
Nie w sensie, żeby nie jeździć ostro. Nie po to się kupuje szybki samochód, żeby się nim wlec, czy jeździć rano po bułki, chyba, że na drugi koniec miasta z założeniem powrotu w nierealnym czasie ;-) Ale jednak na kiepskich, dziurawych drogach zwyczajnie szkoda zawieszenia. Łatwo też na nich uszkodzić oponę, czy felgę, a takiego wydatku nikomu nie życzę, bez względu na to, czym jeździ. No i bywa to też niebezpieczne.
Renault Clio R.S. Trophy ze swoim 220-konnym silnikiem nadaje się bardziej na tor. Czy to techniczny, czy z długimi prostymi – tam ten samochód naprawdę dostarczy mnóstwa radości. Pozwoli ostro przyspieszać, pozwoli cieszyć się dynamicznie pokonywanymi zakrętami, pozwoli mocno dohamować. I – co najważniejsze – będziecie to mogli robić bezpiecznie. Bo Clio R.S. Trophy kusi do przesuwania limitów. Czasem komuś może się zdarzyć, że przesunie je za bardzo ;-)
Przyspieszenie do setki, to w tej wersji 6,6 sekundy. Wystarczy, żeby wcisnąć w fotel. I żeby, zwłaszcza podczas jesiennej aury, wyrywać kierownicę na drogach o ograniczonej przyczepności. Trzeba uważać. Albo przyspieszać spokojniej. Nie ma konieczności korzystania z procedury startowej ;-) Bo to auto daje radę także w normalnym ruchu. Jest ucywilizowane. Acz każdego kierowcę, który ma choć trochę benzyny we krwi, prowokuje do smagnięcia biczem.
A propos benzyny – Clio R.S. winno być zasilane benzyną 98-oktanową. Warto na to zwrócić uwagę, bo to podnosi koszty użytkowania. Myślę, że na jakieś Racingi, Vervy, czy Ulimate’y silnik też się nie obrazi. Niemniej jednak różnica kilkudziesięciu groszy na litrze będzie zauważalna na wyciągach bankowych. Myślę jednak, że jak ktoś kupuje fabrycznie nowe Clio R.S. Trophy, to nie jest to jego jedyny samochód. I – daj Boże – również nie pierwszy. Dla nowicjusza może być za szybki, za dynamiczny…
Idealne rozwiązanie, to normalny samochód na co dzień i Clio R.S. Trophy od święta. Ten samochód, to cudowny odstresowywacz. Nie trzeba terapii z psychologiem – wystarczy kupić takiego hot hatcha i nie ma opcji, żeby Wam się humor nie poprawił. Może to wręcz wyjść taniej, bo dziś psychologowie chyba niewąsko sobie życzą za porady, a na jednej się zwykle nie kończy. To jak z ortodontami – zawsze znajdą jakąś wadę, bo mają z tego kasę ;-) A sfiksowani na punkcie wyglądu jesteśmy gotowi za to płacić. Swoją drogą jakaż to niekonsekwencja – krzywe uzębienie Polakom przeszkadza, a wygląd samochodu – nie. Bo jak wyjaśnić to, że tak wielu rodaków wybiera Škody i Volkswageny? ;-)
Dobra, wróćmy do testu, bo dziś sporo różnych słów, a szybki samochód czeka. Clio R.S. Trophy jest w stanie rozpędzić się do 235 km/h, a 400 metrów (ze startu zatrzymanego) zajmuje mu 14,5 sekundy. Ma zawieszenie Trophy, a więc jeszcze twardsze, niż w seryjnym R.S., nawet z zawieszeniem Cup. Posadowiono je na 18-calowych kołach z oponami w rozmiarze 205/40R18. To już naprawdę ekstremalna wersja cywilnego Clio.
Silnik ma 1.618 cm³ pojemności skokowej i generuje wspomniane 220 KM przy 6.050 obr./min. Z kolei maksymalny moment obrotowy o wartości 260 Nm dostępny jest już przy 2.000 obr./min. Z zastrzeżeniem, że na czwartym i piątym biegu – o czym wspominałem wcześniej – dostępna jest funkcja overboost zwiększająca ów moment do 280 Nm.
Tylna oś jest sprężysta z programowaną charakterystyką pracy wspomagana jest przez sprężyny śrubowe. Z przodu mamy klasycznego McPhersona z prostokątnym dolnym wahaczem. Zastosowano też hydrauliczne ograniczniki amortyzatorów. Zarówno z przodu, jak i z tyłu, zastosowano stabilizatory. Przedni ma 23,5 mm średnicy, tylny – 28 mm.
Renault twierdzi, że ten szybki samochód zużywać ma w cyklu miejskim 7,6 l/100 km, poza miastem 5,1 l/100 km, a w cyklu mieszanym 5,9 l/100 km. Ani mi się udało, ani nawet nie próbowałem uzyskać takich wartości. Fakt, nie szalałem specjalnie, poruszając się wszak po publicznych drogach. Parę razy przycisnąłem mocniej, nie jeździłem nawet zbyt dynamicznie (końcówka listopada), ale uzyskałem średnie spalanie na poziomie 7,8 l/100 km. Czyli o 1,9 l/100 km więcej, niż w cyklu homologacyjnym uzyskał producent. Tyle, że jeżdżąc tylko w mieście i dość ekstremalnie zapewne bez trudu uzyskałbym pewnie wynik nawet dwukrotnie wyższy. I jeszcze więcej radości z jazdy.
45-litrowy bak pozwala na przejechanie – z takim spalaniem, jak uzyskane przeze mnie – około 570 km. To niezbyt dużo, ale w zasadzie powinno wystarczyć w normalnym użytkowaniu. Jeśli będziecie cisnąć pedał gazu dość mocno, to nie zdziwię się, jeśli zasięg spadnie do 300 km. To całkiem realne podczas zabaw na torze. No ale tego nie robi się z reguły każdego dnia ;-)
Na co dzień zaś korzysta się z nawigacji, która w testowym egzemplarzu miała niezłą, ale nie rewelacyjną aktualność. Brakowało paru istotnych dróg oddanych do użytku np. rok temu. Są też takie przypadki, jak ulica, przy której mieszkam – wiele nawigacji, w tym a w testowanym Clio R.S. Trophy, uznaje, że to droga nieutwardzona, gdy tymczasem od wielu już lat jest wyasfaltowana i naprawdę przyzwoita. Tradycyjnie dla Renault na rondach głos każe zjechać w „drugą”, czy też „trzecią” zjazd, gdy zjazd nie jest w języku polskim rodzaju żeńskiego. Ale to drobiazg ;-)
Z tego samego ekranu, co nawigacja, korzysta kamera cofania. Obraz przez nią przekazywany jest dobrej jakości, nawet po zmroku, a manewrowanie ułatwiają dynamicznie prowadzone linie, których ułożenie zależne jest od położenia (wychylenia) przednich kół.
Za to widoczność przez lusterko wewnętrzne jest tylko średnia. No ale spoglądać w nie będziecie chyba tylko po to, by sprawdzić, czy nie goni Was radiowóz ;-)
Miałem też wrażenie, że mam za dużo pod kierownicą. W sensie – dźwigienki, manipulatory itp. Faktycznie – po prawej stronie jest dźwigienka od wycieraczek, łopatka od skrzyni biegów i pilot od radioodtwarzacza. Kurczę – za ciasno! Osobiście nie potrzebowałem łopatek do zmiany przełożeń, ale na pewno znajdzie się wielu kierowców, którzy obejść się bez nich nie potrafią. Cóż – każdy ma tu osobiste odczucia.
300-litrowy bagażnik ma pod podłogą dodatkowy schowek, co pozwala na wożenie luzem drobniejszych przedmiotów. To fajne rozwiązanie poprawiające funkcjonalność samochodu. Nie brakuje też schowków wewnątrz samochodu, kieszenie w drzwiach są całkiem spore, a i na tunelu środkowym jest gdzie położyć telefon, czy umieścić kubki/butelki z napojami.
Zestaw audio jest całkiem dobry, ale trudno się dziwić, skoro przygotowała go firma Bose®.
Ten szybki samochód kosztuje w Polsce blisko stówkę, konkretnie 98.900 zł, czyli o 6.500 zł więcej od zwykłego R.S.-a. To rozsądna cena biorąc pod uwagę osiągi i wyposażenie. Radości z jazdy wycenić się nie da ;-)
Dziękuję Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Najnowsze komentarze