Nie każdy z nas szuka kilkuletniego samochodu dysponując odpowiednio dobranym budżetem. Nadal wielkim zainteresowaniem cieszą się propozycje za kilka tysięcy złotych, leciwe pojazdy kupowane z myślą o dojazdach do pracy czy szkoły przy niskiej cenie relatywnie szybko znajdują nabywców. Ich ogromną zaletą bywa prosta mechanika i trwałość. Pamiętajmy jednak, że producenci eksperymentowali od zawsze co rusz wprowadzając na rynek innowacyjne i nie do końca sprawdzone rozwiązania.
Silniki benzynowe koncernu PSA z lat 90-tych i początki XXI wieku uchodzą za konstrukcje trwałe, bardzo dopracowane i co najważniejsze z dzisiejszej perspektywy – tanie w eksploatacji. Czterocylindrowe jednostki z paskiem rozrządu i wielopunktowym wtryskiem paliwa nawet po latach nie sprawiają większych trudności o ile są uczciwie serwisowane. Pośród nich na rynku wtórnym niekiedy natrafimy na Citroëna C5 I i Peugeota 406 (najczęściej w bardzo okazyjnej cenie) w dobrym stanie wizualnym, niskim przebiegiem z emblematem HPI na pokrywie bagażnika. Czego tutaj się bać? Przecież to wolnossący benzynowy silnik 2.0 16V. Nic bardziej mylnego, to zapowiedź kosztownych problemów.
Porównanie 10-letnich używanych, francuskich kombi: Citroën C5 II i Peugeot 508 I SW
2.0 16V HPI Citroëna i Peugeota – problemy
Z początkiem tego stulecia inżynierowie Peugeota i Citroëna postanowili uszczęśliwić klientów nowoczesną, w teorii także oszczędniejszą i dynamiczniejszą konstrukcją z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Rozwiązanie które dziś jest standardem, ćwierć wieku temu dopiero nieśmiało pojawiało się na rynku w samochodach benzynowych. Faktycznie, w katalogu dane silnika 2.0 16V HPI są obiecujące – moc 140 KM, zaś wyniki spalania zauważalnie niższe niż w analogicznych silnikach z wielopunktowym wtryskiem paliwa.
Co mogło pójść nie tak, skoro do jej budowy wykorzystano część elementów z dobrze znanego silnika EW10? Zmianie uległa głowica i cały układ wtryskowy. I to właśnie ten ostatni element jest jego największą wadą. Wtryskiwacze potrafią zakończyć swój żywot przez najdrobniejsze zanieczyszczenia w paliwie, dotyczy to również pompy paliwa. Dziś nie tylko brakuje części do tych silników, mało który fachowiec w ogóle chce się nimi zajmować. Co najgorsze jednak, naprawa ich typowego defekty znacząco przewyższy wartość samochodu. I z tej przyczyny nawet perfekcyjnie zachowany egzemplarz nie jest wart uwagi.
Problematyczna jednostka Renault
Analogiczne intencje miało Renault w 1999 roku wprowadzając do oferty innowacyjny silnik 2.0 16V IDE. Jednostka trafiła chociażby do Laguny II w której dysponowała mocą 140 KM. Tutaj także według producenckich zapewnień wszystko wygląda wyśmienicie. Dzięki nowoczesnej technologii poprawiono reakcję na gaz, elastyczność, kulturę pracy i zredukowano zużycie paliwa. Mnogość wad konstrukcji przytłoczyła Renault, w efekcie silnik zniknął z cennika w 2004 roku. Trzeba jednak uczciwie przyznać, że w pełni sprawny 2.0 IDE pozytywnie zaskakuje w czasie użytkowania – niestety rzadko kiedy jest w 100% sprawny.
Obok wrażliwości układu wtryskowego serwisy wymieniają notoryczne usterki pompy wysokiego ciśnienia, defekty EGR, regulatora ciśnienia paliwa czy samych wtryskiwaczy. Już ponad dekadę temu dostępność części zamiennych była oceniana źle, dziś znalezienie potrzebnych do reanimacji części jest karkołomnym i kosztownym zadaniem. Ich wymiana niestety nie gwarantuje sukcesu. Co tłumaczy bardzo niskie ceny egzemplarzy które jeszcze dotrwały do naszych czasów.
Peugeot 308 z polskiego salonu. Cena, wersje, wyposażenie
 |  |
Francuskie samochody | Olej do silnika 1.2 PureTech | Akcja Lucim |
Citroën | Peugeot | Stellantis |
Renault | Dacia | Alpine |
Sprawdź najnowsze ogłoszenia
Galeria
Warto przeczytać!
Popularne teraz
Nowy Nissan Kait jedzie do dealerów. Sprzedaż rozpocznie się w grudniu
Peugeot wycofuje obecny silnik PureTech z oferty w Czechach. Promocja na ostatnie sztuki 208 i 2008
6. generacja Renault Clio – jednak nowość może trafić na rynek szybko
Nowa Dacia C-Neo na kolejnych ilustracjach. Napięcie przed premierą rośnie
