To już powoli wymierający gatunek – kompaktowy SUV z dieslem pod maską nie jest w dzisiejszych czasach niczym oczywistym na Starym Kontynencie. Zresztą w innych rejonach świata też niekoniecznie – to w Europie diesle w osobówkach święciły największe triumfy. Dziś oferuje je już niewielu producentów, a i zainteresowanie klientów tymi jednostkami sukcesywnie maleje.

Oczywiście można się spierać, czy producenci przestają diesle oferować, bo nie ma zainteresowania, czy może klienci rejestrują mniej aut z silnikami wysokoprężnymi, bo brak ich w ofertach. Co by jednak nie powiedzieć – efekt jest taki, że diesli w kompaktowych SUV-ach, których to aut na rynku jest mnóstwo, zwyczajnie jest coraz mniej. Póki co jednak można mieć Alfę Romeo Tonale z takim napędem. Ale czy warto?

Osobiście nie jestem przekonany. OK, Tonale, to całkiem fajne auto, przyjemnie się nim jeździ, ale czy prywatnie zdecydowałbym się na wersję z dieslem? To temat na dłuższą rozprawkę, a i tak nie zadowolę wszystkich. Zwolennicy silników wysokoprężnych uznają, że warto kupić taką wersję, przeciwnicy – że w żadnym razie. Odwieczne pole starcia między fanami benzyniaków i ropniaków ;-)

Zerknijmy, jak aktualnie (początek września) wygląda cennik Tonale. Do wyboru mamy trzy rodzaje napędu: mild hybrid z silnikiem benzynowym (w dwóch wariantach), hybryda plug-in oraz diesel. Szczegóły przedstawiają się następująco:

Warto przeczytać!

Stellantis pracuje nad zmianą relacji z dealerami, dostawcami … i pracownikami. Nowa polityka zaskakuje

2025-01-25

Gama jest dość prosto skonstruowana, wersji relatywnie niewiele, nie ma już odmiany wyposażeniowej, którą testowałem (TI), ale to nie ma większego znaczenia poza wyposażeniem. Wyboru nie ułatwia dokładnie taka sama cena za diesla, co za wersję ze 150-konną hybrydą bazującą na 130-konnym silniku benzynowym. Kiedyś było łatwiej – benzyniaki o porównywalnej mocy były zauważalnie tańsze. Dziś, w dobie napędów hybrydowych, różnica się zaciera.

Diesel pod maską Alfy Romeo Tonale nie jest jakiś wyżyłowany. Oferuje jedynie 130 KM przy 3.750 obr./min., za to nadrabia momentem obrotowym, którego maksimum – 320 Nm – dostępne jest już przy 1.500 obr./min. Przy takich samych obrotach uzyskują swój maksymalny moment także wersje hybrydowe (mild hybrid), ale w nich jest to jedynie 240 Nm.

Inna różnica jest taka, że hybrydy z benzyniakami wyposażane są w 7-biegowe dwusprzęgłowe przekładnie automatyczne, natomiast z dieslem parowana jest skrzynia sześciobiegowa. Oczywiście też jest to dwusprzęgłowy automat, ale jednak z jednym przełożeniem mniej.

Być może na wybór wpływ będą miały inne parametry. Popatrzmy na kilka dość istotnych zarówno w kwestii osiągów, jak i w sprawach użytkowych.

Jeśli planujecie ciągnąć większą przyczepę, to zdecydujcie się na wersję mild hybrid. Diesel ma zadziwiająco mały uciąg, mniej nawet od wersji plug-in. Tą ostatnią będziecie też relatywnie częściej odwiedzać stacje paliw. Wprawdzie zgodnie z cyklem WLTP średnie spalanie jest rewelacyjnie niskie, ale wszyscy wiemy, jak to wygląda w praktyce. W rzeczywistym użytkowaniu ta odmiana pali pewnie najwięcej, bo mało kto regularnie ładuje akumulatory trakcyjne, a w trasie jest to wręcz nierealne. Bak o mniejszej względem pozostałych wersji pojemności oraz wyższa masa sprawią zaś, że częstotliwość odwiedzania stacji paliw będzie wyraźnie większa, szczególnie przy dłuższych trasach.

Nawet według danych fabrycznych Tonale z dieslem pali stosunkowo niewiele mniej, niż wersje mild hybrid. Moim zdaniem 0,4-0,5 l/100 km, to niewielka różnica. Podczas tygodniowego testu, gdy pokonaliśmy opisywanym egzemplarzem ponad 1.700 km – głównie po trasach ekspresowych i autostradach – średnie spalanie wyniosło 6,4 l/100 km. Na większości tego dystansu na pokładzie były trzy lub cztery dorosłe osoby i bagaże dla nich na kilkudniowy wyjazd.

W podobnych warunkach mój Renault Kadjar napędzany 140-konnym silnikiem benzynowym potrzebuje praktycznie tyle samo paliwa. Ceny benzyny i oleju napędowego są aktualnie bardzo zbliżone, więc wynik diesla w tej sytuacji nie tylko nie sugeruje, by było to oszczędniejsze auto, ale wręcz rozczarowuje.

Dodajmy jednak gwoli sprawiedliwości że wersja mild hybrid 160+20 KM testowana przeze mnie w ubiegłym roku potrzebowała – na trzykrotnie mniejszym dystansie wprawdzie – 8,0 l/100 km. A więc na każdych 100 km można zaoszczędzić dieslem ok. 10 zł. Bo tyle mniej więcej wynosi dziś równowartość 1,6 litra paliwa. Ale już Kadjar 1.3 TCe 140 okazuje się równie oszczędny, co ten diesel w Alfie Romeo. Z czego ro wynika?

Przede wszystkim z masy. Nieprodukowany już kompaktowy SUV Renault jest sporo lżejszy. Jego masa własna z manualną skrzynią wynosiła – zależnie od wersji – 1.333-1.442 kg. To jest mniej więcej 150-250 kg mniej, niż Alfa Romeo Tonale mild hybrid i do nawet przeszło 300 kg mniej od Tonale z dieslem. Przyrost masy samochodu sprawia, że walka o każdy gram paliwa ze strony zespołu napędowego zdaje się być pracą syzyfową.

Gdybym miał więc wybierać Tonale pod względem spalania, to wcale niekoniecznie zdecydowałbym się na wersję wysokoprężną. Owszem, można mówić, że napęd hybrydowy jest bardziej skomplikowany w serwisie, ale przypominam, że mówimy tu o dość prostej w budowie wersji mild hybrid. Poza tym dzisiejsze diesle są bardzo skomplikowane, też mają masę osprzętu, a precyzja wykonania wielu elementów jest tak duża, że mocno odbija się na ich cenie. Serwis silników wysokoprężnych potrafi generować niemałe koszty.

Tak więc o wyborze zespołu napędowego w Tonale – przy jednakowej cenie tańszej (i nieco słabszej pod względem mocy) wersji mild hybrid i jedynego diesla – decydować będą osobiste preferencje i zamiłowanie do określonych typów silników.

Chyba już wystarczy tych dywagacji na temat tego, jaki zespół napędowy wybrać. Skoro piszemy o dieslu, to skupmy się już na nim. Osoby zainteresowane wersją hybrydową odsyłam do testu sprzed roku, teraz już o walorach użytkowych, o tym, jak jeździ Tonale z dieslem i czy to rzeczywiście samochód, którego zakup warto rozważyć.

Stylistyka Alfy Romeo jest spójna. Powiedziałbym nawet, że Tonale jest bardzo podobne do większego Stelvio, natomiast nikt nie powinien mieć cienia wątpliwości widząc to auto na drodze – to na pewno Alfa. Nie wiem, czy da się to samo powiedzieć od razu o najmniejszym w gamie Juniorze – nie widziałem go jeszcze na żywo, więc trudno mi się jednoznacznie wypowiadać. Nie zwykłem oceniać samochodów po zdjęciach, czy nawet filmach.

Tonale – nie będę ukrywał – stylistycznie mi się podoba. Od razu czuć włoską rękę w designie. Włosi, to mistrzowie w te klocki i niewiele innych nacji jest w stanie osiągnąć taki poziom w projektowaniu przemysłowym. Owszem, Francuzi też są dobrzy, ale włoski design w samochodach, to klasa sama dla siebie.

Tonale świetnie wpisuje się w te zachwyty. Jestem w stanie zrozumieć, że komuś się ten samochód nie będzie podobał, ale dla każdego, kto jest wrażliwy ba piękno i nie chce żyć w szarości (by nie napisać „nijakości”) przeciętnych niemieckich projektów, Alfa Romeo będzie okazem wyrafinowania i koloryzowania otaczającego nas świata. Nawet jeśli wybierze się kolor Vesuvio Grey albo nawet Alfa Black.

Do tego to poczucie wyjątkowości. I nie mam tu nawet na myśli tego, jak bardzo uwielbiają swoje samochody Alfisti, bo wiadomo, że są w nich zakochani podobnie, jak właściciele Citroënów w swoich autach, ale to, że Alf jest po prostu na drogach mało. Owszem, spotyka się je, ale jest to sytuacja nieporównywalnie rzadsza, niż natknięcie się na SUV-a produkcji niemieckiej. I to sytuacja charakterystyczna nie tylko dla naszego kraju.

No dobrze, ale Alfa i diesel? Wydawać by się mogło, że to niemal tak, jak przed laty Jaguar wprowadził do swojej oferty diesla, a nawet nadwozie kombi. Profanacja! W Alfie na szczęście nie było aż tak radykalnie – Grupa Fiata od zawsze miała znakomite jednostki wysokoprężne, więc nic dziwnego, że diesle trafiały pod maski samochodów tej marki premium w Grupie. Trochę przykro, że dziś tego rodzaju silniki kończą swoją karierę w osobówkach. I choć sam prywatnie diesla nigdy nie miałem, to jestem w stanie docenić te silniki w określonym trybie użytkowania.

Świat motoryzacji się zmienia. Tak, jak Jaguar przed laty wprowadził pod maskę diesla i zaproponował klientom nadwozie kombi, tak jak później Porsche zaryzykowało i wprowadziło Panamerę oraz SUV-y (i wygrało na tym, jak na loterii, znacząca zwiększając produkcję i zyski), tak dziś rynek samochodowy wygląda inaczej, niż na przełomie wieków na przykład. Kiedyś nie do pomyślenia było, by Alfa Romeo produkowała SUV-a, a dziś ma w ofercie dwa i tylko jednego klasycznego sedana. Co więcej – do głosu dochodzą samochody elektryczne, w przypadku Alfy na szczęście tylko jedna odmiana jednego, najmniejszego modelu.

W efekcie w gamie kompaktowego SUV-a jest tylko jedna wersja z dieslem, w dodatku o nienachalnej mocy 130 KM. Ale przy masie rzędu 1.670 km ta wersja daje sobie radę całkiem dobrze. Przyspiesza do setki w 10,9 sekundy i rozpędza się do 194 km/h. Jeśli będzie się pamiętać o tym, że to samochód z założenia raczej rodzinny, to nie będzie się rwać włosów z głowy, że to mało. Dla szukających lepszych osiągów jest wersja PHEV przyspieszająca do setki w 6,2 sekundy i rozpędzająca się do 206 km/h.

Stanowisko „pracy” kierowcy w Tonale jest dobrze przygotowane nawet do pokonywania dłuższych trasa. Fotele są nieźle wyprofilowane, zapewniają dobre podparcie boczne, ale… mają zdecydowanie za krótkie siedziska. Nie ma też opcji ich wydłużenia. Producenci samochodów jakby nie zauważyli, że ludzkość rośnie i oferują dziś coraz częściej krótkie siedziska. To już nie te czasy, gdy 30, czy 40 lat temu siedziska w samochodach – zwłaszcza francuskich – były długie i zapewniały dobre podparcie ud także wysokim osobom.

Siedzisko kanapy też pod tym względem nie szokuje, ale to akurat normalne.

Kanapa Alfy Romeo Tonale TI jest asymetrycznie dzielona (60:40) i wyposażona w podłokietnik, w którym umieszczono cup-holdery. Jest też wyposażona w funkcję, którą producent nazywa Ski Pass, a chodzi po prostu o otwór umożliwiający przewożenie długich przedmiotów, w tym np. nart. Kiedyś było to dość powszechnie spotykanie rozwiązanie, dziś często oferowane jest w wyższych wersjach wyposażenia równych samochodów, albo wręcz za dopłatą. A narty znacznie częściej przewozi się na dedykowanych bagażnikach dachowych.

Brakuje nawiązania do tradycji Alfy Romeo w kwestii deski rozdzielczej. Nie ma tu zegarów umieszczonych w tubach. Owszem, są one okrągłe, ale nie tak charakterystyczne, jak przez lata. Naturalnie ciężko też mówić o klasycznych „zegarach”, bo wszystko jest wyświetlane. Inna sprawa, że grafiki są przyjemne dla oka i odrobinę nawiązujące do starszych modeli, ale wszystko to jest po prostu cyfrowe. I można na to narzekać, ale z drugiej strony świat pędzi do przodu i czas się z tym pogodzić.

Elementy kokpitu sprawiają wrażenie dobrze zmontowanych. Testowy egzemplarz miał już swój przebieg – to było blisko 30.000 km, co w warunkach parku prasowego jest wartością niebagatelną. Deska jednak nie wydawała żadnych niepokojących odgłosów i to nie tylko na autostradach, ale i podczas jazdy po bruku.

Panel przed pasażerem, w dzień mogący wzbudzać uczucia dalekie od wysublimowanych, ma element podświetlany i nieźle prezentujący się po zmroku. Kolor tego podświetlenia można zmieniać (do wyboru jest 5 barw), a całość tworzy po ciemku zaskakująco przyjemny klimat.

A skoro już jesteśmy przy kwestii ciemności, to trzeba przyznać, że Alfa Romeo Tonale ma wydajne reflektory. W testowanej wersji TI były to reflektory matrycowe adaptacyjne Full LED z również LED-owymi lampami do jazdy dziennej. W aktualnej gamie są one dostępne w wersjach Veloce i Tributo Italiano, wersja Sprint ma lampy LED-owe, ale nie matrycowe. I te matrycowe są naprawdę dobre!

Oczywiście tylne lampy również są wykonane w oparciu o LED-y. Takie rozwiązanie wydłuża ich żywotność i skraca reakcję na pojawienie się napięcia (przyspiesza rozświetlanie w porównaniu ze zwykłymi żarówkami, co poprawia bezpieczeństwo), ale w razie uszkodzenia lampy, na przykład podczas kolizji, zwiększa koszty jej wymiany. Cóż – nowoczesność kosztuje ;-)

Niewątpliwie przejawem nowoczesności jest elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika. Przez dziesięciolecia ludzie radzili sobie z tym elementem siłą własnych rąk, ale ktoś wpadł na pomysł, że przecież można ten element zelektryfikować. No i tak się robi w wielu, zwłaszcza droższych, modelach. Podnosi to masę pojazdu (siłowniki, silnik elektryczny) o kolejne kilogramy, więc znowu walka o niskie spalanie obraca się w perzynę, ale co tam!

No i niestety w przypadku Alfy Romeo Tonale coś tu nie wyszło. Bo ja zupełnie nie mogłem dojść do ładu z otwieraniem pokrywy bagażnika. Używałem przycisku na pilocie, ale całość nie reagowała, albo reagowała z jakimś chorym opóźnieniem, na tyle dużym, że zniecierpliwiony oczekiwaniem na reakcję naciskałem przycisk ponownie. To sprawiało, że pokrywa zaczynała się otwierać, bo czym… zastygała w bezruchu. Żałosne.

Dobrze, że z zamykaniem nie było problemu – naciśnięcie na przycisk na pokrywie bagażnika rozwiązywało sprawę skutecznie. Otwieranie przy pomocy przycisku pod pokrywą też działało dobrze, jedynie to z pilota było problematyczne.

Sam bagażnik mieści 500 dm³ w normalnym układzie, a po złożeniu kanapy rośnie ona przeszło trzykrotnie – do 1.550 dm³. Kufer ma regularne kształty i może pomieścić kabinowe walizki na stojąco, co w pewnych sytuacjach może znacząco ułatwić pakowanie. To trzeba Alfie zaliczyć zdecydowanie na plus. Dzięki temu układanie bagaży w określonych warunkach może przebiegać sprawnie, a pojemność kufra jest wykorzystana optymalnie.

Przestronność przedziału pasażerskiego jest niezła. Z przodu jest wręcz komfortowo, z tyłu odrobinę gorzej, ale za kierowcą o wzroście rzędu 180 cm i tak jest jeszcze dość sporo miejsca. Rzekłbym, że przestronność stoi na przyzwoitym poziomie, średnim dla segmentu C-SUV. Cztery osoby w Tonale mogą podróżować bardzo wygodnie, przy pięciu będzie nieco gorzej, ale też bez tragedii.

Wykończenie i wyposażenie też mogą się podobać. Testowana wersja TI była – w momencie oferowania – środkową wpisaną pomiędzy bazową Super, nieco lepszą Sprint, a bogatsze odmiany Veloce i Edizione Speciale. Z tego wynika, że wyposażenie nie było topowe, ale i tak w zupełności wystarczające i zadowalające większość potencjalnych klientów. Nie będę się tu rozpisywał na temat tego, co było na pokładzie – najlepiej jak zajrzycie sobie do cennika.

Przypominam jednak, że aktualna gama Tonale jest prostsza, obejmuje tylko trzy wersje wyposażeniowe, Sprint, Veloce i Tributo Italiano, więc najbliższym odpowiednikiem testowanej wersji TI będzie teraz Veloce. To, c może mieć na pokładzie, znajdziecie w aktualnym cenniku

Jeszcze w kwestii testowanego egzemplarza. Był on doposażony o kilka pakietów i lakier metalizowany. W szczegółach były to:
– Pakiet Premium Harman Kardon
– Pakiet Winter
– Pakiet Performance
– Pakiet autonomicznej jazdy ADAS 2 dla silników Diesel
– Lakier metalizowany niebieski – Misano

To znaczy, że jego cena była wyższa o łącznie 28.500 zł. W efekcie katalogowa cena testowanego egzemplarza z silnikiem diesla wyniosła 211.900 zł. Czy to dużo, jak za SUV-a segmentu C? Niekoniecznie, zwłaszcza w segmencie premium. Skonfigurowałem sobie – naprawdę raczej oszczędnie, ale w miarę możliwości z uwzględnieniem elementów, które były w Alfie – Audi Q3 z dieslem. OK, diesel w niemieckim aucie ma 150 KM, a nie 130 KM, jak w Tonale, ale po doliczeniu sporej liczby elementów (i to bez szczególnego wnikania w szczegóły, więc Audi mogło niektórych rzeczy nie mieć), wyszła mi cena za Q3 na poziomie niemal 243.000 zł.

Oczywiście gdy porównany Alfę do marek tzw. popularnych, to może się okazać, że Tonale będzie nieco droższe od rywali, ale powszechnie zalicza się tę włoską markę do segmentu premium, więc to z takimi markami powinno się ją porównywać.

Pamiętajcie – szczególnie w przypadku marek niemieckich z tego segmentu – że często na pozór atrakcyjna cena bazowa jest tylko wabikiem. Przy konfigurowaniu konkretnego modelu potrafi ona momentalnie wzrosnąć. W przypadku konfigurowania wspomnianego Audi Q3 wartość dodatkowego wyposażenia przekroczyła 56,5 tys. zł. Dodatków w markach premium jest zwykle bardzo dużo, niby co chwilę załapujecie się na jakąś promocję, a nierzadko okazuje się, że jakiś dodany element wyklucza inny, dodany wcześniej, w w magiczny sposób finalna cena rośnie bardzo szybko.

No dobrze, a jak jeździ Alfa Romeo Tonale ze 130-konnym dieslem? Cóż – nie jest to demon przyspieszania i prędkości. Owszem, sprint do setki w czasie poniżej 11 sekund nie jest powodem do jakiegoś wstydu, wszak mówimy o kompaktowym SUV-ie dla rodziny, prędkość maksymalna sięgająca niemal 200 km/h też jest w zupełności wystarczająca. Jednak po zapakowaniu samochodu czterema dorosłymi osobami i dorzuceniu ich bagaży tych prawie 11 sekund może się jednak wydłużyć. Czy to jednak powód do rozpaczy?

W mojej ocenie nie. Po prostu trzeba mieć świadomość, że gdy decyduje się na 130-konnego diesla, to raczej nie po to, by ścigać się spod świateł z kierowcami w ubraniach treningowych ;-), a raczej po to, by statecznie i bezpiecznie podróżować na długich dystansach. Alfa Romeo Tonale z dieslem nie jest, broń Boże, żadną zawalidrogą. Po prostu ma swoje ograniczenia wynikające z założeń konstrukcyjnych, i tyle.

Jeśli szukacie lepszej dynamiki – nie patrzcie w stronę diesla. Ale silnik wysokoprężny też Was raczej nie zawiedzie, jeśli nie planujecie się nim ścigać na jedną czwartą mili. To po prostu dobra jednostka do podróży na dłuższych odcinkach. Odwdzięczy się Wam równą, łagodną pracą i względną oszczędnością. Względną, bo o spalaniu już pisałem, więc wiecie, o co chodzi.

Sześciobiegowa skrzynia biegów w trasie spisuje się dobrze, w mieście też nie powinniście na nią narzekać. Biegi zmienia płynnie, w obie strony, szaprnięcia przy redukcji jej się w zasadzie nie zdarzają. Jedyne, czego jej brakuje, jak na dzisiejsze czasy, to auto-holda. Po zatrzymaniu Tonale wciąż nie potrafi stać po puszczeniu hamulca.

Zawieszenie też nie jest jakieś sportowe w strojeniu – Tonale z dieslem okazuje się autem dość komfortowym. „Dość”, bo jesteśmy przecież na stronie Francuskie.pl, co oznacza, że o komforcie – szczególnie zawieszenia – wiemy dużo i mamy w tym względzie bardzo wysokie oczekiwania. Tonale tego komfortu zapewnia sporo, ale przy niemałej dozie sprężystości z wysokim tłumieniem nierówności. To może się podobać.

Układ kierowniczy ma dobrze dobraną siłę wspomagania, jest wystarczająco precyzyjny, wystarczająco bezpośredni, ale też łagodny w reakcjach. W efekcie jazda tym samochodem okazuje się przyjemna, a nawet relaksująca.

Alfa Romeo Tonale ma też ciekawą cechę wyróżniającą ten model na tle konkurentów. To hamulce typu brake-by-wire pozbawione mechanicznego połączenia pedału z elementami hamującymi, co zapewnia – paradoksalnie – lepsze czucie i większą czułość całego układu hamulcowego. Skutkuje to lepszą przewidywalnością jego zachowania, wyeliminowaniem drgań związanych z procesem hamowania, szybszą reakcją układu i w efekcie skróceniem drogi hamowania.

Z innych ciekawych rozwiązań trzeba wspomnieć o kierunkowskazach. Alfa Romeo Tonale wyposażona jest w kierunkowskazy impulsowe (z tzw. trybem autostradowym), ale sterowanie nimi jest dość specyficzne – trzeba to wyczuć, bo zależnie od siły nacisku na dźwigienkę zadziała albo tryb autostradowy, albo włączycie kierunkowskaz na stałe. Wymaga to przyzwyczajenia i ciężko mi znaleźć powód, dla którego tak to zostało zrobione.

Testowana Alfa Romeo Tonale TI wyposażona była w dwa wyświetlacze ciekłokrystaliczne. Jeden, to wirtualny kokpit zegarów TFT dla kierowcy mający przekątną 12,3″. Drugi, to dotykowy ekran na konsoli centralnej o przekątnej 10,25”. Ten pierwszy zawiera sporo informacji i to w zasadzie bez względu na tryb wybrany przez kierowcę. Wiele literek i cyferek ma niewielkie rozmiary, ale mimo to ich czytelność oceniam jako dobrą.

Z kolei ekran dotykowy na szczycie konsoli środkowej to swoiste centrum multimedialne, które może też prezentować wskazania nawigacyjne. Warto jednak dbać o aktualność map. W Polsce ostatnimi czasy sporo się zmienia w sieci drogowej i po kilku latach sytuacja może wyglądać już zupełnie inaczej.

Zestaw Harman Kardon zainstalowany – za dopłatą – w testowanym egzemplarzu gra fajnie, ma przyjemny dźwięk, ale to nic dziwnego – został nieźle dopracowany i składa się z 14 głośników (w tym subwoofer). Jego dźwięk można spersonalizować dobierając odpowiednią korekcję dla różnych rodzajów muzyki. Niestety, jak to coraz częściej słyszymy w odniesieniu do wielu różnych samochodów, radio potrafi przerywać. Dzieje się tak wtedy, gdy dochodzi do przełączania tunerów pomiędzy FM i DAB, czyli między transmisją analogową i cyfrową.

W Polsce wciąż jeszcze mamy sporo miejsc, gdzie pokrycie cyfrowego radia jest słabe. To o tyle bolesne, że pasmo FM już niedługo ma zostać sukcesywnie wyłączane. Proces ten rozpocząć się ma wraz z końcem roku 2026 i zakończyć wraz z końcem roku 2030. Szacunki sprzed dwóch lat mówiły o tym, że radia z wykorzystaniem pasma FM słucha blisko 90% odbiorców, zaś DAB+ tylko – uwaga! – 0,2%! Ponad 9% korzysta z radia internetowego.

I może w tym kierunku właśnie należy pójść – dzisiejsze samochody nierzadko mają stały dostąp do Internetu, więc i program rozgłośni radiowych można bez trudu pobierać z tego źródła. Może DAB+ jest ślepą uliczką, a – nomen omen – melodią przyszłości jest strumieniowanie dźwięku, w tym także programów radiowych?

A dobry zestaw audio zdecydowanie się na pokładzie Tonale z dieslem przydaje. Dlaczego? Samochód okazał się bowiem zaskakująco głośny. Jak porównałem pomiary z tym, co zmierzyłem w ubiegłym roku w odmianie mild hybrid, to aż mi szczęka opadła! Różnice są niesamowite! Diesel jest naprawdę dużo głośniejszy!

Z perspektywy czasu aż się zacząłem zastanawiać, czy nie popełniłem jakichś błędów, ale zawsze dokonuję ich w ten sam sposób – ustawiam tempomat, wyciszam audio, wyłączam nawiewy powietrza, a pomiaru przy każdej prędkości dokonuję na możliwie płaskim odcinku drogi dbając o to, by w okolicy nie było innych samochodów. Tonale z dieslem okazało się zaskakująco głośne!

W porównaniu z wersją mild hybrid testowaną przed rokiem, Tonale z dieslem znacznie lepiej radziło sobie ze „zrzucaniem” hamulca ręcznego (automatycznego, elektrycznego). Tu nie pojawiły się z tym praktycznie żadne problemy, a przecież dystans testu był teraz przeszło trzykrotnie dłuższy. OK, to może świadczyć o dłuższych odcinkach pokonywanych bez zatrzymywania się, ale naprawdę niemało jeździliśmy też w miastach (Warszawa, Toruń, Lublin, Kraśnik) i momentów, w których problem mógł się ujawnić, nie brakowało.

Ale były inne elementy, które należy poddać pewnej krytyce. Chyba najbardziej – z uwagi na duże dystanse pokonywane na autostradach i drogach ekspresowych – skrytykować powinniśmy adaptacyjny tempomat. Mimo ustawienia go na najmniejszą czułość, czyli możliwie najpóźniejsze reakcje, jego kalibracja doprowadzała nas niemal do szału. Radar wykrywał poprzedzające Tonale samochody dość wcześnie i niemal bez względu na różnice prędkości bardzo mocno zwalniał. I jak można by to jeszcze przełknąć na w miarę pustej drodze, to przy nasileniu ruchu, jakie obserwuje się w okolicach długiego sierpniowego weekendu, stawało się to momentami niebezpieczne. W efekcie woleliśmy jeździć bez tempomatu.

Niespecjalnie dobrze oceniamy też kalibrację systemu utrzymania psa ruchu. Ma on również dość zdecydowane reakcje, które kierowcę mogą nawet zaskoczyć. W dzisiejszych czasach, w połowie trzeciej dekady XXI wieku, są już na rynku systemy działające dużo łagodniej, znacznie bardziej kulturalnie, a jednocześnie równie skutecznie.

Alfa Romeo Tonale oczywiście potrafi rozpoznawać ograniczenia prędkości. Wspomaga się tu kamerą, ale i bierze te dane z systemu nawigacyjnego. Mimo dwóch źródeł i tak nader często ma problemy z wyświetlaniem właściwych dozwolonych prędkości – czasem naprawdę zupełnie nie wiadomo, skąd je bierze. W efekcie auto wprowadza chaos informacyjny i kierowca może być skołowany nie wiedząc, jaka realnie jest dozwolona prędkość na danym odcinku. Przy powszechnym w Polsce szumie informacyjnym wynikającym z ogromnej ilości znaków drogowych nietrudno więc o zawrót głowy w tym zakresie.

Dodajmy, że nawet jadąc drogą szybkiego ruchu Alfa Romeo Tonale potrafi nagle wymyślić, że powinniście jechać z prędkością np. 50 km/h. I choć doskonale „wie”, że znajduje się na drodze ekspresowej, to i tak nagle prezentuje ograniczenie, jak dla terenu zabudowanego, choć przy drodze nie było żadnego znaku!

Dodać jednak należy, że jeśli kierowca – korzystając z tempomatu – zdecyduje się na zatwierdzenie prędkości podpowiadanej przez system – w wielu wypadkach jednak słusznie podawanej, to poprzez naciśnięcie na kierownicy przycisku SET+ może przestawić prędkość tempomatu i dostosować ją do obowiązującego ograniczenia.

Ale te wskazania prędkości, to jednak tylko element wspomagający i zawsze zalecamy obserwowanie faktycznych znaków drogowych. Elektronika i „wspomagacze” są fajne, ale pełnego zaufanie nie należy w nich pokładać. To ciągle jeszcze nie ten czas, nie ten etap ich rozwoju.

Warto wspomnieć o elemencie, który zwykle pomijamy w naszych testach, czyli o pakietach serwisowych. Dla Tonale można coś takiego wykupić, z różnym czasem obowiązywania (czy też trwania) i z różnymi limitami kilometrów. Ciekawe jednak jest także to, że jest dodatkowe rozgraniczenie – na typ napędu. I okazuje się, że w aktualnym cenniku dla wersji z dieslem te pakiety są tańsze, niż dla odmian hybrydowych. To nie ułatwia wyboru ;-) Zwłaszcza, że w cenniku poprzednim, obejmującym jeszcze testowaną wersję TI, pakiety serwisowe dla diesli były… droższe! Na wszelki wypadek więc dopytajcie zamawiając Tonale u dealera, jak to jest naprawdę.

Natomiast bez względu na to, jaki cennik weźmiecie do ręki (lub przed oczy), Tonale objęte jest 5-letnią gwarancją ograniczoną przebiegiem 200.000 km. A to jest całkiem istotny argument za tym, żeby popatrzeć z zainteresowaniem w stronę auta produkowanego przez Alfę Romeo. Bo mimo paru drobnych wpadek, jest to całkiem interesujący kompaktowy SUV.

Dziękuję firmie Stellantis Polska za udostępnienie samochodu do testu.

Krzysztof Gregorczyk