Test: Citroën C-Elysée 1.6 VTi 115 KM 2013 – sposób na tani samochód dla rodziny. Opinie, zalety, wady, plusy i minusy

Drażnią mnie różnego rodzaju zależności ekonomiczne, które perturbacje w Stanach przenoszą w postaci trzęsienia ziemi na Europę. Ponieważ jednak nie mam na to wpływu, muszę, jak wielu Europejczyków, zmagać się z kryzysem. Nie spodziewałem się jednak, że kiedykolwiek napiszę, że ma on dobre strony. Ja widzę dwie. Jedna nazywa się Citroën C-Elysee, a druga – Peugeot 301.

To odpowiedzi koncernu PSA na kryzysowe czasy. Samochody duże, przestronne, przyzwoicie wyposażone, ale jednocześnie tanie. Z ceną wyjściową na poziomie 38.900 zł (taka reklama wisi na salonie Citroëna przy Alei Krakowskiej w Warszawie) C-Elysee jawi się więc jako samochód interesujący. Wszak do tej pory za takie pieniądze kupować można było w zasadzie niemal tylko auta segmentu B. A teraz mamy do wyboru sporego, kompaktowego sedana, który na dodatek wygląda całkiem dobrze, a liczne przetłoczenia karoserii wcale nie sugerują, że mamy do czynienia z autem budżetowym.

Jakim więc jest samochodem Citroën C-Elysee? Czy warto go w ogóle rozpatrywać w momencie, gdy ma się zamiar wydać 40-50 tys. zł na nowe auto? Czy to propozycja godna uwagi, która w dodatku sprawi radość i kierowcy, i jego pasażerom? Sprawdziliśmy to podczas kilkudniowego testu w początkach 2013 roku, kiedy to benzynowa odmiana tego auta trafiła do naszej redakcji. Odmiana ponadstandardowa, bo 115-konna, napędzana silnikiem 1.6 VTi, ale nie rozpieszczająca przesadnie wyposażeniem. Było to bowiem auto w specyfikacji Seduction, czyli już z radiem i klimatyzacją, ale jeszcze bez paru drobiazgów dostępnych w najbogatszej odmianie Exclusive. Testowy samochód kosztuje wg cennika 51.400 zł, co wydaje się wciąż rozsądnie skalkulowaną ceną. A po szczegóły specyfikacji wyposażenia oraz ceny odsyłamy Was do materiału, jaki zamieściliśmy na początku listopada ubiegłego roku. Oczywiście o konkretną ofertę i tak warto pytać sprzedawców.

Jak wiecie, udało mi się oba budżetowe sedany PSA obejrzeć podczas ubiegłorocznego Salonu Samochodowego w Paryżu, ale jeździć nimi przyjemności aż do tego testu nie miałem. Przyjemności? Cóż, byłem przekonany, że właśnie tak ocenię układ jezdny, bo przecież przygotowano go z myślą o drogach kiepskiego rodzaju – wszak rynki docelowe dla C-Elysee i 301-ki, to m.in. kraje Europy Środkowo-Wschodniej właśnie, Turcja i inne tego typu państwa. Niewykluczone, że rynek zmusi producenta do skierowania tych samochodów także do Europy Zachodniej, zwłaszcza do Hiszpanii, gdzie auta są produkowane, ale na razie się o tym oficjalnie nie mówi.

Mamy więc szczęście kupować samochody, o których Niemcy, czy Francuzi mogą jedynie pomarzyć ;-) Gdy więc nadszedł dzień odbioru C-Elysee szybciutko pojechałem do Warszawy i z niecierpliwością oczekiwałem na wydanie samochodu. Auta, które przygotowano dla nas w przyjemnym jasnobrązowym kolorze, ale z mało praktyczną, acz niebrzydką jasną tapicerką. Dzięki temu testowe C-Elysee wyglądało całkiem elegancko, a deska rozdzielcza, choć wykończona w jednej tonacji, nie przeszkadzała tak, jakby to miało miejsce w przypadku ciemnej tapicerki. Wiemy jednak, że możliwe są inne konfiguracje deski rozdzielczej, nawet w dość kontrastowych odcieniach, co znakomicie ożywia wnętrze. W testowym egzemplarzu tonacja była utrzymana w ciemnych barwach, ale nie była to typowa niemiecka, czy czeska szarość przemieszana z ponurą czernią, z jaką miewamy do czynienia zwłaszcza w tańszych odmianach aut koncernu, którego nie lubię ;-) W efekcie nasze testowe C-Elysee prezentowało się bardzo przyjemnie i od razu poczułem się w nim dobrze.

W wielu testach, jakie już wcześniej czytałem, zarzucano temu modelowi, że trudno w nim znaleźć właściwą pozycję do jazdy. Fotel regulowany na wysokość (seryjnie!) i wzdłużnie nie sprawił mi cienia problemu z właściwym jego ustawieniem. Regulacja wysokości kolumny kierownicy – choć w niewielkim zakresie – pozwala na dostosowanie jej do swoich potrzeb całkiem wystarczająco. A że nie ma jej wzdłużnej regulacji? Mi to zupełnie nie przeszkadzało, ale pewnie mam jakieś dziwne długości rąk, nóg, a do tego garba i skoliozę, skoro jako jeden z nielicznych, jak widzę, uznałem, że wygodną pozycję za kierownicą zająć się jednak da ;-) Co więcej – byłem w stanie spokojnie znaleźć nawet różne pozycje fotela i kolumny kierownicy, przy których prowadziło mi się dobrze! Co nie znaczy, że nie znajdę ani jednego minusa w tej kwestii. Znajdę, owszem.

Chodzi o oparcie foteli przednich. Naprawdę przyzwoicie trzymają ciało po bokach, ale najlepiej czuć się będą w nich osoby raczej szczupłe. Fakt, mam lekką nadwagę, ale specjalnie upasiony nie jestem, a jednak nie mogłem się pozbyć wrażenia, że szerokość moich pleców ma rozmiar graniczny dla wygodnego zasiadania w C-Elysee, przynajmniej na którymś z przednich foteli. Osoby szerokie w barach zdecydowanie nie odnajdą się w tym samochodzie, bo boczki foteli będą im się wciskać w plecy i nic tego nie zmieni.

Krytyce można byłoby też poddać skokową zmianę kąta nachylenia oparcia tych foteli, bo choć jeszcze 10-15 lat temu zbytnio nie narzekaliśmy na takie rzeczy, to w dzisiejszych czasach to rozwiązanie nie jest już regułą. Tyle, że pamiętajmy, iż chodzi o samochód budżetowy, więc tak naprawdę cudów oczekiwać nie powinniśmy. Nie mam pojęcia, ile w wielkoseryjnej produkcji kosztuje skokowa, a ile płynna regulacja kąta pochylenia oparcia, ale widocznie musiało to przynieść określone oszczędności, skoro zdecydowano się na to raczej niedzisiejsze rozwiązanie. Niedzisiejsze, ale działające sprawnie i bezproblemowo. A już na pewno nie powinno ono dyskwalifikować tego samochodu, jako całości, prawda? ;-)

Na tylnej kanapie też miejsca nie zabraknie nawet rosłym pasażerom. Dużo większy ode mnie – we wszystkich kierunkach – kolega bezproblemowo zmieścił się zarówno na przednich fotelach, jak i na kanapie z tyłu auta. Nie miał problemów ani z miejscem na głowę, ani na potężne kolana. Może na szerokość nie ma cudów, ale też ciasnoty dwóch dorosłych pasażerów z pewnością nie odczuje. Trzech może mieć już pewien problem, ale spójrzmy prawdzie w oczy – w jakim samochodzie trzy dorosłe osoby na kanapie mają dostateczną ilość miejsca?

Citroën C-Elysee jest jednak autem adresowanym raczej do rodzin, a dla przynajmniej niektórych z nich może wręcz być pierwszym nowym samochodem zakupionym w salonie. Świadczyć o takim adresowaniu może fakt, że zagłówki tylnej kanapy – jedynie dwa – zintegrowano z oparciem, co dzieciom w zupełności wystarczy, ale już ochrona kręgów szyjnych osób dorosłych w przypadku najechania z tyłu może być problematyczna. Nikomu oczywiście takich wrażeń nie życzymy, niemniej jednak to rozwiązanie musi nieco dziwić. Zagłówki są raczej śladowe w swej wysokości, dzięki czemu wprawdzie nie ograniczają widoczności przez tylną szybę, ale też, jak wspomniałem, nie zapewniają właściwej ochrony wysokim pasażerom. Rozumiem, że obszycie zagłówka, to dodatkowy proces w cyklu produkcyjnym, ale czy naprawdę akurat na tym trzeba było oszczędzać? Tym bardziej, że przestronność wnętrza, także z tyłu, kusi do przewożenia nie tylko dzieci, ale i osób dorosłych, więc pomysł projektantów był co najmniej zastanawiający. Dobrze, że nie zapomnieli o górnym kotwiczeniu fotelików, które dyskretnie ukryto za oparciem kanapy, na półce przed tylną szybą.

Pewne drobne oszczędności związane z bezpieczeństwem znajdziemy także przy przednich fotelach. I jak kilkanaście lat temu nie budziło to zdziwienia, tak dziś stosunkowo rzadko spotyka się stałe, nie regulowane na wysokość górne kotwiczenie pasów bezpieczeństwa. A w C-Elysee tak właśnie jest – uchwyt pasa jest zamocowany na stałe. I może nie jest to wielki problem w momencie, gdy w C-Elysee mamy seryjną regulację fotela kierowcy także na wysokość, ale to kolejne zastanawiające działanie. Wydawać by się mogło, że pionowa regulacja fotela jest droższa, aniżeli ustawiany punkt kotwiczenia pasa, ale też jest bardziej przydatną funkcją, zwłaszcza, gdy z auta korzysta więcej, niż jeden kierowca. Poza tym francuskie rozwiązania, inne niż to, co proponują choćby Niemcy, wydające się w dodatku dziwne, z czasem okazują się sensowne i uzasadnione. I za to je kochamy!

Kontynuując temat bezpieczeństwa musimy podkreślić, że mimo niskiej ceny Citroën C-Elysee już seryjnie wyposażony jest w cztery airbagi, ABS i układ stabilizacji toru jazdy (ESC) szerzej znany pod handlową nazwą ESP. To dobrze, choć pewnym mankamentem jest to, że nie można do tego samochodu, do żadnej jego wersji, dokupić kurtyn powietrznych. To nie jest drogi element i mógłby występować na liście wyposażenia opcjonalnego, choćby dla najdroższej wersji, bo klienci lubią mieć wybór. Czy decydowaliby się na kurtyny? Trudno zgadnąć, niemniej jednak taki ekstras mógłby się pojawić, choćby i za dopłatą. Nawet w budżetowych z założenia konstrukcjach dobrze jest zostawić taką furtkę, bo może zdecydowałby się na tak wyposażone auto ktoś, kto chce mieć sedana z szewronami, ale niekoniecznie musi to być C5 – zauważalnie jednak droższe i bardziej kłujące w oczy, czego niektórzy klienci wolą uniknąć. Kiedyś, gdy wszedł do sprzedaży model C8, mój kolega kupił takie auto bez nawigacji, za to z wieloma innymi bajerami, żeby właśnie nie drażnić swoich klientów fabrycznym GPS-em ;-) wówczas wcale nieoczywistym i drogim dodatkiem.

Może jednak Citroën chce dość wyraźnie rozgraniczyć auta adresowane do różnych grup klientów. Tym bardziej, że C-Elysee oferowany jest/będzie jednak tylko na wybranych rynkach, gdzie sedany wciąż znajdują sporo nabywców. Choć to nie jest jedyne, ani nawet podstawowe kryterium, skoro auto dostępne jest również w Polsce ;-)

Ale wróćmy za kierownicę C-Elysee. Testowy egzemplarz wyposażony był nieco ponadstandardowo – miał już klimatyzację i radioodtwarzacz CD/mp3, a przecież już seryjnie auto wyposażone jest w komputer pokładowy, centralny zamek z pilotem, elektrycznie sterowane przednie szyby, czy wspomaganie układu kierowniczego. Standardem jest też pełnowymiarowe koło zapasowe, dziś coraz rzadszy element wyposażenia samochodu, poniekąd zresztą słusznie. Bo jak często przebiliście oponę na tyle skutecznie, że musieliście od razu zmieniać koło? Mi zdarzyło się to bodajże tylko raz, może dwa, na bite 20 lat jeżdżenia i setki tysięcy pokonanych kilometrów. Pozostałe przypadki, to były sytuacje typu gwóźdź w oponie i powoli schodzące powietrze, co pozwalało mi bez problemów pojawić się w serwisie wulkanizacyjnym i załatwić sprawę.
Warto też zwrócić uwagę na szczegół, ale jednak dość istotny. Podłoga bagażnika, pod którą ukryto koło zapasowe, mogłaby się nieco tłuc od spodu, dlatego przyklejono na niej kawałki taśmy wygłuszającej. Czyli niby tanie auto, ale jednak przemyślane i dopracowane w takich drobnych aspektach, które jednakże mogą mieć wpływ na zadowolenie kierowcy.

Wspomniałem o fabrycznym radioodtwarzaczu. Gra całkiem przyzwoicie, co najmniej wystarczająco, natomiast pewną oszczędnością jest fakt umieszczenia głośników na podszybiu z przodu. Nie znajdziecie ich w drzwiach, do czego jesteście zapewne przyzwyczajeni. W efekcie propagacja fal dźwiękowych jest nieco dziwna, bo wyraźnie słychać, że rozchodzą się one od przodu, co jednak specjalnie w odbiorze nie przeszkadza. Radyjko dobrze sobie radzi w trasie z obsługą RDS, gra czysto, choć na pewno nie jest to zestaw audiofilski. Tyle, że chyba nikt takiego radioodtwarzacza nie oczekuje po C-Elysee, prawda? Za to designem radyjko pasuje do konsoli środkowej całkiem przyzwoicie, warto więc się na nie zdecydować. Wszak w tym segmencie raczej nikt nie zamierza robić z samochodu sali koncertowej, a jeździć bez muzyki też jest jakoś dziwnie ;-) Jeśli jednak możecie wybrać topową wersję Exclusive, to się nie wahajcie – otrzymacie w niej bowiem także sterowanie radioodtwarzaczem przy kierownicy, czego w testowanej przez nas odmianie Seduction niestety się nie oferuje.

Wspomnianą konsolę centralną, jak i całe wnętrze zaprojektowano w sposób harmonijny. Podobne kształty elementów deski rozdzielczej, płat plastiku przed pasażerem wzbogacony lekkimi, eleganckimi przetłoczniami, tapicerowane wstawki na boczkach drzwi – wszystko to robi dobre wrażenie i w żadnym wypadku „nie zalatuje” taniością. Co ciekawe – także na tylnych drzwiach nie zabrakło takich elementów, a przecież jest to miejsce, gdzie w tańszych modelach napotyka się na różnego rodzaju oszczędności.

W testach prasowych można znaleźć zarzuty dotyczące ergonomii pewnych rozwiązań. Szczególnie lokalizacja dwóch elementów strasznie nie podoba się dziennikarzom. Chodzi o joystick do elektrycznego ustawiania lusterek umiejscowiony na lewo od kolumny kierowniczej, oczywiście na desce rozdzielczej, oraz sterowniki elektrycznie opuszczanych/podnoszonych szyb.
Jeśli chodzi o to pierwsze miejsce, to znajdziecie tam kilka różnych elementów sterujących – regulację wysokości strumienia świetlnego reflektorów przednich, wyłącznik ESP, przycisk do otwierania pokrywy bagażnika i wreszcie wspomniany joystick. Osobiście nie widzę nic wielce zdrożnego w umiejscowieniu go tam, bo zgodnie ze wszystkim radami dotyczącymi ustawiania lusterek, powinno się to zrobić zanim się w ogóle ruszy. Tak, jak i ustawienia fotela, czy kierownicy. I choć wieniec kierownicy może faktycznie nieco utrudniać dostęp do joysticka, to jednak nie jest to jakaś wielka tragedia – najwyżej na ustawienie lusterek poświęci się 3 sekundy więcej czasu i po problemie.
W przypadku drugiego „kłopotu”, to francuskie samochody już niejednokrotnie stosowały podobne rozwiązania, zwłaszcza właśnie Citroën. Przypominam sobie, jakie prasowe pienia dezaprobaty dotyczyły Saxo w II połowie lat 90. XX wieku za lokalizację przycisków sterowania szybami (pomiędzy fotelami). Miałem dwa takie samochody, którymi łącznie przejechałem przeszło 220 tys. km w ciągu pięciu lat i w żadnym wypadku nie przeszkadzało mi to umiejscowienie. Powiedziałbym nawet, że było znakomite! W Xsarze, czy „nowożytnych” Daciach przyciski znajdowały się (znajdują) na konsoli środkowej i też nie uważam tego za jakiś koszmar. Owszem – jest inaczej, ale wcale nie powiedziane, że źle! Nie takie rzeczy robił Citroën (że przypomnę choćby kilka rozwiązań z legendarnego CX-a: klamki wewnętrzne, włącznik kierunkowskazów, lokalizacja radioodtwarzacza…). Po prostu Citroëny nie są samochodami dla wszystkich – trzeba być otwartym człowiekiem, by jeździć samochodem tej marki ;-)

Ale wróćmy do C-Elysee. W przednich drzwiach przewidziano spore kieszenie, które są w stanie zmieścić nawet sporą butelkę z napojem, płyty CD, książki, przewodniki czy mapy. Niestety o udogodnieniu tym zapomniano w drzwiach tylnych pozostawiając pasażerom w zasadzie tylko podwójne miejsce na kubek/puszkę na końcu tunelu centralnego między fotelami przednimi. Nie jest to zbyt wygodne rozwiązanie, ale też żadna tragedia.

Wróćmy jednak za kierownicę. Deska rozdzielcza jest estetyczna i nieprzeładowana. Zegarom trudno odmówić czytelności, a projektanci pokusili się nawet o drobny smaczek stylistyczny. Coś, co wcale nie jest oczywiste w konstrukcjach budżetowych, a przecież realnie nic nie kosztuje. Chodzi o kształt obwódek obrotomierza i prędkościomierza, które nie są okrągłe – po wewnętrznych stronach mają lekkie zaburzenie linii, które wygląda ciekawie. Samochód budżetowy nie musi być nijaki!

Pomiędzy tymi zegarami zlokalizowano wyświetlacz komputera pokładowego oraz panel z kontrolkami, a lampki kierunkowskazów umieszczono w lekkim zagłębieniu, co też wygląda ciekawie. Cieszy mnie fakt, że styliści Citroëna nawet w tanich konstrukcjach przemycają jakieś drobne „udziwnienia” – wszak wiedzą, że przyzwyczaili nas do tego, iż ich projekty są inne. Przecież za to kocha się tę markę – jest inna, niż pozostali gracze rynkowi i byłoby czymś dziwnym, gdyby nagle w tak dużym przecież samochodzie zabrakło ciekawych, czasem zaskakujących rozwiązań. Tu nie ma ich w nadmiarze, ale trudno byłoby też powiedzieć, że C-Elysee wygląda tanio i banalnie.

Wspomniałem, że deska rozdzielcza nie jest przeładowana przyciskami i faktycznie – na konsoli centralnej poza radiem znajdziecie w zasadzie tylko włącznik świateł awaryjnych, przycisk centralnego zamka, radioodtwarzacz, a pod tym wszystkim – panel sterowania nawiewami, bądź – w nieco bogatszych wersjach, jak ta przez nas testowana – manualną klimatyzacją. Ma on postać trzech pokręteł odpowiadających kolejno za kierunek nawiewu, jego siłę oraz temperaturę. Klimatyzację włącza się przyciskając środkowe pokrętło, ale panel ten wygląda nieco inaczej w jeszcze bogatszej wersji – ma nawet wyświetlacz!
Nad pokrętłami znajdziecie jeszcze suwakową regulację obiegu powietrza oraz zgrabnie wkomponowany obok niej przycisk ogrzewania tylnej szyby, co w sedanie jest chyba jeszcze bardziej potrzebne, niż w hatchbacku/liftbacku/kombi, bo nadwozia trójbryłowe z reguły pozbawione są wycieraczek.

No właśnie – wycieraczki! Wydawać by się mogło, że w samochodzie z założenia budżetowym producent się nie wysili i założy najzwyklejsze wycieraczki, jakie tylko można, a tu niespodzianka – w C-Elysee zainstalowano wycieraczki płaskie, stosowane z reguły w droższych wersjach droższych aut! I radziły sobie te wycieraczki dobrze, o czym mogłem się przekonać podczas dość deszczowej pogody, jaka panowała, gdy testowaliśmy budżetowego Citroëna. A skoro jesteśmy przy tym temacie, to przy okazji warto wspomnieć także o dyszach spryskiwaczy – ukryto je pod maską silnika, a każda z nich kieruje na szybę trzy oddzielne strużki płynu, co skutecznie spryskuje całą przednią szybę.

Oszczędności widać gdzie indziej. Choć czy na pewno widać? Brak maty wygłuszającej pod maską komory silnika, czy na pokrywie bagażnika, to ewidentne próby ograniczenia kosztów. Nie przeszkadzają one w zasadzie w niczym, nie kłują w oczy, choć w kabinie faktycznie robi się nieco głośniej przy prędkościach autostradowych, ale dopóki nie przekroczy się dopuszczalnej w naszym kraju szybkości trudno mówić o realnym hałasie. Można zresztą spróbować samemu wygłuszyć maskę, choć już na grodzi silnikowej takiego wygłuszenia sami raczej nie założycie. Moim zdaniem powinniśmy się jednak z tym pogodzić – wszak kupujemy naprawdę przestronny samochód kompaktowy w cenie wyjściowej poniżej 39.000 zł – tu cudów oczekiwać zwyczajnie nie wypada.
Z analogicznego powodu nie narzekam więc także na brak lusterka w osłonie przeciwsłonecznej kierowcy. Nie zapomniano o nim po stronie pasażera, ale kierowca ma się skupić na jeździe, a nie na podziwianiu własnej fizjonomii ;-)

Podobnie rzecz się ma z przestrzenią bagażową. W którymś z testów przeczytałem, jakoby w kufrze rozchodziło się echo, co obiecałem sprawdzić. Faktycznie – głuchy dźwięk zamykanego na pusto bagażnika może drażnić co wrażliwsze uszy, ale myślę, że problem zniknie po wrzuceniu do kufra paru toreb turystycznych, czy walizek. Choć przyznać muszę, że nie zawsze jeździ się z wypełnionym bagażnikiem. Za to przeszło pół metra sześciennego, jakie pomieści się w tylnej części samochodu, to wynik co najmniej bardzo dobry. I to niezłe wrażenie mogą psuć jedynie nieosłonięte zawiasy, którymi nieuważny użytkownik jest w stanie przyciąć bagaże, ale to jest niedogodność relatywnie niewielka. Owszem, może w drugiej dekadzie XXI wieku oczekiwać powinniśmy więcej, ale czy naprawdę taki element ma dyskwalifikować cały samochód? Moim zdaniem zdecydowanie nie!

Czas najwyższy poświęcić kilka słów na to, jak jeździ Citroën C-Elysee. Wszak samochody kupuje się w tym właśnie celu, choć większość z nich i tak częściej stoi, niż jeździ ;-) Auta potrzebne nam są do przemieszczania, ale jak już dotrzemy nimi na przykład do pracy, to spędzamy w niej ładnych kilka godzin. Wrócimy do domu i znów na noc odstawiamy samochód do garażu, czy na miejsce parkingowe, gdzie wiernie na nas czeka do rana. Niemniej jednak jak już jedziemy, to chcemy, by był to czas spędzony miło i w komforcie. I Citroën C-Elysee na pewno Wam to zapewni. Nie będzie to oczywiście komfort taki, jak w C6, bo i samochód nie taki, i pieniądze też jakby mniejsze ;-) ale naprawdę zawieszenie tego budżetowego sedana okazuje się znakomite na nasze polskie drogi. A zaznaczę, że niewiele kilometrów pokonałem tym samochodem po drogach ekspresowych i nawet na chwilę nie wjechałem na autostradę. Pojechałem tam, gdzie sprawdzić C-Elysee mogłem najlepiej – na kręte, dziurawe, wyboiste drogi sześćdziesiątej ósmej kategorii odśnieżania i zerowej jakości. Owszem, nie dało się uniknąć dróg krajowych i to nawet takich o w miarę znośnej czasem nawierzchni, ale trafiłem – specjalnie – również na trakty, o których pamiętać zdają się tylko okoliczni sołtysi i połowa mieszkańców rządzonych przez nich wsi. Połowa, bo reszta uciekła za granicę ;-)

Citroën C-Elysee jest samochodem zawieszonym bardzo komfortowo. Dawno nie jeździłem autem na klasycznym zawieszeniu, które tak skutecznie, a przy tym tak cicho, wybierałoby liczne nierówności. Przecież inżynierowie Citroëna z myślą o kiepskich drogach konstruowali i dostrajali to zawieszenie. Nie wiem, czy byli też w Polsce, ale trafili w nasze oczekiwania znakomicie! Samochód prowadzi się niewzruszenie, a z wysokim komfortem „zawiasu” współgrają opony o sporym „balonie” 185/65 nanizane na 15-calowe stalowe felgi z estetycznymi „kapslami”. W efekcie jazda tym samochodem nawet po zniszczonej nawierzchni jest przyjemna i nie tylko kierowca i pasażerowie nie są rzucani po całym wnętrzu samochodu, ale podróżują w sporej ciszy, przynajmniej od strony zawieszenia, które tylko w wyjątkowych wypadkach czasem stuknie. Zdarzyło mi się to może ze trzy razy podczas blisko 700-kilometrowego testu.

Z takiego zestrojenia zawieszenia nie będą zadowoleni miłośnicy ofensywnej jazdy w zakrętach, bo jego sztywność jest niewystarczająca do szaleństwa na takich odcinkach dróg, ale też tacy kierowcy zaglądają do nas raczej nieczęsto ;-) Większość z naszych Czytelników, to ludzi poszukujący komfortu i miękkości zawieszenia i powiem Wam, że to z myślą o Was inżynierowie Citroëna stroili zawieszenie C-Elysee. To stara dobra francuska szkoła budowy podwozi. Komfort przede wszystkim, ale niepozbawiony pewności prowadzenia. Sedan Citroëna, dzięki sporemu rozstawowi osi, jedzie całkiem pewnie, nie przechyla się nadmiernie, a nawet dynamiczna zmiana kierunku jazdy nie robi na nim większego wrażenia. Jeśli jednak przesadzicie z prędkością, to do akcji wkroczy ESP. Mi osobiście nie udało się go zmusić do działania, choć też specjalnie się nie starałem – jestem od pewnego czasu zwolennikiem jazdy bardziej rozsądnej, niż młodzieńczej ;-) co przyszło do mnie wraz z którymś tam rokiem życia ;-)

Być może jednak zadziałał jeszcze jeden czynnik… Lubiłem układy kierownicze Saxo, Xsary, czy nawet Xantii – były lekko znieczulone, takie troszeczkę opóźnione, charakteryzowała je pewna bezwładność. Nieduża, ale jednak. Dla mnie, na polskich drogach, w normalnym ruchu (kto z nas często jeździ na zamkniętych torach???) było to rozwiązanie wręcz idealne, bo w dużej mierze niewrażliwe na jakże liczne u nas nierówności nawierzchni. Dzięki temu drgania nie przenosiły się zbytnio na kierownicę, ta pozostawała z reguły stabilna, dzięki czemu nie trzeba było też wykonywać nią ciągłych korekt kierunku jazdy, co miewa miejsce w przypadku tzw. bezpośrednich układów kierowniczych.. W drugą stronę działało to podobnie – koła musiały wiedzieć, że kierowca rzeczywiście chce skręcić, a nie tylko drgnął mu palec w kierunku przechodzącej chodnikiem zjawiskowej kobiety ;-) I choć może minimalnie cierpiała na tym osławiona przez pisma motoryzacyjne owa „precyzja prowadzenia”, to moim zdaniem nie miało to na co dzień żadnego ujemnego wpływu na podróżowanie, a nawet prowadzenie auta zyskiwało – stawało się pewniejsze, mniej nerwowe, za to bardziej stabilne. Mi to naprawdę bardzo odpowiadało. Przecież jakiejś wyjątkowej precyzji oraz bezpośredniości, to można wymagać podczas jazdy wyczynowej, czy chociażby torowej, od auta sportowego zresztą. Na normalnej drodze, w zwyczajnym ruchu ulicznym, w zwykłym samochodzie nie ma to znaczenia, ale demonizuje się ten parametr w gazetach kosmicznie, bo można nim sobie dość wyraźnie poprawić notowania preferowanego przez siebie samochodu. Owszem, może to wynikać z osobistych oczekiwań jakiegoś dziennikarza, ale żeby wszystkich???

Niestety, C-Elysee nie ma układu kierowniczego zestrojonego tak, jak kilka wspomnianych wyżej modeli tej marki. Ten tutaj faktycznie jest – jak to określają czasem autorzy testów w pismach motoryzacyjnych – dość gumowaty i nie daje właściwego wyczucia tego, co dzieje się z kołami. Przyznać jednak muszę, że to pierwszy przypadek w mojej trwającej już od kilku lat przygodzie z testami samochodów, kiedy jest to tak wyraźne. Być może chodzi właśnie o to, co w przypadku zawieszenia – po prostu inżynierowie „znieczulili” układ kierowniczy wiedząc, na jakie rynki kierowane będzie to auto. I jak w przypadku zawieszenia trafili idealnie, przynajmniej jeśli chodzi o polskie nawierzchnie, to przy strojeniu układu kierowniczego najwyraźniej przedobrzyli. To jest, moim zdaniem, najgorszy element tego naprawdę interesującego samochodu.

I nie zrozumcie mnie źle – C-Elysee jest naprawdę ciekawą i godną zainteresowania propozycją rynkową. Jego liczne zalety z powodzeniem przewyższają parę drobnych wad, i nawet ten z lekka plastelinowaty układ kierowniczy nie zabija dobrego wrażenia. Po prostu mi jego praca niespecjalnie odpowiada, ale już komuś innemu być może nie będzie to przeszkadzało. Zwłaszcza, jeśli będzie to ktoś, kto pod postacią tego Citroëna kupi pierwszy swój samochód w salonie, a przesiądzie się na niego z auta być może już kilkunastoletniego, które czasy swojej świetności ma już dawno za sobą. Rozklekotanie tamtego samochodu może sprawić, że taki nabywca C-Elysee pomyśli o mnie „co ten facet bredzi?”. I tego właśnie bym życzył takim klientom. Bo kompaktowy sedan Citroëna jest naprawdę fajnym samochodem. Może nie rzuca na kolana designem, może nie zabija wyposażeniem, może wreszcie nie zachwyca gamą kolorów, ale nie można mu odmówić przestronności, lekkości (stylistyki, ale także masy własnej!), polotu, paru drobnych smaczków stylistycznych ani dużego komfortu jazdy. To samochód co najmniej poprawny z ukierunkowaniem na „dobry”, a ma jeszcze jedną wielką zaletę w stosunku do głównego, lansowanego przez media w postaci advertoriali i nie tylko konkurenta. Nie jest nudny stylistycznie, opatrzony, jak słupki milowe przy drogach, ani… tak drogi! No właśnie – czy mogę napisać, że Rapid jest opatrzony? Tak – bo wygląda jak praktycznie każda inna Škoda, a od nawału tych aut na polskich ulicach aż mnie bolą oczy. I może by mi te auta tak nie przeszkadzały, bo nie są takie znowu złe, ale ten wszechobecny ton „ochów” i „achów” w prasie motoryzacyjnej najzwyczajniej zabił we mnie wszystkie pozytywne uczucia, jakie kiedyś we mnie drzemały względem tej marki z wieloletnią przecież tradycją. I wiem, że tak zadziałało to także na tysiące innych kierowców.

Czy warto więc kupić Citroëna C-Elysee? Zdecydowanie tak. A dlaczego? Bo to atrakcyjne cenowo auto w stosunku do tego, co oferuje, w odniesieniu do swojej przestronności (wymiary podaję w tabelce poniżej, wraz ze zdjęciami samochodu testowego), komfortu, funkcjonalności i… wyglądu. Wyglądu, który będzie świeży na Waszym osiedlu i na drodze, i nikt Was nie posądzi, że ulegliście marketingowi czeskiego konkurenta, albo nie macie własnego zdania. A do tego zaoszczędzicie ładnych kilka tysięcy złotych na każdej odmianie C-Elysee porównywalnej z odpowiednimi wersjami rywala.

Kompaktowy sedan Citroëna jest przyjemnym, bezpiecznym samochodem o prostej budowie, co powinno sprawić, że również jego eksploatacja oraz utrzymanie nie powinny Wam drenować kieszeni po zakupie. Testowy egzemplarz, ze 115-konnym benzyniakiem pod maską spalił podczas naszego testu średnio 7,1 l/100 km, co jest całkiem niezłym wynikiem. Może zresztą mam nieco skrzywione spojrzenie, bo moje prywatne auto pali blisko dwa razy tyle (na poziomie 12,5-13,0 litrów benzyny), ale po pierwsze – ma „nieco” większy silnik, o połowę więcej cylindrów i blisko dwa razy tyle mocy, a do tego napęd przekazuje za pomocą automatycznej skrzyni biegów. I waży wraz ze mną na pokładzie blisko dwie tony, a gdy je zatankuję do pełna, to pewnie nawet tę granicę osiąga.

Spalanie C-Elysee mogę więc uznać za co najmniej akceptowalne, a jeśli poszukujecie wersji oszczędniejszej, to pomyślcie albo o trzycylindrowym benzyniaku (będzie jednak nieco mniej dynamiczny), albo o jedynej w gamie tego modelu jednostce wysokoprężnej. W tym ostatnim przypadku jednak wyłożyć będziecie musieli co najmniej 49.900 zł, a za auto z klimą – nawet o 5.000 zł więcej. Cennik C-Elysee kończy się zaś tuż przed granicą 60.000 zł – za wersję Exclusive 1.6 HDi 90 zapłacić trzeba 58.400 zł, a za Exclusive 1.6 VTi 115 Automat – 59.600 zł. Wydaje się jednak, że wciąż są to co najmniej akceptowalne wartości, bo u głównego rywala jest to dopiero środek cennika ;-)

Nie bez znaczenia jest też fakt, że auto objęte jest aktualnie 5-letnią ochroną posprzedażną, na co składa się 2-letnia gwarancja standardowa oraz następnie 3-letni kontrakt serwisowy EssentialDrive.

Nie zapomnijcie też zajrzeć na stronę poświęconą specjalnie C-Elysee przez polskiego importera Citroëna.

 

Dziękujemy firmie Citroën Polska za udostępnienie samochodu do testu.

 

 Citroen

Krzysztof Gregorczyk