Citroën C3 Picasso – pojemny samochód niewielkich rozmiarów

0 57

Zima była w pełni, wszędzie dużo śniegu, acz temperatury już powolutku rosły i zaczynały dawać nadzieję, że wiosna jednak nadejdzie. Właśnie w takich warunkach atmosferycznych przyszło nam testować mikrovana produkowanego jedynie w słowackiej fabryce PSA w Trnavie. Zakładzie słynącym ze świetnej jakości, któremu właśnie w uznaniu tejże jakości powierzono produkcję zupełnie nowego auta. I trzeba przyznać, że nasi południowi sąsiedzi doskonale wywiązują się z tego zadania.

Kiedy człowiek zbliża się do najmniejszego członka citroënowej rodziny Picasso, zapewne trudno mu uwierzyć, że auto powstaje na tej samej płycie podłogowej (a nawet na tej samej linii produkcyjnej!), co Peugeot 207, czyli auto segmentu B. C3 Picasso ma jednak niemal 409 cm długości, jest więc o prawie 6 cm dłuższy od Peugeota. Różnica w szerokości jest mniejsza – tylko 1 cm na korzyść Citroëna (173 cm), ale auta różnią się mocno wysokością – C3 Picasso mierzy sobie 162 cm przy jedynie 147,2 cm Peugeota. I to głównie ten gabaryt wpływa na fakt, że auto zbudowane na płycie podłogowej o rozstawie osi 254 cm sprawia wrażenie duuużo większego od swojego brata z tej samej fabryki.

Wnętrze C3 Picasso praktycznie w niczym nie przypomina 207-ki. Jest zbudowane według zupełnie innej filozofii, typowej dla vanów. Jego cechą nadrzędną jest przede wszystkim naprawdę spora przestrzeń dla pasażerów. Przestrzeń ograniczona bardzo dobrymi materiałami wykończeniowymi, a całość – ja przystało na jedną z najlepszych fabryk PSA – została zmontowana z dużą dbałością.

Do naszej redakcji trafił samochód napędzany benzynowym silnikiem 1.6 VTi o mocy 120 KM i standardzie wyposażenia SX Pack. Był to dokładnie taki sam motor, jak w testowanym we wrześniu ubiegłego roku Citroënie C4 „by Loeb”, więc nie może dziwić fakt, że jakoś nie do końca nam się jego praca spodobała. Owszem – silnik działa, jest całkiem oszczędny (średnie spalanie z całego testu wyniosło ok.7,3 l/100 km), ale jest jakiś taki dziwny. Niby dostarcza mocy, niby jest całkiem elastyczny, ale odbywa się to w jakiś taki spokojny sposób. Może nie ospały, ale na pewno nie powoduje przyspieszenia tętna u osób oczekujących wciskania w fotel. I jak w C3 Picasso taka charakterystyka może być nawet pożądana, tak w C4 „by Loeb” raziła. I chyba właśnie przez pryzmat tamtego testu nie do końca nam ten motor odpowiadał, choć spalanie było całkiem miłe. A to w dzisiejszych czasach nie jest bez znaczenia.

Citroën C3 Picasso jest samochodem, którego z zewnątrz nie da się pomylić z żadnym innym i wcale nie z powodu dużego szewrona uwidocznionego na przedzie auta. Po prostu stylistyka pojazdu jest odmienna od wszystkiego, co jeździ po drogach Europy. Niewątpliwie samochód może się podobać – jest nie tylko oryginalny, ale i po prostu ładny. Wyrazista stylistyka nie zawsze musi być krzykliwa i przerysowana – w przypadku C3 Picasso najwyraźniej projektantom udało się stworzyć zgrabny pojazd, który w dodatku ma dwie istotne cechy wnętrza – przestronność i dobrą widoczność, ale o tym za chwilę.

Jako się rzekło, Citroën C3 Picasso jest dość wysoki. Ponad 162 cm, to zauważalnie więcej, niż większość osobówek jeżdżących po naszych drogach. W efekcie powstało nadwozie, które od razu przywodzi na myśl minivany. Pamiętam, że widząc ten samochód po raz pierwszy, od razu pomyślałem, że musi mieć mocno usztywnione zawieszenie, a gdy go pierwszy raz poprowadziłem – nie mogłem uwierzyć, jak przyjemnie miękko ten element zestrojono!

Sporą część zewnętrznej powierzchni C3 Picasso zajmują szyby. Zrezygnowano z jednej wielkiej, giętej szyby z przodu, na rzecz niemal zwykłej, dwóch dużych trójkątnych szybek wmontowanych pomiędzy podwójne słupki A, po czym przeskoczono zgrabnie do szyb w drzwiach. Najszersze blachy są w tylnej części nadwozia, co może w niektórych budzić obawy o kiepską widoczność do tyłu, ale ten problem nie występuje, przynajmniej w związku z budową nadwozia. Kłopoty z dostrzeżeniem tego, co się dzieje za samochodem, wystąpić mogą w zasadzie tylko wtedy, gdy na środku tylnej kanapy – dzielonej asymetrycznie, składanej i przesuwanej – siedzi ktoś o wzroście co najmniej 160 cm. Taki pasażer będzie zasłaniał dość skutecznie to, co dzieje się za Wami, ale zawsze można zaopatrzyć C3 Picasso w radar cofania ;-) My taki mieliśmy. Widoczności za to nie ograniczają zagłówki zamontowane w tylnej kanapie, bo są one regulowane na wysokość i można je opuścić – wówczas „wchodzą” w oparcie i nie przeszkadzają w kontrolowaniu tego, co dzieje się za samochodem.

W orientacji pomagają oczywiście również lusterka zewnętrzne. Wcale nie wyglądają na wielkie, ale powierzchnia zwierciadeł jest naprawdę spora i wystarczająca chyba we wszystkich przypadkach. W testowanym egzemplarzu lusterka te były elektrycznie sterowane i podgrzewane, co w warunkach zimowych zdecydowanie doceniliśmy ;-)

Skoro jeszcze nie wsiedliśmy na dobre, zwróćmy uwagę na stylistykę omawianego samochodu. Oddzielne słowa należą się niewątpliwie reflektorom. Przednie lampy mają bardzo charakterystyczny kształt – można się tam dopatrzyć siedmiu kątów, a ich wnętrze dość wyraźnie podzielono na trzy części, co dostrzec można na jednym z poniższych zdjęć. Z kolei lampy tylne podzielono na dwa klosze z każdej strony – na linii szyb znajdują się główne reflektory – światła główne, stopu i kierunkowskazy – zaś w górną krawędź zderzaka wbudowano lampy przeciwmgłowe i cofania. Zabieg z jednej strony ciekawy, z drugiej zaś pozwalający oszczędzić koszty wymiany całego klosza w przypadku typowych kolizji – po prostu główne lampy są wysoko i w parkingowych stłuczkach ucierpieć nie powinny.

Lampy przeciwmgłowe przednie wbudowano w przedni zderzak, wyciągnięty w górę bardzo wysoko, bo aż do górnych krawędzi reflektorów zespolonych. Światła przeciwmgłowe są okrągłe, a pod nimi znaleźć można jeszcze chromowane wloty powietrza do komory silnika – bardzo ładny zabieg stylistyczny.

Wnętrze Citroëna C3 Picasso wykończono z dbałością o najdrobniejsze szczegóły – materiały użyte do wystroju są bardzo przyjemne zarówno w dotyku, jak i tylko w kontakcie wzrokowym. Nie ma tu mowy o nudzie, o jednobarwnych plastikach, o kanciastych liniach. Wszystko jest miękkie, zaokrąglone, w przyjemnej tonacji dalekiej od jarmarcznego przepychu, za to w różnych odcieniach, co sprawia, że wnętrze wydaje się rozjaśnione nawet tam, gdzie nie ma okien. Pomagają w tym również różne faktury użytych materiałów, dzięki czemu nie ma się wrażenia dryfowania po morzu czarnego tworzywa, ale niemal w każdej części samochodu jest inny materiał. Nie wprowadza to jednak żadnego chaosu – wszystko jest dobrane typowo po francusku – ze smakiem, odrobiną przepychu, ale w żadnym wypadku nie dochodzi do przesytu!

Zabieg z podwójnymi słupkami A jest ciekawy, ale… Testując C3 Picasso w lutym, gdy śnieg sypał gęsto, a błoto pośniegowe podrywane przez jadące przede mną samochody potrafiło mocno zabryzgać przednią szybę, zauważyłem, że nie zawsze rozwiązanie przyjęte przez Citroëna będzie się spisywało znakomicie. Po prostu te duże trójkątne szybki potrafią się brudzić, a nie są one przecież w żaden sposób oczyszczane – wycieraczki doskonale radzą sobie z polerowaniem przedniej szyby, ale nie ma niczego, co usuwałoby śnieg, deszcz, czy brud z tychże szybek narożnych. W Polsce ma to szczególne znaczenie – drogi mamy brudne i nie jest żadną sztuką zabrudzenie samochodu po przejechaniu nawet kilkunastu kilometrów. Co innego na niemieckich, czy francuskich autostradach – miałem okazję wyjechać z Polski naprawdę brudnym autem, a gdy dotarłem do Paryża, jadąc niemal non stop w deszczu, samochód był czysty! U nas coś takiego nie jest możliwe.

Jak więc widać patent zastosowany w C3 Picasso z pewnością świetnie spisuje się w normalnych krajach, ale u nas podczas gorszej pogody trzeba po prostu co jakiś czas się zatrzymać i owe narożne szybki przetrzeć.
Nie ma zaś najmniejszych problemów z ich zaparowywaniem – w desce rozdzielczej zamocowano dysze, które nadmuchują powietrze na te kawałki szkła i w żadnym wypadku nic nie przeszkadza na nich od środka samochodu.

Jeśli już jesteśmy przy oczyszczaniu szyb, to musimy pochwalić czujnik automatycznych wycieraczek – działa po prostu rewelacyjnie, dokładnie w tych momentach uruchamiając pióra, w których tego oczekiwałem. Jego skalibrowanie jest znakomite!

Skoro mowa o automatach, to C3 Picasso ma oczywiście jakże przydatne w naszym kraju automatyczne włączanie świateł. Jeśli ktoś ciągle miewa kłopoty z pamięcią i zdarza mu się jeździć bez świateł (widuję takich kierowców niemal codziennie), to C3 Picasso jest doskonałym rozwiązaniem na ten sklerotyczny problem ;-)

Automat sterować może również głośnością pokładowego systemu audio. Radio wraz z wbudowanymi głośnikami – w tym wysokotonowymi na podszybiu – nie jest specjalnie wysokich lotów, jego dźwięk nie bardzo mi odpowiadał (za dużo sztucznego basu, za bardzo cofnięte tony średnie, soprany akceptowalne tylko przy ich maksymalnym podbiciu, na szczęście nie syczące), ale jego funkcjonalność jest co najmniej wystarczająca. No i można ustawić automatyczną regulację głośności w zależności od prędkości jazdy. Choć z drugiej strony to nie jest konieczne – C3 Picasso całkiem nieźle wytłumiono. Zdarzyło mi się raz przesadzić z prędkością i rozpędziłem się do niedozwolonych w naszym kraju 140 km/h – wciąż wewnątrz można było swobodnie rozmawiać bez jakiegokolwiek podnoszenia głosu. Auto doskonale izolowało dźwięki dochodzące z zewnątrz, a jazda była komfortowa pod każdym względem.

No właśnie – komfort… To zagadnienie można rozpatrywać w wielu różnych ujęciach, ale spójrzmy najpierw na zawieszenie… Citroën zawsze słynął z zawieszeń mięciutkich i to nie tylko w przypadku tych opartych o układy hydropneumatyczne. Czy jednak C3 Picasso – samochód przecież wysoki – mógł zapewnić coś takiego? Wydawało mi się to niemożliwe, więc byłem w lekkim szoku, gdy po raz pierwszy poprowadziłem ten samochód. Miałem wręcz wrażenie przesadnej miękkości, która wprowadzała mnie w każdy zakręt z duszą na ramieniu. Po kilku kilometrach wrażenie zniknęło, ale i tak uznałem, że takie nastawy zawieszenia stworzono dla komfortu, ale kosztem przyjemności z jazdy po krętych drogach. Cóż – niespełna godzinna pierwsza jazda nie pozwoliła mi na wyzbycie się tego przeświadczenia, dlatego gdy ustaliliśmy z Citroën Polska, że czas na test C3 Picasso – czekałem na to auto z naprawdę dużym zainteresowaniem. Czy te pierwsze obawy uda się rozwiać? Czy C3 Picasso jednak pozwali na trochę szaleństwa, czy też jest typowym rodzinnym pontonem?

Mój „pierwszy raz” w C3 Picasso odbył się z autem napędzanym 95-konnym silnikiem 1.4. Citroën Polska oddał nam do dyspozycji samochód z jednostką ponad 25% mocniejszą, który zdawał się jeszcze bardziej zachęcać do ofensywnej jazdy. I rzeczywiście – godziny spędzone za kierownicą testowego C4 Picasso dały odpowiedź na pytanie – czy tylko komfort, czy również trochę sportu.
Najmniejszego mikrovana sygnowanego szewronami prowadzi się po prostu dobrze. Komfort jest zdecydowanie na pierwszym miejscu, ale gdy trzeba pokazać odrobinę pazurka, C3 Picasso znosi to znakomicie. Owszem – nie jest to samochód, którym szalałbym po górskich serpentynach, ale przecież nie do tego został stworzony. Za to w normalnym ruchu, na normalnych drogach wielu różnych kategorii nasze testowe auto ani razu nie zachowało się nerwowo, a brak pewności odczułem tylko raz – na totalnie oblodzonej wiejskiej drodze, gdy podskoczyłem na nierówności. Citroën szybko jednak wrócił do prostego toru jazdy – o poślizgu nie było tam mowy, jedynie o pewnej nerwowości.
Summa summarum jednak C3 Picasso jest samochodem o miękkich nastawach zawieszenia, który głównie z uwagi na swoją wysokość, za czym idzie wysoko położony środek ciężkości, raczej nie zachęca do jazdy sportowej. Jednakże na drogach krajowych, czy autostradach, na których brak ostrych zakrętów, pozwala się rozpędzić do wysokich prędkości i nie wprowadza żadnej nerwowości – auto dobrze przylega do drogi i prowadzi się dość neutralnie, acz z pewnymi skłonnościami do podsterowności, co jest naturalne w samochodach przednionapędowych. Samochód zachowuje się stabilnie nawet jeżdżąc po błocie pośniegowym, w czym przecież zasługa nie tylko zimowych opon, ale i właściwego zestrojenia zawieszenia.

C3 Picasso, jak przystało na auto typu van, powinno zainteresować rodziny. Mimo tego, że zbudowane zostało na płycie pozycjonującej samochód w segmencie B, świetnie spisze się także poza miastem, w tym – na wakacyjnych wojażach. Owszem – nie pozwoli zabrać dwóch metrów sześciennych bagaży, ale rodzina potrafiąca się pakować z powodzeniem wykorzysta oferowaną przez ten samochód przestrzeń. Bagażnik C3 Picasso w minimalnej konfiguracji wchłonie 385 litrów. To sporo jak na segment aut miejskich – dla porównania nowe C3 ma kufer 300-litrowy i jest to jeden z najlepszych wyników w klasie. C3 Picasso pozwala dołożyć do tej pojemności jeszcze niemal 30% i to w przypadku maksymalnego cofnięcia kanapy, czyli pozostawienia mnóstwa miejsca na nogi pasażerów siedzących z tyłu.
A położenie owej kanapy można wzdłużnie regulować, i to w zakresie aż 15 cm. Co więcej – niezależnie dla każdej z części dzielonych w układzie 40/60. Jeśli zaś obawiacie się, że coś spadnie między przesuniętą kanapę, a podłogę bagażnika, to spokojnie – nie ma się czym stresować. Od oparć foteli odkleja się przytrzymywane magnesami półeczki, które po opuszczeniu na podłogę kufra dają jej gładką powierzchnię. Proste, a funkcjonalne.
Bagażnik przy maksymalnym przesunięciu kanapy do przodu powiększa swoją pojemność do 500 litrów, a gdy z kanapy zrezygnujecie (można ją łatwo złożyć) – przestronność bagażowa wzrasta do imponujących 1506 litrów! To ponad 1,5 m³, co stawia C3 Picasso w gronie samochodów naprawdę pakownych.
Bagażnik C3 Picasso, jako się rzekło, ma równą, płaską podłogę i regularne kształty, ale siłą jest jego funkcjonalność. W standardzie ma podłogę równą z górną krawędzią tylnego zderzaka, ale podłogę tą można wyjąć, dzięki czemu głębokość kufra wzrasta o kilka cm. Skorzystałem z tego pakując dwie lotnicze walizki i torbę turystyczną – a miejsce w bagażniku jeszcze było i to sporo! Musiałem jedynie w bardzo ograniczonym zakresie (nie więcej, niż 5 cm) przesunąć kanapę do przodu, co i tak niespecjalnie ograniczyło miejsce siedzącym na niej dwóm moim córkom, pomiędzy którymi zmieściła się jeszcze moja żona. Z przodu podróżowała jeszcze jedna osoba dorosła, więc jak łatwo policzyć, jechaliśmy tak zapakowanym C3 Picasso w pięć osób, w tym dwoje dzieci w wieku lat 10 i 5, i całkiem konkretnym bagażem w kufrze. A auto jechało – radziło sobie dobrze w trasie, nie było czuć jakiegoś wysiłku ze strony silnika, a spalanie nie wzrosło w zauważalny sposób.
Dodajmy, że pokrywa bagażnika unosi się w C3 Picasso wysoko, więc nawet wysokie osoby bez problemu będą mogły pakować do kufra bagaże nie obawiając się, że uderzą głową o piąte drzwi.

Wnętrze Citroëna C3 Picasso zostało wykończone przy użyciu miłych w dotyku, starannie dobranych pod kątem przyjemności materiałów. Jak już wspominałem, znajdziecie kilka różnych odcieni i barw, różne faktury materiałów, ale całość jest świetnie skomponowana, nie ma wrażenia jakiegoś misz-maszu, ale przyjemna różnorodność i zdecydowanie brak nudy. Wiele elementów pokryto chromem, który jednak nie razi – jest lekko zmatowiony. Dodaje to wnętrzu nieco światła, a przy tym ekskluzywności i odrobinę sportowego sznytu, który akurat w tym samochodzie schodzi na plan dalszy.

Citroën od dawna już promuje, zwłaszcza w rodzinnych vanach, gdzie krótki czas nie jest najważniejszym kryterium, centralne położenie wyświetlaczy i zegarów. Nie inaczej jest w C3 Picasso – trzysekcyjne centrum informacji umieszczono pośrodku podszybia i podzielono go na różne części, co skutkuje uporządkowaniem, choć na pewno pojawią się głosy niezadowolonych z takiego położenia, ale protestować będą przede wszystkim ci, dla których więcej, niż trzy kontrolki, to już mnóstwo ;-)
Centrum informowania kierowcy podzielono, jak już wspomniałem, na trzy sekcje. Patrząc od lewej, to duży, jasny wyświetlacz ciekłokrystaliczny, który prezentuje w czytelny sposób obroty silnika, prędkość, przebiegi całkowity i tzw. dzienny oraz ilość paliwa w baku. W kwestii skali wygląda to tak, że pojedynczy segment w obrotomierzu oznacza 250 obr./min., a jeden segment w pojemności baku, to 1/12 tegoż baku.
Centralna część kompleksu informacyjnego prezentuje dane związane z systemem audio (radio/CD) oraz podaje wielkości pochodzące z komputera pokładowego, takie jak średnie i chwilowe spalanie, dystans przejechany od ostatniego tankowania, dystans możliwy do pokonania z ilością paliwa w baku itp. Również tutaj szukajcie wskazań temperatury na zewnątrz auta.
W prawej części modułu informacyjnego zgrupowano kilkanaście najrozmaitszych kontrolek sygnalizujących – w razie potrzeby – stan różnych pokładowych urządzeń. Znajdziecie tam kontrolki airbagów, ładowania akumulatora, temperatury płynu chłodzącego, ABS, autodiagnostyki, rezerwy paliwa itp. Również w tym miejscu zlokalizowano kontrolki włączenia świateł i działania kierunkowskazów.

Czy rozwiązanie stosowane przez Citroëna jest czytelne? Przeciwnicy centralnych desek rozdzielczych twierdzą, że trzeba odrywać wzrok od drogi i w nienaturalny sposób patrzeć w prawo i w dół, zamiast tylko w dół. Ja osobiście jestem zwolennikiem tego patentu. Dlaczego? Bo oczy dwa razy nie rosną, więc warto je gimnastykować – to raz. Dwa – zmuszenie wzroku do wędrowania również na boki przyzwyczai może co poniektórych wpatrzonych za kierownicę tylko w dal przed siebie do rozglądania się na boki i orientację, co dzieje się wokół nich, a nie tylko przed nimi. Po trzecie – tak naprawdę nie ma chyba żadnej istotnej różnicy dla anatomicznej budowy oka, czy gałka oczna wędruje po skosie, czy w pionie. Wygląda więc na to, że to tylko kwestia przyzwyczajeń, a z tymi walczyć w naszym narodzie trudno… Niemal tak trudno, jak z mitami ;-)
Kwestia czytelności zegarów w C3 Picasso w ogóle nie podlega dyskusji – wszystko widać znakomicie, kontrastowo, a prędkość, czyli to, co najważniejsze, widoczna jest w każdych warunkach – kontrast zapewniany przez ciekłokrystaliczny wyświetlacz jest bardzo wysoki, a półprzezroczystość tegoż displaya zapewnia naturalne podświetlenie przekazywanych przez niego informacji za dnia i przyjemne oświetlenie po zmroku.
Prędkość, jak widać na załączonych zdjęciach, prezentowana jest za pomocą dużych cyfr, co też nierzadko jest w polskiej prasie motoryzacyjnej mocno krytykowane. Moim zdaniem niesłusznie – to rozwiązanie inne, niż przywykliśmy przez dziesięciolecia, ale nie znaczy to, że nieczytelne. I proszę nie wspominać o bezwładności wyświetlania – skala klasycznego prędkościomierza jest na tyle nieprecyzyjna, że dokładność jego wskazań jest co najmniej porównywalna z rozwiązaniem stosowanym przez Citroëna skażonym bezwładnością – software’ową przecież, żeby cyferki nie zmieniały się zbyt szybko uniemożliwiając właściwe ich odczytanie.

Bardzo intuicyjnie i czytelnie rozwiązano sterowanie klimatyzacją i nawiewami. Całość zlokalizowano oczywiście na konsoli środkowej, mniej więcej w połowie jej wysokości. Dwustrefowa klimatyzacja ma oczywiście możliwość pracy „mono”, a sterowanie temperaturą rozwiązano przy pomocy dobrze leżących w dłoni i precyzyjnie działających pokręteł. Jeśli wolicie nie zdawać się na automatykę, to możecie dobrze opisanymi przyciskami wybrać miejsce, w które powinien zostać skierowany nadmuch powietrza. Na tym samym panelu umieszczono też przyciski uruchamiające ogrzewanie szyb przedniej i tylnej, a także włączanie zamkniętego obiegu powietrza w samochodzie.

Nad panelem klimatyzacji zlokalizowano włącznik świateł awaryjnych (centralnie), na lewo od niego przyciski włącznika radaru cofania oraz centralnego zamka, zaś po prawej wygodny schowek, idealny do przechowywania np. abonamentowych kart parkingowych, autostradowych itp.

Pod sterownikiem klimatyzacji umieszczono fabryczne radio z odtwarzaczem CD. I choć pewnie niejeden dziennikarz stwierdzi, że panel radia umieszczony jest za nisko, bo po wrzuceniu biegów nieparzystych częściowo zasłania go lewarek skrzyni, to nie przesadzajmy – sterować radiem i tak lepiej przy pomocy manipulatora umieszczonego po prawej stronie kolumny kierownicy.

Po lewej stronie kierownicy zlokalizowano jeszcze jedną dźwignię, oprócz standardowej tam służącej do obsługi świateł i kierunkowskazów. To sterowanie tempomatem i ogranicznikiem prędkości, standardowe dla samochodów z koncernu PSA.

Na pokładzie C3 Picasso znajdziecie komplet pięciu pasów bezpieczeństwa z trzypunktowym mocowaniem. Również środkowe miejsce na tylnej kanapie wyposażono w takie rozwiązanie – pas wyciąga się z dachu i mocuje do dwóch standardowych mocowań przy siedzisku. Na skrajnych tylnych siedzeniach przewidziano możliwość zamocowania fotelików zgodnych ze standardem Isofix.

Testowy egzemplarz wyposażony był w elektrycznie sterowane szyby wszystkich bocznych drzwi z możliwością elektronicznej blokady przeciw otwarciu szyb i drzwi z tyłu. To zabezpieczenie przewidziano oczywiście z uwagi na dzieci, którym różne dziwne pomysły potrafią przyjść do głowy w czasie jazdy.
Elektrycznie sterowane były również oba lusterka zewnętrzne, w obudowach których na dodatek umieszczono lampki oświetlające podłoże – to doskonały patent, który docenia się zwłaszcza po zaparkowaniu w miejscu, gdzie możemy się natknąć na kałużę, błoto, czy inną powierzchnię, którą dobrze by było obejrzeć, zanim się na nią stanie.

Trochę szkoda, że w testowanych Citroënie C3 Picasso nie było podświetlanych lusterek w osłonach przeciwsłonecznych przy przedniej szybie. Brak czegoś, bez czego obywaliśmy się 10 lat temu, dziś wydaje się już przesadną oszczędnością, zwłaszcza w samochodzie wyposażonym już całkiem nieźle. Bo o ileż podniosłoby cenę takie drobne udogodnienie?

Czas na podsumowanie naszego kilkudniowego testu. Citroën C3 Picasso, to samochód zaskakujący pod wieloma względami. Przede wszystkim wielkie brawa należą się konstruktorom auta za rewelacyjne wykorzystanie przestrzeni. Na tak małej płycie podłogowej, na której powstają auta segmentu B, Citroën stworzył samochód naprawdę imponujący przestronnością wnętrza, a przy tym nie zapomniał o sporym bagażniku. Do tego przesuwana (i składana) tylna kanapa, która pozwala na różne aranżacje przestrzeni osobowo-towarowej – znakomity pomysł i jeszcze lepsza realizacja.
Zastosowane materiały wykończeniowe też w niczym nie przywodzą na myśl aut segmentu B. Są naprawdę dobre, miękkie tam, gdzie trzeba, w żadnym wypadku nie sprawiają wrażenia tanich, a montaż poszczególnych elementów nie budzi najmniejszych zastrzeżeń.
Wielkie zaskoczenie, to naprawdę komfortowe zawieszenie. W stosunku do powstającego na tej samej płycie podłogowej Peugeota 207 różnica jest diametralna. 207-ka jest sprężysta (acz przyjemnie sprężysta), zaś C3 Picasso jest zdecydowanie samochodem komfortowym o nastawach zawieszenie przywodzących na myśl dobre hydropneumatyczne konstrukcje tej marki! Idealnie tłumi wszelkie nierówności z typowo polskimi przejazdami kolejowymi – pod tym względem nawet lepiej mi się jeździło C3 Picasso, niż moją Xantią!!!
Na pokładzie, jak przystało na samochód francuski, znajdziemy już w standardzie wszystko, czego można oczekiwać, zarówno pod względem bezpieczeństwa, jak i komfortu podróży. Oczywiście im wyższa wersja wyposażeniowa, tym bajerów więcej, ale nawet najtańsza wersja C3 Picasso powinna zadowolić większość klientów.
Czy jednak cena nie jest za wysoka?… Cóż – jest skalkulowana na rzeczywiście dość wysokim poziomie, co może odstraszać, dopóki człowiek nie zapozna się z tym samochodem bliżej. Dopóki nie obejrzy się materiałów wykończeniowych, nie sprawdzi listy wyposażenia, nie skontroluje walorów przestrzeni wewnątrz auta. Po analizie, po bliższym poznaniu samochodu, cena C3 Picasso już tak nie razi, a wręcz wydaje się być uzasadniona.
I tylko ten silnik… To ewidentnie wpływ BMW ;-) Niby dobrze sobie radzi z napędzaniem samochodu, ale jakoś tak brakuje mu wigoru. Osobiście, skoro nie jest w tym modelu dostępna wersja 150-konna motoru 1.6, chyba wybrałbym jednak słabszy, bo 95-konny silnik 1.4. Na pewno będzie wystarczający w większości tras, a jakoś tak przyjemniej pracuje, o czym mogłem się przekonać, gdy pierwszy raz prowadziłem C3 Picasso. Tyle, że mniejszemu silnikowi brakuje trochę osiągów przy podjazdach pod górki, więc…
Co wybrać? Wydaje się, że C3 Picasso z silnikiem wysokoprężnym – wysokie wartości momentu obrotowego na pewno przemawiają za takim rozwiązaniem. Tylko że cena samochodu wzrasta dość zauważalnie, a i serwis nowoczesnych diesli tani nie jest :-(
Jednostkę napędową wybierzcie sobie więc sami, ja zaś napiszę jedno – bardzo mocno zacząłem się zastanawiać, czy nie kupić C3 Picasso. Zarówno moja żona, jak i córki, były pod dużym wrażeniem tego samochodu, a i mi się to auto spodobało. To naprawdę dobra propozycja, nawet gdyby miał to być jedyny samochód w rodzinie. Jest bowiem wystarczająco niewielki, by radzić sobie w dużym mieście, i wystarczająco pakowny, by pojechać nim na dwutygodniowy urlop z dwójką dzieci.

Zainteresowanych wyposażeniem poszczególnych wersji odsyłamy do tekstu „Citroën C3 Picasso – ceny i wyposażenie na polskim rynku” opublikowanego niemal rok temu.

Dziękuję Firmie Citroën Polska za użyczenie samochodu do testu.
Podziękowania składam też Państwu Krystynie i Piotrowi Różyckim za pomoc logistyczną w czasie testu.

Krzysztof Gregorczyk

Galeria

Jeśli na powyższej liście nie ma Twojego wydarzenia zajrzyj tutaj

polecamy

Może ci się spodobać również
avatar
  Subskrybuj  
Powiadom o
gość
Gość
gość

Mam akiego od 5 miesięcy; benzyna 1.6 120 KM VTI; jestem bardzo zadowolony, poza tym że pospsuł się czujnik temperatury i był w naprawie raz. Prowadzi się bardzo dobrze, spala mi poza miastem około 5,5 litra , Jest bardzo wygodny i na prawdęst w nim świaetna widoczność 

gość
Gość
gość

Ja również polecam , autko pierwsza klasa , wygodny , przestronny godny polecenia . U mnie też padł czujnik temperatury , właśnie czekam na wymianę .

gość
Gość
gość

ale u mnie po 9 mc

gość
Gość
gość

Z tego wnoszę że te czujniki temperatury są po prostu felefne.

A jakie macie silniki? Benzyna czy diesel??

Mam nadzieję że za parę miesięcy nie będziemy tu zgłaszać innych usterek i awarii.

gość
Gość
gość

Mam C3 Picasso (1.4) benzyna od marca 2011. W listopadzie 2011 wymiana czujnika temperatury (wymiana tak naprawdę termostatu z czujnikiem ponieważ są zintegrowane). Dzisiaj ponownie zostawiony na serwisie z objawami uszkodzenia czujnika temperatury. Ogólnie samochód sprawuje się bardzo dobrze, jednak irytujące jest ponowna awaria tego samego elementu i czas poświęcony na jeżdżenie do serwisu.