Minęło półtora miesiąca, odkąd jeździłem w ramach redakcyjnego testu Citroënem C4 Aircross, a jakoś nie mogłem się przez cały ten czas zdecydować, jak ocenić ten samochód. Toczyłem wewnętrzną walkę dostrzegając zarówno zalety, jak i wady tego auta i nie mogąc ostatecznie uznać, czy kompaktowy crossover z szewronami na masce jest taki, bo właśnie taki powinien być, czy to raczej pomyłka i Francuzi nie powinni byli decydować się na takie rozwiązanie. Jakie?
Otóż co by nie powiedzieć, Citroën C4 Aircross, to tak naprawdę rebrandowany Mitsubishi ASX. I to widać, zwłaszcza we wnętrzu – jest to zdecydowanie najmniej francuski model w gamie Citroëna. Opracowanie nowego samochodu jest jednak procesem kosztownym i długotrwałym, nie dziwię się więc, że Francuzi z PSA poszli sprawdzoną wcześniej (przy okazji C-Crossera i 4007-ki) drogą i rozszerzyli współpracę z Mitsubishi o kolejny model, korzystając z mody na SUV-y i crossovery. I tak jednak debiut tego modelu, zwłaszcza w Polsce, jest zauważalnie spóźniony, trudno więc liczyć na jakąś oszałamiającą sprzedaż – konkurenci zajęli już dużą część rynku.
Zacznijmy od stylistyki. Z zewnątrz Citroën C4 Aircross wygląda po prostu znakomicie. Oczywiście jak na auta tego segmentu, z założenia bowiem te samochody nie muszą być ładne, a tak naprawdę wiele produktów jest do siebie zaskakująco podobnych, i to nie w ramach bliźniaczych konstrukcji, jak ASX, C4 Aircross, czy 4008, ale nawet w ofertach różnych marek. Trudno tu faktycznie błyszczeć oryginalnością. Ale Citroënowi się udało – z dość zwykłego ASX-a „wydłubał” za pomocą paru stylistycznych pomysłów auto, które łatwo rozpoznać. Jak na kompaktowego crossovera, czy SUV-a, C4 Aircross wygląda świetnie, lekko i świeżo. Duży w tym udział „oderwanego” słupka C, który w rzeczywistości jest, ale sprytnie ukryty za szybą chowa się przed wzrokiem postronnych osób nadając bryle lekkości w miejscu, które w tego typu autach zwykle jest przysadziste i ociężałe.
Dynamikę tyłu poprawiają też lampy zespolone o bardzo ciekawym kształcie, optycznie „odrywające” pędzące auto od opływającego go powietrza, zwłaszcza gdy patrzy się na tego Citroëna w rzucie bocznym. Wrażenie to potęguje nieprzesadnie rozbudowany spojler stanowiący przedłużenie linii dachu, raczej dyskretny i sprawiający wrażenie naturalnego przedłużenia górnej części nadwozia. W żadnym razie nie można go uznać za ostentacyjny.
Warto przeczytać!
W przedniej części samochodu szewrony bardzo zgrabnie wkomponowano w grill i połączono je z lampami głównymi pozbawionymi kierunkowskazów – te zlokalizowano przy zewnętrznych krawędziach listew wyprowadzonych z szewronów. Jak to Citroën ma w zwyczaju, także LED-owe reflektory do jazdy dziennej wyniesiono całkowicie poza klosze lamp głównych i ustawiono niemal pionowo w bocznej części zderzaka – niżej, niemalże nad samym asfaltem, pojawiły się tylko reflektory przeciwmgłowe. Spora „paszcza” pod grillem jest faktycznym wlotem powietrza do komory silnika i nadaje stylistycznej drapieżności. To musi działać, zwłaszcza w połączeniu z pionowymi LED-ami, bo jeżdżąc C4 Aircrossem zauważyłem, jak wielu kierowców, do których się zbliżałem, grzecznie ustępowało mi drogi.
A jak wygląda wnętrze? Tu zdecydowanie francuski szyk ustępuje rozwiązaniom japońskim. To może nie jest wada, ale dla miłośnik aut znad Sekwany jest to wnętrze obce, w którym niełatwo będzie się odnaleźć. Dużo lepiej poczują się w nim ludzie, którzy albo korzystali już z „Japończyków”, albo wsiadają do Citroëna po raz pierwszy i nie mają żadnych przyzwyczajeń związanych z francuskimi wnętrzami. Ja, który przecież już kilkoma samochodami jeździłem (nie tylko francuskimi, dodajmy), miałem niemały problem, by się połapać w tym, gdzie co jest. Oczywiście koloryzuję ;-) bo kierownicę rozpoznałem od razu ;-) tak jak i wiele innych elementów, jednak z obsłużeniem mniej istotnego wyposażenia poradziłem sobie dopiero po paru dłuższych chwilach. Fakt – nie siedziałem szukając ich, tylko od razu ruszyłem i dopiero po wyjechaniu z Warszawy zacząłem tego szukać, kiedy już warunki drogowe na to pozwalały.
Ale już sam odjazd z parku prasowego Citroën Polska był dziwny – w C4 Aircross siedzi się inaczej, inaczej działa sprzęgło, inaczej się nim po prostu jeździ. A oprócz innej obsługi auto również inaczej zachowuje się na drodze. I niestety obawiam się, że wśród dotychczasowych użytkowników Citroënów niewielu zdecyduje się na przesiadkę do Aircrossa. Bo choć to samochód naprawdę atrakcyjny stylistycznie, to jazda nim miłośnika aut francuskich raczej rozczaruje. Dlatego Citroën powinien kierować swoje zabiegi marketingowe pod adresem klientów, którzy dotychczas samochodami tej marki nie jeździli. Im nie powinno specjalnie nic przeszkadzać, bo jeszcze nie mają „odchyleń” związanych z korzystaniem z jakże oryginalnych produktów, które my tak kochamy.
Wnętrze Citroëna C4 Aircross robi dobre wrażenie – nie rzuca na kolana designem, ale jest uporządkowane i estetyczne. Niestety ku mojemu zdziwieniu – nie brakowało w nim skrzypień i trzasków, co w samochodzie o przebiegu 17.500 km (niemal tyle było, kiedy odebrałem auto z parku prasowego) jest co najmniej zastanawiające. Owszem, dziennikarze potrafią robić cuda z tymi autami zupełnie się nie przejmując tym, w jakim stanie oddadzą samochód, ale nawet mimo to dziwne odgłosy dochodzące gdzieś z prawej części deski rozdzielczej przy takim przebiegu są zaskakujące.
Jak na samochód francuski, jest też znikoma liczba wyświetlaczy. Niewielki panel prezentujący informacje z radioodtwarzacza na konsoli środkowej oraz równie nieduży wyświetlacz pomiędzy zegarami za kierownicą, oba monochromatyczne, to nie jest to, do czego przyzwyczaił nas Citroën w ostatnich latach. To może być dobre w budżetowym C-Elysee, ale w C4 Aircross kosztującym od 82.000 zł (wg konfiguratora na stronie importera) nieco zaskakuje. Ja rozumiem, że to samochód zupełnie innego rodzaju, i co innego w nim kosztuje, ale przecież znakomite C4 Picasso można mieć za 74.500 zł, a tylko nieznacznie przekraczając barierę 80.000 zł kupicie wersję Seduction, w której standardem jest dotykowy tablet, że o wielkim wyświetlaczu na podszybiu nawet nie wspomnę. A przecież testowałem C4 Aircross w odmianie Seduction właśnie i z dieslem pod maską, a konfigurator na stronie Citroëna wycenia taki samochód na co najmniej 93.000 zł. I wciąż mowa o samochodzie z napędem na jedną oś.
Czy więc C4 Aircross ma atrakcyjną cenę? Pierwsze miejsce, w jakie zerknąłem, by to sprawdzić, to oczywiście strona Mitsubishi. Najtańszego ASX-a z bieżącego roku wyceniono tam na 75.300 zł, ale obowiązuje na niego rabat w wysokości 8.000 zł, czyli można opuścić salon autem po wpłaceniu 67.300 zł. Nowa Škoda Yeti mająca wprawdzie nieco mniejszy rozstaw osi (2.578 mm), ale mogąca rywalizować z C4 Aircross, kosztuje od 65.000 zł (z silnikiem o mocy 105 KM), a z bliższym mocowo do testowanego przeze mnie Citroëna, 122-konnym motorem 1.4 TSI – od 70.850 zł. Za Hyundaia ix35 zapłacić trzeba co najmniej 74.900 zł (ale można uzyskać 1.500 zł rabatu), tyle, że otrzymacie wtedy auto ze 135-konnym benzyniakiem 1,6. Jedynie Volkswagen Tiguan jest zauważalnie droższy – na najtańszą w cenniku wersję ze 122-konnym silnikiem i sześciobiegową skrzynią manualną trzeba szykować minimum 94.290 zł, a za 110-konnego diesla 100.590 zł.
Zgodzę się, że Citroënowi bliżej do Volkswagena, aniżeli do Škody, czy Hyundaia, ale dziś klienci coraz rzadziej patrzą na tzw. prestiż marki, a zwracają uwagę na cenę i to, co za nią otrzymają. Wyposażenia nie porównywałem, bo nie piszę testu kilku modeli, ale na ceny paru zbliżonych samochodów uwagę zwrócić chciałem. I wychodzi na to, że C4 Aircross nie jest jakąś wielką okazją rynkową, niestety, więc wielkiej sprzedaży w naszym kraju mu nie wróżę – atrakcyjny wygląd, nieporównywalny z Yeti, czy – zwłaszcza – z Tiguanem, to dużo za mało, by odnieść rynkowy sukces. Zwłaszcza gdy trzeba stawić czoła nie samemu produktowi, ale i zmasowanym atakom marketingowym ich producentów wspartym dziwnym, niezrozumiałym wręcz przekonaniem Polaków, że samochody z Grupy Volkswagena są cudowne, bo moim na przykład zdaniem są zwykłe.
C4 Aircross ma 4.341 mm długości, co przy rozstawie osi sięgającym 2.670 mm sprawia, że przedni zwis ma 906 mm, a tylny – 765 mm. Cały samochód ma dzięki temu dobre proporcje i przy tym nieźle się prowadzi. Jadąc nim ma się nawet wrażenie prowadzenia auta o klasę większego. Widoczności trudno coś zarzucić, bo siedzi się wysoko, a przeszklenie kabiny jest co najmniej dobre. Oczywiście nieco gorzej jest z widocznością do tyłu, ale to specyfika wszystkich tego typu konstrukcji.
Wysokość auta z relingami wynosi 1.632 mm, a szerokość (bez lusterek) 1.799 mm. Mimo to przestronność jest bardzo dobra, jak na kompaktowego SUV-a, czy może raczej crossovera. Z tyłu jest nawet nieco szerzej, niż z przodu, co wcale nie jest regułą. Acz trzy dorosłe osoby na tylnej kanapie, to już leciutka przesada, za to dwie, nawet obszerne, usiądą tam bez najmniejszego problemu i narzekać na ciasnotę nie będą. Pamiętajmy jednak, że C4 Aircross jest kompaktowym SUV-em, czy też crossoverem, jak chcą niektórzy, a w segmencie C trudno mówić o pełnoprawnych i wygodnych trzech siedzeniach dla dorosłych pasażerów.
No dobrze, czas najwyższy sprawdzić, jak jeździ C4 Aircross. I przyznam się szczerze, że aby tylko wsiadłem do tego samochodu, to poczułem się w nim dziwnie… Wnętrze, jak już napomknąłem, jest zupełnie niefrancuskie, spodobać się więc może raczej nowemu klientowi marki, ale już zagorzałemu fanowi niekoniecznie. Chwilę potrwało, zanim znalazłem przycisk pozwalający na zmianę pakietu informacji wyświetlanych przez komputer pokładowy. Obsługa radia też była dla mnie nieintuicyjna, ale pamiętajcie – uwielbiam samochody francuskie i to w nich się „wychowałem”, nie twierdzę więc, że rozwiązania Mitsubishi są z gruntu złe – napisałem, że dla mnie obsługa tego auta była nieintuicyjna.
Z automatyczną klimatyzacją już tego problemu nie miałem – klasyczne pokrętła czynią obsługę tego elementu wyposażenia prostą, ale przyzwyczajony do „francuskich” wyświetlaczy trochę odczuwałem brak elektronicznej prezentacji ustawień. To jednak drobiazg. Tym bardziej, że klima nie była dwustrefowa, więc wyświetlacz w takim przypadku byłby nawet zbędny. Tylko że dziś ciężko uwieść klienta w tym segmencie jednostrefową klimatyzacją. Choć wydaje się, że dwustrefowa, czy nawet jeszcze bardziej rozbudowana zdaje się być zbędnym gadżetem, ale marketing czyni cuda. Osobiście jednak rozumiem kwestię odrębnych stref, zwłaszcza w samochodzie o większej kubaturze, ale tu się na ten temat rozwodził nie będę.
Aircrossem jeździ się… inaczej. Niby francuski silnik 1.6 e-HDi zachowuje się normalnie, ale wreszcie uznałem zarzuty o haczącej skrzyni za uzasadnione. Niczego takiego w innych samochodach francuskich nie stwierdziłem, ale tutaj mechanizmowi przełączania biegów faktycznie można zarzucić haczenie. W dodatku auto – mimo sześciobiegowej skrzyni – był zwyczajnie głośne przy prędkościach autostradowych. Porozmawiałem jednak z kilkoma kolegami, którzy od kilku lat użytkują samochody tej klasy (Suzuki Grand Vitara, Toyota Rav4) i oni ten sam zarzut czynili pod kątem swoich aut – po mieście OK, ale w trasie głośno. Jeden z nich stwierdził nawet, że zdecydowanie woli swoje starsze Audi A6 Quattro z sześciocylindrowym dieslem pod maską i sportowym, niewygodnym „zawiasem”, jeżeli ma wyjechać w kilkudziesięciokilometrową trasą, bo po prostu jest duuużo ciszej, niż w Rav-ce.
Jak więc widać, C4 Aircross pracuje normalnie, jak na tego typu samochód przystało – to bardziej miejsca bulwarówka, aniżeli samochód, którym chciałoby się pojechać na drugi koniec Polski, czy – zwłaszcza! – Europy, bo na miejsce dotrzecie zmęczeni hałasem. No chyba, że zrezygnujecie z dróg ekspresowych i autostrad, co z kolei skutecznie wydłuży Waszą podróż.
Dość przyjemne jest zawieszenie C4 Aircross, choć może to być zasługa opon o wysokim profilu. Testowe auto wyposażone było w ogumienie o rozmiarach 215/70R16, zgodnie z opisem „rain tyre”, czyli deszczowe. Nie miałem okazji przekonać się, jak się te kapcie spisują podczas deszczu, ale jazda zwyczajna była całkiem przyjemna. Oczywiście strojenie zawieszenia ukierunkowano pod kątem rodzaju samochodu – jest to auto wyższe, niż zwykła osobówka, więc trzeba było i „zawias” nieco utwardzić, ale jest on sprężysty z pewną dozą komfortu. Nie znajdziecie tu jednak typowego francuskiego „bujania” – te czasy już odeszły w przeszłość i coraz trudniej znaleźć przyjemne komfortowe zawieszenie w dzisiejszej motoryzacji. Acz polecam Wam pod tym względem najnowsze Grand C4 Picasso… To zupełnie inna szkoła zawieszeniowa, bo i inny typ samochodu, ale w Technospace naprawdę poczujecie się po francusku ;-)
115-konny silnik e-HDi napędzający testowego C4 Aircrossa pracował bardzo przyjemnie, płynnie rozwijając moc. Jest jednostką co najmniej wystarczającą do napędzania tego samochodu, choć w ofercie przewidziano także 150-konnego diesla. Wprawdzie C4 Aircross waży 1.310 kg, ale i tak średnie spalanie (przy średniej prędkości z całego testu wynoszącej 60 km/h) sięgnęło 6,7 l/100 km – wynik całkiem przyzwoity, jak na tego typu samochód. A pokonałem nim 736 km, zarówno po drogach ekspresowych, jak i zwykłych krajówkach. Nie zabrakło również dróg lokalnych i ruchu miejskiego, ale ten ostatni oceniam na jakieś 20% całego przebiegu. A pamiętajmy, że testowałem to auto w pierwszej połowie marca, kiedy temperatury o poranku spadały poniżej 0°C, co można dostrzec na paru zdjęciach poniżej – Citroën jeszcze jest trochę oszroniony.
Dodajmy, że auto zostało wyposażone w system Stop&Start pozwalający w określonych warunkach gasić silnik, co odbywa się oczywiście automatycznie. Cały system naturalnie można wyłączyć przyciskiem po lewej stronie kierownicy, tam, gdzie wyłącza się ESP. O wyłączeniu systemu, tu nazywającego się AS&G, informuje Was kontrolka świecąca się na desce rozdzielczej.
Układ kierowniczy jest niezły, choć niczym specjalnym się nie wyróżnia. Ale to i dobrze – C4 Aircross nie jest samochodem o sportowym zacięciu, więc przesadna precyzja nie jest tu oczekiwana, za to komfort i wygoda prowadzenia – owszem. Ba, nawet lekkie znieczulenie układu kierowniczego może być pożądane, zwłaszcza, gdy zjedzie się z asfaltu na nierówną drogę. Zresztą spójrzmy prawdzie w oczy – w naszym kraju i na asfalcie o gładką nawierzchnię niełatwo, więc szczególnie bezpośrednie układy kierownicze zwyczajnie wymagają od kierowcy więcej uwagi.
Fotele przednie przyjemnie obejmują ciało kierowcy i pasażera, choć trzymanie boczne nie jest takie, jak w kubełkach. I bardzo dobrze – trudno oczekiwać, by było takie, bo przecież nie ma takiej potrzeby. Podtrzymują ciało co najmniej wystarczająco, a wręcz dobrze i jeśli ktoś uważa, że powinny lepiej, to zwyczajnie się czepia – w tego typu samochodzie nie jest to potrzebne, a pewnie tylko utrudniłoby zajmowanie miejsca. Co więcej – w usportowionych fotelach, które rzadko mają regulację kątów nachylenia boczków na przykład, dobrze się będą czuć jedynie kierowcy o określonej posturze. Drobniejsi, bądź tężsi, będą narzekać. W C4 Aircross mamy więc naprawdę przyzwoity kompromis i niezłe fotele. Przydałoby się tylko lepsze podparcie w okolicach lędźwiowych.
Kanapa z tyłu ma niemal płaskie siedzisko i podobne oparcie, dzięki czemu w niezłych warunkach da się przewieźć trzy osoby żadna nie będzie czuła dyskomfortu związanego z wybrzuszeniami pod którąkolwiek częścią ciała. Jest ona oczywiście asymetrycznie dzielona, posiada też otwór na narty, co zwiększa funkcjonalność samochodu. Sporą zaletą jest możliwość regulacji kąta pochylenia oparcia kanapy.
Nie zbrakło szeregu udogodnień różnego rodzaju – znajdziecie w C4 Aircross podświetlane lusterka w obu przednich osłonach przeciwsłonecznych, uchwyty na popielniczkę, czy puszki/butelki/kubki z napojami, podłokietnik między przednimi fotelami kryjący dwa schowki (w głębszym zlokalizowano złącza USB, aux i 12V), czy czujniki parkowania z tyłu. Ot, standard w dzisiejszych czasach, ale miło, że jest, bo to, do czego przyzwyczailiśmy się we francuskich samochodach, wcale nie musi być oczywistością w japońskich, nawet jeśli oferowane są pod markami europejskimi.
Plus za duże lusterka zewnętrzne – widać w nich naprawdę dużo i są one sporą zaletą tego samochodu. Oczywiście są one ustawiane elektrycznie z wnętrza samochodu. Można je też złożyć.
Zegary są czytelne, kierownica wygodnie leży w dłoniach, a sporą jej część pokryto skórą, w tym częściowo perforowaną. W dolnej części jej wieńca pojawiła się plastikowa wstawka wykończona na wysoki połysk, co dobrze współgra z konsolą centralną. Kwestia gustu, czy to się komuś podoba, czy nie, ale wygląda dobrze, dopóki się tego nie wypalcuje, lub nie osiądzie na tych powierzchniach kurz. Ale taka to już uroda tego typu wykończeń.
Niestety z okolic deski rozdzielczej, gdzieś po prawej stronie, często dochodziły różnego rodzaju trzaski i skrzypienia, co mocno mnie zdziwiło. Wszak nawet po „dziennikarskim przebiegu” 17.500 km takie rzeczy nie powinny się zdarzyć, zwłaszcza w aucie za takie pieniądze. Bo co by nie powiedzieć, tych mniej więcej 95.000 zł, to nie jest mała kwota, obojętnie jak to wygląda w porównaniu z rywalami. Być może faktycznie testowy samochód był już nadmiernie wyeksploatowany, ale nawet gdyby było to potrójne zużycie, to po 50.000 km przebiegu normalnego traktowania też raczej nie powinniśmy się takich skrzypień spodziewać.
Całkiem przyzwoicie wygląda bagażnik. Ma 442 litry pojemności, a we wnękach zastosowano plastikowe wyjmowane wkładki, które pomagają w utrzymaniu porządku w kufrze. Rozwiązanie praktyczne, fajna, znane użytkownikom Mitsubishi Outlanderów na przykład. A co do pojemności bagażnika, to jest to całkiem przyzwoity wynik. To podobnie, jak w Renault Koleosie, Nissanie Qashqaiu, niewiele mniej niż w Volkswagenie Tiguanie, i o blisko 10% więcej, niż w Škodzie Yeti. Nie ma się więc czego wstydzić i choć do wnętrza kufra nieco wnikają nadkola, to jednak przesadnie nie utrudnia to załadunku.
Testowe auto miało półskórzaną tapicerkę, która wygląda nieźle i z pewnością jest trwała, natomiast jeśli macie nieduże dzieci i pozwalacie im jeść podczas podróżowania samochodem, to warto sprawdzić, czy resztki jedzenia, zwłaszcza słodyczy, nie wbiły się w materiałową część obić. Podejrzewam, że czyszczenie tego elementu nie będzie przyjemną czynnością ;-)
Ogólnie materiały wykończeniowe są dobrej jakości, ale efekt psują nieco wspomniane wcześniej trzaski i poskrzypywania. W bogatszych wersjach wyposażonych w szklany dach otrzymacie wraz z nim także listwy oświetleniowe, coś w stylu tego, co w Peugeocie 2008, tylko tutaj można sterować natężeniem światła wydobywającego się z LED-ów w tychże listwach.
I na koniec jeszcze słówko o bezpieczeństwie. Oczywiście ABS, czy ESP, to standard. Mocowania Isofix na skrajnych siedzeniach z tyłu również. Ale nie zabrakło też kompletu poduszek powietrznych – czołowych, bocznych, kurtynowych i poduszki kolanowej, i na tę ostatnią warto zwrócić uwagę.
Auto wyposażono także w system wspomagania ruszania na wzniesieniu, zestaw głośnomówiący Bluetooth®, automatyczne światła i wycieraczki, a fotel kierowcy jest regulowany na wysokość. Nie zabrakło też reflektorów przeciwmgłowych. Szczegółowe wyposażenie znajdziecie u dealerów, a pewnie zainteresowani tym autem są – parę dni temu nawet mijałem się z jakimś Aircrossem na rzeszowskich numerach rejestracyjnych.
Kompaktowy crossover, czy też SUV Citroëna jest całkiem przyzwoitym samochodem. Niestety nie brakuje ma niedoróbek, choć jest ich niewiele. Za największą wadę uważam jednak wnętrze samochodu – jest tak niefrancuskie, że miłośnicy marki mogą się w nim poczuć nieswojo. Nie, nie jest złe, ale też jest inne niż to, do czego przywykliśmy. Komuś, kto nie miał francuskiego auta, przeszkadzać w nim zapewne nic nie będzie, ale stali klienci Citroëna, Peugeota, czy Renault nie będą się mogli w pierwszej chwili odnaleźć w tym wnętrzu.
Za to z zewnątrz Citroën C4 Aircross wygląda znakomicie – to, moim zdaniem, jeden z najładniejszych, a może nawet najładniejszy samochód w swojej klasie. I jeździ też nieźle, choć „szału ni ma”. To dobre auto, ale za serce chwyta mnie przede wszystkim wyglądem. A to troszkę za mało, jak dla mnie. Szczerze Wam jednak polecam zapoznanie się z tym modelem, jeśli szukacie tego typu auta – być może Wam przypadnie do gustu w większym stopniu, niż mi. A już na pewno będziecie się takim samochodem wyróżniać na ulicach, bo będzie ono nieczęsto spotykane na polskich drogach, jak sądzę.
Dziękuję firmie Citroën Polska za użyczenie samochodu do testu.
tekst: Krzysztof Gregorczyk
zdjęcia: AG, DG, KG
Galeria
Najnowsze komentarze