W początkach grudnia miałem kolejną okazję – i niewątpliwie przyjemność – pojeździć jednym z najoryginalniejszych samochodów, jakie można spotkać na polskich drogach – Citroënem C4 Cactus. To auto jest oferowane na polskim rynku od mniej więcej 1,5 roku i mimo konserwatywnego podejścia wielu polskich klientów trafiło już na czwarte miejsce pod względem popularności w obrębie marki Citroën. A jeśli uznamy, że Berlingo i Jumper, to auta użytkowe (co w tym pierwszym przypadku będzie jednak pewnym nadużyciem), to okazuje się, że C4 Cactus ustępuje popularnością jedynie znakomitemu minivanowi C4 Picasso.
Od stycznia do listopada bieżącego roku nad Wisłą zarejestrowano 942 Citroëny C4 Cactus. Owszem, trudno mówić, by był to na polskim rynku jakiś bestseller, ale też przy tak oryginalnym designie polscy klienci wybierają to auto nader chętnie. Widuję czasem takie samochody na drogach i widzę, że za kółkiem siadają w nich zwykle młode, atrakcyjne dziewczyny ;-) C4 Cactus jest więc swego rodzaju gadżetem i jeśli kogoś stać na wydanie co najmniej 49.900 zł (tyle kosztuje bazowa wersja), to pewnie woli kupić to, niż jakieś bezpłciowe stylistycznie jeździdełko z pewnego koncernu, którego akronimu nie podam ;-)
Tak więc niespełna 50.000 zł trzeba wyłożyć za wersję Live. Będzie to auto wyposażone stosunkowo słabo. Ja miałem okazję testować odmianę More Life, wprowadzoną wraz z nową strategią marki na polskim rynku. A tu jest już lepiej. Różnica w cenie, to tylko 8.000 zł (przy założeniu, że pod maską pracuje dostępny w obu wersjach silnik 1.2 PureTech 82 Stop&Start), więc warto dołożyć 16% wartości bazowej ceny i cieszyć się bogatszym wyposażeniem.
Czy 82 KM, to nie za mało? Nie – C4 Cactus jest lekkim samochodem i spokojnie da się jeździć z bazowym silnikiem, czego dowodziłem w ubiegłorocznym teście. Ale bezpośrednim powodem naszego obecnego testu był pracujący pod maską opisywanego auta silnik 1.2 PureTech 110 Stop&Start – Silnik Roku w swojej kategorii pojemności. To naprawdę fajna jednostka napędowa, którą Grupa PSA montuje w bardzo wielu modelach. Miałem przyjemność testować napędzane tym silnikiem np. Citroëna C4, czy Peugeota 208, Jędrzej zaś jeździł przed rokiem Peugeotem 308. Za każdym razem chwaliliśmy te silniki, które nawet w pełnoprawnych samochodach kompaktowych dobrze sobie dawały radę. Jednostka ta musiała więc poradzić sobie doskonale także ze sporym, ale lekkim Citroënem C4 Cactus.
No właśnie – nazwa tego samochodu sugeruje, że jest to auto kompaktowe. I faktycznie, na żywo C4 Cactus wygląda na duży samochód. Okazały. A powstał przecież na płycie podłogowej wykorzystywanej przez PSA do produkcji aut segmentu B. Tyle, że platformę tę wydłużono, dzięki czemu rozstaw osi, a więc parametr praktycznie determinujący (według „starej szkoły”) przynależność do określonej klasy samochodów w danym czasie, okazał się na tyle duży, że spokojnie można Cactusa porównywać z samochodami kompaktowymi. Dowodziłem tego nieco ponad rok temu w pierwszym „pełnym” teście tego auta na naszych łamach. Popełniłem wówczas tabelkę prezentującą główne wymiary aut kompaktowych i zestawiłem je z gabarytami C4 Cactusa. Okazało się, że dokładnie takim samym rozstawem osi dysponuje Honda Civic IX. Jedynie długością i szerokością C4 Cactus ustępował kompaktowym rywalom, ale wcale niekoniecznie odbijało się to na przestronności wnętrza – niektóre auta segmentu C wcale nie są przestronniejsze od francuskiego modelu klasyfikowanego czasem do grona crossoverów.
Citroën C4 Cactus nie jest więc pełnoprawnym kompaktem, ale zauważalnie bliżej mu do segmentu C, niż do B, w oparciu o który powstał. To samochód całkiem przestronny, a przy tym lekki – w dowodzie rejestracyjnym widniała wartość minimalnie tylko przekraczająca 1 tonę, a to w dzisiejszych czasach naprawdę mało, jak na tak duży samochód. Za to dopuszczalna masa całkowita sięga w tej wersji 1.555 kg, co oznacza, że można przewieźć tym autem dobrze ponad pół tony. B-klasowa Škoda Fabia waży o dobre 100 kg więcej. Odrobinę cięższe od C4 Cactusa są mniejsze wszak Renault Clio IV, czy Dacia Sandero. Tak więc C4 Cactus jest samochodem lekkim, zwłaszcza przy uwzględnieniu gabarytów zbliżających go dość mocno do segmentu aut kompaktowych.
No dobrze – a ile kosztuje samochód w testowanej wersji? Za Citroëna C4 Cactus More Life 1.2 PureTech 110 Stop&Start zapłacić trzeba co najmniej 64.900 zł. Porównywalna z francuskim autem Škoda Rapid kosztuje wprawdzie w podstawowej wersji Active Max ze 110-konnym benzyniakiem 57.800 zł, ale wypadałoby doliczyć do niej jeszcze trochę elementów wyposażenia, a wówczas cena (i wyposażenie) zbliży się do wartości C4 Cactusa dużo bardziej. No i będziecie jeździć Škodą – samochodem tyleż praktycznym, co bezpłciowym. Owszem, Rapid będzie miał parę cech niedostępnych dla C4 Cactusa, ale nie ma co narzekać ;-)
No właśnie – co takiego można w Citroënie C4 Cactus skrytykować? Na pewno znajdą się ludzie, którym nie spodoba się brak możliwości dzielenia kanapy podczas jej składania. C4 Cactus pozwala ją albo złożyć w całości, albo wcale. Dla mnie osobiście nie jest to wielki minus, ale – jak parokrotnie wspominałem na łamach wortalu – naprawdę tylko parę razy w życiu potrzebowałem takiej funkcjonalności, która wymagała złożenia tylko części kanapy.
Tak samo nie uważam za wadę jedynie uchylnych szyb w tylnych drzwiach. Przyzwyczajony do samochodów wyposażonych w klimatyzację rzadko otwieram okna (najczęściej chyba jednak przy uiszczaniu opłat za parkingi, czy autostrady), a już na pewno nie w tylnych drzwiach. A że C4 Cactus jest autem adresowanym głównie do singli, ewentualnie rodzin z małymi dziećmi, to uchylne tylne szyby w zupełności wystarczają i są nawet bezpieczniejsze, zwłaszcza w tym drugim przypadku.
Szkoda trochę, że w osłonie przeciwsłonecznej przed fotelem pasażera nie ma lusterka, a to w osłonie po stronie kierowcy wprawdzie istnieje, ale nie jest podświetlane. Ja tam się specjalnie podziwiać w samochodzie nie muszę, ale przypominam moje spostrzeżenie – C4 Cactus, to auto, którym chętnie podróżują kobiety, często młode (wszystkie panie młode są…), a płeć piękna z jakiegoś powodu lubi dość często zerkać w lusterka, choć niekoniecznie w te wsteczne w samochodzie ;-)
Za pewną wadę można uznać brak obrotomierza, ale w pewnym sensie jego nieobecność jest rekompensowana wskaźnikiem zmiany biegu. Niestety pokazuje on jedynie moment, kiedy – dla jazdy ekonomicznej i ekologicznej – powinno się zmienić przełożenie na wyższe, ale o redukcji już nie wspomni za żadne skarby świata. C4 Cactus nie ma też żadnego wskaźnika związanego z temperaturą silnika, a przynajmniej z jego nierozgrzaniem ;-) Czasem oszczędności idą zbyt daleko.
No to sobie pomarudziłem. To w zasadzie jedyne kwestie, których można się czepić w Citroënie C4 Cactus, a i to w zależności od własnych preferencji. Nie każdemu będzie to wszystko przeszkadzać, część użytkowników na niektóre z wyżej wymienionych cech w ogóle nie zwróci uwagi.
Citroën C4 Cactus jest – w moim odczuciu – samochodem szalenie interesującym. Stylistyka, to niewątpliwy plus – auto jest na rynku od półtora roku, a i tak w żadnym razie się nie opatrzyło. Wciąż ktoś się za nim oglądał, gdy nim jeździłem, i to praktycznie wszędzie – nawet w przyzwyczajonej do różnorodności Warszawie. Może to także kwestia koloru (nazywa się Bleu Lagoon i wymaga 1.000-złotowej dopłaty, a to niewiele) – cieszę się, że Citroën oferuje ten model w różnych fajnych kolorach. W ten sposób ubarwia polskie ulice, które nie dość, że smutne kolorystycznie, to jeszcze nudne Škodami, Volkswagenami, czy starymi modelami Audi. Nowe zresztą są niewiele lepsze stylistycznie ;-)
A propos kolorystyki nadwozi. Citroën C4 Cactus dostępny jest w naszym kraju w jedenastu barwach, przy czym dopłaty nie wymaga tylko jeden kolor – Blanc Banquise. Część lakierów, w tym taki, jak na testowym egzemplarzu, kosztuje 1.000 zł, czyli bardzo rozsądne pieniądze. Za taką kasę możecie zamówić auto w kolorach Hello Yellow, Rouge Aden, Olive Brown, Bleu Lagoon lub Jelly Berry. Jeśli spodobają Wam się jeszcze inne barwy – Gris Shark, Deep Purple, Noir Obsidien, czy Gris Aluminium, to dopłacić do nich musicie 2.000 zł. Jest jeszcze perłowy lakier Blanc Perle Nacre, który wyceniany jest najdrożej – na 2.800 zł. Pozwalam sobie zaprezentować w galerii poniżej poszczególne kolory, jakie można dla C4 Cactusa zamówić.
A to jeszcze nie wszystko – możecie się zdecydować na różne kolory okładzin drzwiowych, czyli Airbumpów. Niestandardowe kosztują 400 zł. Za komplet ;-)
Z kolei tapicerki wyceniane są zależnie od materiału, z którego są wykonane. Te niestandardowe kosztują od 1.000 zł (materiałowe i materiałowo-welurowe) do 3.000 zł (materiałowo-skórzane). No ale za „bogatsze” tapicerki dopłacać trzeba praktycznie u każdego producenta. Tutaj, w Citroënie C4 Cactus, cieszą ich rozsądne ceny.
A skoro już jesteśmy przy tapicerkach, to powiedzmy kilka słów o fotelach. Testowe auto miało fotel kierowcy regulowany na wysokość, choć nie mogłem się pozbyć wrażenia, że po jakimś czasie ów fotel powolutku opadał. A może to ja chciałem siedzieć coraz wyżej? A może ważę za dużo? ;-) Nie wiem.
Tak, czy inaczej, fotele są bardzo wygodne, mają świetne podparcie boczne, są szerokie i można siedząc w nich pokonać parę setek kilometrów bez zmęczenia. Niestety z uwagi na tylko jednoosiową regulację kolumny kierownicy zajęcie właściwej pozycji może zająć trochę czasu. Da się odszukać poprawne ustawienie, ale choć na ogół nie mam z tym problemu, w Citroënie C4 Cactus zajęło mi dłuższą chwilę takie wzajemne ustawienie fotela i kierownicy, żebym czuł się wygodnie.
Sama jazda tym Citroënem jest przyjemna. Zawieszenie, nawet na bardzo zniszczonych drogach, a mam taki „testowy” odcinek, na który zabieram większość opisywanych aut, nie męczy. Zestrojono je z myślą o komforcie, acz oczywiście ludzie przyzwyczajeni do hydropneumatyki nie będą nim zachwyceni. Jest po prostu dobrze. To auto odpowiednie do kraju takiego, jak Polska, gdzie drogi szybkiego ruchu, zwłaszcza te o naprawdę dobrych nawierzchniach, to znikomy procent całej sieci drogowej. U nas nawet stosunkowo niedawno oddane do użytku drogi ekspresowe potrafią być już mocno łatane i nierówne. A gdy zjedzie się na krajówki, drogi wojewódzkie, czy powiatowe, to człowiek międli w ustach przekleństwa. A im bardziej miękkie zawieszenie, tym trudniej sobie wówczas przygryźć język, warto więc mieć auto zestrojone z myślą o komforcie ;-)
Mimo względnie miękkiego zawieszenia samochód dobrze się prowadzi po krętych drogach, acz oczywiście nie jest to auto wyczynowe. Niemniej jednak C4 Cactus dobrze zachowuje się w zakrętach, nie wprowadza nerwowości, a w sytuacji podbramkowej zawsze może zainterweniować ESP. Nie zmuszałem go do takich działań, acz któregoś wieczora, przy plusowej jak najbardziej temperaturze, w pewnym momencie poczułem pewną delikatną niestabilność toru jazdy, na tyle niewielką, że ESP interweniować nie musiało. To był zakręt o jakieś 120°, pokonywałem go wolno, a asfalt musiał się zaczynać pokrywać czarnym lodem. A że jestem wyczulony na takie zachowania, więc zauważyłem. Problemu jednak nie było i dlatego ESP nie sygnalizowało swojego działania.
Za to z uwagi na porę roku i ostatnie silniejsze porywy wiatru pojawiały się pewne niestabilności w jeździe na wprost z prędkościami dopuszczalnymi na drogach szybkiego ruchu. Myślę, że może to być związane z dość bezpośrednim układem kierowniczym, który nie ma typowego dla francuskich aut lekkiego opóźnienia, które wielu dziennikarzy nazywa „gumowatością”. Moim zdaniem na drogach takich, jak polskie, takie lekkie znieczulenie układu kierowniczego jest bardzo dobre, bo gdy system jest mocno bezpośredni, to ciągle angażuje kierowcę w korekty toru jazdy. W efekcie prowadzący nie ma chwili wytchnienia, wciąż ma napiętą uwagę, musi się koncentrować. W samochodach francuskich prowadząc w takich warunkach zwyczajnie odpoczywamy. Owszem, bardzo bezpośredni układ kierowniczy jest czymś pożądanym w autach o zacięciu sportowym, jakichś GTi, R.S., czy czymś takim, ale w samochodach używanych na co dzień nie jest niczym niezbędnym.
Szczególnie trzeba więc uważać podczas wyjeżdżania C4 Cactusem zza barier dźwiękochłonnych z taką lubością stawianych wzdłuż polskich autostrad i dróg ekspresowych, bądź wjeżdżania między nie – tam różnice w bocznym wietrze potrafią skutecznie wpływać na tor jazdy samochodu stwarzając dodatkowe, niewidzialne niebezpieczeństwo.
Zresztą nie tylko tam – nawet na długich odcinkach tras szybkiego ruchu C4 Cactus wymagał jednak pewnych korekt podczas jazdy na wprost. Ale może była to kwestia nierównomiernie zużytych opon – zanim odebrałem ten samochód w serwisie wymieniano mu oponę na nową, bo ktoś jeżdżący nim przede mną najechał na gwóźdź. A przy prędkościach rzędu 120 km/h może to już być odczuwalne, może mieć wpływ na tor jazdy, może się objawiać pewną niestabilnością.
Pod maską testowanego Cactusa pracował, jako się rzekło, 110-konny silnik 1.2 PureTech. Generuje on maksymalną moc przy 6.250 obr./min. (co, jak wspominałem, jest nie do zauważenia z uwagi na brak obrotomierza), a więc dość wysoko. A pamiętajmy, że to silnik turbodoładowany. No ale skoro maksymalny moment obrotowy o wartości 205 Nm dostępny jest już przy 1.500 obr./min., to i marudzić nie ma co. W efekcie C4 Cactus rozpędza się całkiem przyzwoicie (acz sprinterem nie jest) – setkę osiąga po 9,3 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 188 km/h (dane producenta). Jest więc samochodem wystarczająco dynamicznym, by bez większego trudu wyprzedzać w trasie nawet długie ciężarówki.
A wszystko to przy silniku, który ma tylko trzy cylindry i 1.199 cm³ pojemności skokowej. Mimo nieparzystej liczby cylindrów jednostka jest dobrze wyważona, nie wibruje, pracuje kulturalnie, a „braku” jednego cylindra można się domyślać w zasadzie tylko po nieco innym dźwięku dobiegającym spod maski. A ta została wygłuszona, ale też nie jakoś specjalnie mocno – silnik PureTech nie wytwarza zbyt wielkiego hałasu. Liczby cylindrów nie czuć zaś zupełnie podczas jazdy – auto spisuje się pod tym względem naprawdę dobrze, kulturze pracy silnika trudno cokolwiek zarzucić, jedynie ten dźwięk może drażnić co wrażliwsze uszy, ale nie przykładałbym do tego większej wagi – przeciętny kierowca nie zwróci uwagi na efekty akustyczne, a wielu nawet nie przyjdzie do głowy, że związane to może być właśnie z jedynie trzema cylindrami w bloku silnika.
Moc rozwijana jest płynnie, co lubię. Turbodziura w zasadzie nie istnieje. Pięciobiegowa skrzynia wydaje się być odpowiednia do tego silnika i tego samochodu – zapewnia wraz z motorem dobrą elastyczność, nie wymaga częstej zmiany przełożeń, a te dobrane są świetnie – znam samochody (wychwalane swego czasu w motogazetkach), w których w ruchu miejskim trudno dobrać właściwe przełożenia – albo jeździmy na obrotach zbyt wysokich, albo silnik nie ma siły. C4 Cactus 1.2 PureTech jest pod tym względem bardzo dobry – świetnie nadaje się zarówno do miasta, jak i w trasę.
Głównie w mieście dostrzeżecie też działanie – i płynące z tego korzyści – systemu Stop&Start. Wyłącza on silnik, gdy auto stoi, bieg nie jest wrzucony, a sprzęgło wyciśnięte. Pozwala w ten sposób oszczędzać z jednej strony paliwo, a z drugiej – środowisko naturalne, bo nie emituje wtedy żadnych spalin. Silnik jest uruchamiany łagodnie, nie towarzyszą temu żadne nienormalne wibracje, system działa dobrze, a o żywotność turbiny nie macie się co obawiać – nad całością czuwa komputer, który ocenia, czy można bezpiecznie zgasić silnik, czy jednak lepiej tego nie robić.
A skoro jesteśmy przy spalaniu, to producent twierdzi, że C4 Cactus 1.2 PureTech 110 Stop&Start zużyje średnio 4,7 litra benzyny na 100 km, przy czym w mieście będzie to 5,8 l/100 km, a w trasie 4,0 l/100 km. Mi na dystansie 1.093 km udało się uzyskać średnie spalanie w wysokości 5,5 l/100, co uważam za niezłe osiągnięcie. W ruchu miejskim pokonałem jakieś 20% tego dystansu. Ale też nie oszczędzałem benzyny – jeździłem normalnie, wydajnie, żeby wszędzie zdążyć na czas, acz nigdzie nie pędziłem na załamanie karku. Oczywiście cały czas miałem włączoną klimatyzację i radio ;-)
A propos – coraz szerzej w polski eter wchodzi radio cyfrowe. Citroën oferuje w modelu C4 Cactus radioodtwarzacz z tunerem cyfrowym DAB, jednakże wymaga on dopłaty w wysokości 500 zł.
Wersja More Life była w pewien sposób zaskakująca. Z reguły dostajemy do testów samochody w bardzo bogatych wersjach wyposażenia, by łatwiej było nam opisywać to, co można w danym modelu zamówić, a i sprawdzić działanie poszczególnych elementów. C4 Cactus More Life jest jednak specyfikacją powstałą w oparciu o doświadczenia rynkowe – ma to, co z reguły klienci zamawiają, ale nie jest wersją najbogatszą. Dla przykładu – w testowym egzemplarzu nie było nawigacji satelitarnej, czyli elementu wyposażenia, który mamy niemal zawsze ;-) Oczywiście mi to nie przeszkadza – potrafię czytać (i rozumieć!) mapę, a i w przestrzeni orientuję się całkiem dobrze. Chcę jednak, byście wiedzieli, że taka wersja wyposażeniowa Citroëna C4 Cactus nawigacji nie posiada – warto na to zwrócić uwagę, gdy zamawia się samochód. Dodajmy od razu, że navi jest standardem w wersji Shine, która z analogicznym silnikiem (1.2 PureTech 110 Stop&Start) kosztuje zaledwie 4.000 zł więcej, niż More Life, a otrzymuje się za tę cenę nieco więcej, niż tylko nawigację.
Na pokładzie była za to kamera cofania – element przydatny w coraz bardziej zatłoczonych miastach. Obraz przez nią przekazywany muszę ocenić dobrze, ale jest jeden feler – lokalizacja obiektywiku tejże kamery (po prawej stronie nad rejestracją) sprawia, że łatwo się ona brudzi, więc przy pogodzie takiej, z jaką miałem do czynienia podczas testu, momentalnie się on brudzi skutecznie pozbawiając kierowcę większości informacji zza samochodu. Fakt – czyszczenie obiektywiku nie sprawia problemu, niemniej jednak trzeba wysiąść z samochodu i to zrobić.
Citroën C4 Cactus jest samochodem, który nada się nie tylko dla singli, nie tylko dla młodych ludzi cieszących się wolnością, ale też dla zniewolonych małżeństwem ;-) To auto całkiem przestronne, ma też trochę dużych schowków, co w przypadku rodzin z niedużymi dzieciaczkami nie jest bez znaczenia. Pojemne kieszenie w drzwiach, zarówno w przednich, jak i w tylnych, obszerny zamykany schowek przed pasażerem, półeczka na konsoli środkowej – to wszystko sprawia, że miejsca na różnego rodzaju drobiazgi jest sporo, więc auto również w przypadku zastosowań rodzinnych może się okazać całkiem funkcjonalne.
No właśnie – przypomnijmy, dlaczegóż to C4 Cactus ma taki duży schowek przed pasażerem. Otóż inżynierowie Citroëna wpadli na pomysł, że poduszka powietrzna pasażera nie musi być zamontowana w desce rozdzielczej i przenieśli ją do podsufitki. Owocuje to wprawdzie pewnym jej zgrubieniem, ale nie ma to większego znaczenia, za to w desce można było zmieścić naprawdę spory schowek. Tak więc funkcjonalność auta poprawiła się bez szkody dla bezpieczeństwa podróżujących nim osób. Proste, genialne wręcz rozwiązanie. Citroën w znakomitej formie – znowu wymyślił coś po swojemu, co okazało się znakomitym rozwiązaniem. Niech tylko stosuje ten patent w kolejnych samochodach, aż do jego upowszechnienia w motoryzacji globalnej. Żeby nie było tak, jak z nieruchomymi środkami kierownicy, co pojawiło się w paru modelach, a w innych zupełnie tego nie stosowano, choć to i fajne, i funkcjonalne, i bezpieczniejsze od tradycyjnych rozwiązań, bo można zastosować asymetryczną, czyli skuteczniejszą poduszkę powietrzną kierowcy.
Solidność, a więc i wysokie bezpieczeństwo konstrukcji zdają się zapowiadać szerokie słupki A. Niestety sprawiają one, że pole widzenia kierowcy jest nieco przysłonięte, trzeba więc uważać , zwłaszcza w ruchu miejskim. No ale to cecha większości samochodów, które się obecnie produkuje. Jednak wymogi związane z bezpieczeństwem osób jadących samochodem stoją jakby nieco ponad oczekiwaniami względem bezpieczeństwa pieszych. Żartuję – wszystko jest tak samo ważne, ale to kierowca musi zachować szczególną uwagę i myśleć także za innych. Gorzej, kiedy i ów kierowca z myśleniem ma problemy… Ale tacy z reguły francuskimi samochodami nie jeżdżą ;-)
Citroën C4 Cactus ma całkiem spory bagażnik – mieści 358 litrów, co również zbliża go raczej do aut kompaktowych, niż do segmentu B. Aktualna generacja uważanego za wzorzec przez mainstreamowe motogazetki zależne od niemieckich wydawnictw Volkswagena Golfa dysponuje kufrem o pojemności 380 litrów. Aktualna wersja Audi A3 potrafi mieć tylko 325-litrowy kufer (wersja Quattro 3d), acz standardowa pięciodrzwiowa odmiana ma tyle, co Golf – 380 litrów, tak jak i pokrewny względem nich Seat Leon. Ale pomówmy o samochodach ;-) Citroën DS4 oferuje kufer o pojemności 359 litrów, a więc praktycznie taki, jak C4 Cactus. Opel Astra J miał w hatchbacku kufer o pojemności 370 litrów. A Ford Focus III hatchback mieści w kufrze podobno tylko 316 litrów! Niewiarygodne!
Pewnym problemem może być w Citroënie C4 Cactus jedynie stosunkowo wysoki próg załadunku, za to plusem tego rozwiązania jest to, że praktycznie nie ma szans, żeby z bagażnika coś Wam wypadło.
Półka nad bagażnikiem ma wytłoczenia, które pozwalają umieścić w nich np. parasol, albo inne drobne przedmioty, dzięki czemu nie latają one po całej półce. Przypominam jednak, że może to być szalenie niebezpiecznie w razie kolizji, czy nawet ostrego hamowania. Generalnie więc odradzam wożenie na półce czegokolwiek poza pluszowymi zabawkami dla dzieci ;-)
Citroën C4 Cactus w wersji More Life, to dobrze wyposażony samochód, który powinien zadowolić swoim poziomem „zbajerzenia” wielu klientów. Auto wygląda świetnie, świeżo, rzuca się w oczy, dobrze jeździ, a z silnikiem 1.2 PureTech 110 ma osiągi w zupełności wystarczające do sprawnego poruszania się zarówno po mieście, jak i podczas dalszych wyjazdów. Spala przy tym całkiem rozsądne ilości benzyny, więc nie będzie drenował Waszej kieszeni. C4 Cactus zapewnia przestronność z powodzeniem wystarczającą dla czterech dorosłych osób, a i pięć pojedzie nim bez większego trudu, choć trzy osoby na kanapie, to praktycznie w żadnym samochodzie nie będzie miało jakiegoś cudownego komfortu. A gdzie się Cactusem pojawicie, to i tak będą Wam zazdrościć, że możecie jeździć tak oryginalnym samochodem. Przed przejawami zazdrości ochronią Was za to okładziny na drzwiach – nikt Waszemu Cactusowi nie zrobi krzywdy obijając mu karoserię. Idealny samochód na polskie warunki, jak widać ;-)
Dziękuję Firmie Citroën Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk.
Galeria
Najnowsze komentarze