Nowy Citroën C5 Aircross Hybrid z napędem o mocy 225 KM to bardzo komfortowy samochód klasy SUV. Duża autonomia napędu elektrycznego, wyjątkowe, komfortowe zawieszenie oraz świetne fotele to jego mocne strony. To wybór dla tych osób, które chcą najwygodniej i bez wstrząsów przemieszczać się po polskich drogach.

Zacznę jednak od tego, że po raz pierwszy w kilkunastoletniej działalności na Francuskie.pl bałem się przyjechać testowym samochodem do mojego rodzinnego miasta. Mieszkam w mieście powiatowym, gdzie może nie to, że wszyscy się znają, ale wiele osób wie, że jak nagle na ulicach tego miasta pojawia się jakieś nowe francuskie auto, to pewnie jadę ja ;-) Nie powiem – to nawet bywa miłe. Ale tym razem naprawdę się bałem. Dlaczego?

Otóż odebrałem Citroëna C5 Aircross Hybrid. To nie była pierwsza hybryda, jaką przyjechałem do mojego miasta. Jeździłem przecież wcześniej i Peugeotem 508 RXH, i hybrydowym Citroenem DS 5, a niedawno także Peugeotem 508 II GT Hybrid. Ale wtedy realia były nieco inne. Teraz wjeżdżałem do Kraśnika pełen obaw…

To, że Rada Miasta w 2019 roku uznała Kraśnik za strefę wolną od LGBT, to niezaprzeczalny fakt, To, że w tym roku podtrzymała swoje stanowisko, to także wstyd, ale cóż – w takim mieście żyję. Ale uchwała w sprawie uznania Kraśnika za strefę wolną od 5G i na dodatek wi-fi w szkołach, to już naprawdę przegięcie. Przede wszystkim Rada nie ma kompetencji, by taką uchwałę podjąć. Po drugie – społeczność szkolna mocno się oburzyła. Na szczęście uchwałę o 5G i wi-fi uchylono.

Ale skąd moje obawy? Cóż – wjechałem do Kraśnika samochodem hybrydowym. A cholera wie, czy radni nie zdelegalizują takich pojazdów na terenie miasta. Przecież oni miewają nawet problem z tym, przeciwko czemu protestują! Nie wierzycie? Dźwięk jest słaby, więc trzeba dać głośno, ale jeden z antyLGBTowców nawet nie potrafił rozszyfrować akronimu, którym się posługiwał!

Kto więc wie, czy hybrydy nie uznają (albo już nie uznali) za jakąś motoryzacyjną mniejszość seksualną? Albo jakąś formę bezprzewodowej transmisji zagrażającej zdrowiu i życiu kraśniczan? I może coś w tym jest – odebrałem bowiem Citroëna C5 Aircross Hybrid, przyjechałem do Kraśnika i nagle mocno się rozchorowałem. Na tyle, że nie przejawiałem praktycznie żadnej aktywności na łamach naszego wortalu. Kilka dni leżałem, jak skóra z diabła. A kiedy już trochę doszedłem do siebie, to i tak nie byłem w stanie zbyt wiele stworzyć. Opublikowałem kilka informacji prasowych i dopiero niedawno zacząłem pisać.

No i przyszedł czas na test Citroëna C5 Aircross Hybrid, którym pojeździłem niewiele, dlatego do współpracy przy tekście zaprosiłem Małgosię Kozikowską. To ona odebrała ode mnie samochód, którego nie byłem w stanie nawet oddać do parku prasowego. Tak więc niniejszy test jest naszym wspólnym dziełem.

Może więc czarownicy z Rady Miasta rzucili na mnie klątwę, bo przyjechałem do miasta hybrydą? Małgosia hybrydę po paru dniach zabrała, a ja zacząłem wracać do zdrowia, więc chyba musiało to mieć jakiś związek…

Dobra, teraz już poważniej. Citroën C5 Aircross Hybrid, jakiego zacząłem testować, miał w zasadzie taki sam napęd, jak opisany niedawno przeze mnie Peugeot 508 II GT Hybrid. Wszak miałem przyjemność jeździć wówczas wersją napędzaną na przednią oś. Grupa PSA oferuje bowiem dwa rodzaje napędów w hybrydach plug-in – wersję z napędem wyłącznie na przednią oś i odmianę z napędzanymi obiema osiami. Zarówno wspomniana 508-ka, jak i opisywany dziś Citroen C5 Aircross Hybrid, reprezentowały tę pierwszą grupę.

225 KM mocy systemowej, to naprawdę wartość wystarczająca dla kompaktowego SUV-a, czy też kombi segmentu B. Nawet jeśli odliczymy moc silnika elektrycznego, to i tak zostaje 180 KM z benzynowego silnika 1.6 PureTech. Moc, która realnie będzie wykorzystywana stosunkowo rzadko. Niemniej jednak warto mieć taki zapas pod prawą stopą – zwłaszcza w takich warunkach, z jakimi mamy do czynienia w naszym kraju – stosunkowo niewiele dróg szybkiego ruchu, dwupasmowych, o więcej, niż jednym pasie w każdym kierunku. Tu liczą się moc, ale przede wszystkim moment obrotowy. A co w tej kwestii oferuje Citroën C5 Aircross Hybrid?

Jest dobrze. Mamy do dyspozycji aż 360 Nm i to już przy 1.650 obr./min. Maksymalna moc systemowa 225 KM dostępna jest przy 5.500 obr./min.. Dość wysoko, ale pamiętajmy, że to uwzględnia parametry silnika benzynowego. Auto jest w stanie rozpędzić się do 225 km/k, a pierwszą setkę (dane producenta) osiąga po 8,7 sekundy. Nikt nie robił z kompaktowego SUV-a sprintera, i moim zdaniem to bardzo dobrze.

Pojemność akumulatorów trakcyjnych wynosi 13,2 kWh. Nie jest to wiele, ale to cecha hybryd plug-in. Teoretycznie owa pojemność pozwala na przejechanie wyłącznie na prądzie nawet nieco ponad 50 km. Realnie udało mi się uzyskać 36 km, ale też nie oszczędzałem energii. Odzyskiwanie tej kinetycznej i efektywne ładowanie nią akumulatorów możliwe jest dzięki trybowi B wybieranemu lewarkiem skrzyni. Wówczas każde hamowanie silnikiem jest obarczone naprawdę wyraźnym opóźnieniem – do tego stopnia, że zwykle w takiej sytuacji zapalają się światła stopu. Mimo braku wciskania hamulca.

Pojemność zbiornika na benzynę wynosi 43 litry. To o 10 litrów mniej, niż w wersjach wyłącznie spalinowych, czy to benzynowych, czy dieslach. Cóż – musiano gdzieś zmieścić akumulatory. W autach hybrydowych traci się albo na pojemności baku, albo bagażnika, bo żaden producent nie chce zabrać choćby centymetra miejsca z przedziału pasażerskiego.

Wymiary wnętrza są w zasadzie takie same, jak każdego innego Citroëna C5 Aircross Hybrid. Akumulatory trakcyjne umieszczono pod bagażnikiem, stąd jego mniejsza pojemność. Spalinowe wersje francuskiego SUV-a oferują naprawdę spory kufer – mieści się w nim standardowo 580 dm³ (wg normy VDA). W hybrydzie bagażnik jest o 120 dm³ mniejszy. To warto brać pod uwagę, gdy planuje się zakup hybrydowej odmiany jakiegokolwiek samochodu. No i ten mniejszy zbiornik na paliwo. W trasie oznacza to częstsze zatrzymywanie się w celu zatankowania. 10 litrów, to może nie jest wielka różnica, ale oznacza zasięg mniejszy o jakieś 150 km. W efekcie jadąc np. ode mnie nad Bałtyk musiałbym tankować po drodze, zwłaszcza, jeśli wybrałbym Pomorze Środkowe, lub Zachodnie.

Średnie spalanie, jakie uzyskałem na odcinku 124 km drogi ekspresowej jadąc zgodnie z przepisami, wyniosło 8,4 l/100 km. To zużycie wyłącznie na benzynie i wyłącznie podczas dość jednostajnej jazdy drogą ekspresową. Gdybym miał do dyspozycji drogę tej klasy, to na tych 43 litrach (zakładając kompletnie puste akumulatory trakcyjne) pokonałbym jedynie ok. 510 km. To znaczy, że jadąc w ten sposób nie dojechałbym nawet nad Zatokę Gdańską do Stegny. Ale może jadąc aktualnie istniejącymi drogami (nie wszędzie jest ekspresówka), udałoby mi się dotrzeć do tego miejsca.

Tym bardziej, że spalanie przy średniej prędkości 93 km/h (a więc z odcinkiem uwzględniającym także przejazd drogą ekspresową) wyniosło tylko 6,7 l/100 km. W tym 11% pokonałem w trybie bezemisyjnym, czyli na prądzie z akumulatorów.

Ile pali Citroën C5 Aircross Hybrid?

Citroën C5 Aircross Hybrid według producenta zużywać ma następujące ilości benzyny (dla porównania dodałem zużycie odmiany napędzanej wyłącznie silnikiem PureTch 180, oczywiście też z automatem):

cykl	spalanie wersji hybrydowej	spalanie wersji PureTech 180 EAT
niski	8,8-8,9 l/100 km	9,7-9,8 l/100 km
średni	6,3-6,4 l/100 km	7,0-7,2 l/100 km
wysoki	6,1-6,2 l/100 km	6,1-6,3 l/100 km
bardzo wysoki	7,8-7,9 l/100 km	7,6-7,8 l/100 km
mieszany	1,4-1,5 l/100 km	7,3-7,5 l/100 km

Oczywiście dane zgodne z cyklem WLTP.

Czy więc warto kupić hybrydę? Ekonomicznie jest to uzasadnione tylko w nielicznych przypadkach – gdy ma się dostęp do taniej / darmowej stacji ładowania, szczególnie gdy mieszka się w domu z instalacją fotowoltaiczną. Hybrydę warto mieć też wówczas, gdy korzysta się z dróg zarezerwowanych tylko dla pojazdów elektrycznych i hybryd plug-in, które mogą się poruszać w trybie bezemisyjnym. W Polsce zachęt do posiadania aut nisko-, czy zeroemisyjnych jest zbyt mało, by z tego powodu decydować się na zakup nietanich przecież pojazdów. Niemniej jednak przyjemność jazdy na prądzie, wysoki moment obrotowy silnika elektrycznego dostępny praktycznie od razu, cisza – to wszystko może skusić zamożniejszych klientów.

Citroën C5 Aircross Hybrid, jak każda wersja tego SUV-a, zachęca dodatkowo wysokim komfortem. Miałem wrażenie, że zawieszenie tej odmiany jest jeszcze bardziej komfortowe (może z powodu masy własnej wyższej o 330 kg w porównaniu z odmianą PureTech 180), niż w wersji spalinowej. Wyciszenie, fotele, materiały wykończeniowe – wszystko to sprawia, że podróżowanie tym samochodem jest naprawdę przyjemne. Citroen zadbał o wielowymiarowy komfort podróży swoim kompaktowym SUV-em

Bez trudu usadowiłem się też w fotelu kierowcy – znalezienie odpowiedniej pozycji za kierownicą, to kwestia sekund, jakie trzeba poświęcić na ustawienie fotela i kierownicy. Chyba nikomu nie powinno to sprawić najmniejszego kłopotu. W tym samochodzie siedzi się, jak w każdym SUV-ie – nieco pionowo, ale i tak jest wygodnie Niektórzy narzekają na szerokość trzech niezależnych foteli w drugim rzędzie (każdy z nich ma niezależną regulację wzdłużną oraz kąta pochylenia oparcia, każdy z nich można też złożyć), niektórym przeszkadzają też klamry od pasów uciskające pośladki. Cóż – to zależy od budowy tychże pośladków ;-)

W mojej opinii Citroën C5 Aircross Hybrid jest równie wygodny, jak spalinowe odmiany. Zapewnia dobrą przestronność, ma w praktyce największy rozstaw osi w segmencie C-SUV, choć na pewno – jak to zwykle w przypadku Citroënów bywa – nie każdemu przypadnie do gustu jego stylistyka. A w kwestii owego rozstawu osi – zrobiłem research przy okazji testowania wersji z dieslem pod maską i uzyskałem wyniki, które nawet mnie zaskoczyły (dane: Wikipedia):

samochód	rozstaw osi
Seat Ateca	2.638 mm
Škoda Karoq	2.638 mm
Jeep Compass II	2.640 mm
Lexus UX	2.640 mm
Toyota C-HR	2.640 mm
Nissan Qashqai II	2.646 mm
Renault Kadjar	2.646 mm
Honda CR-V V	2.659 mm
BMW X1 II	2.670 mm
BMW X2	2.670 mm
Hyundai Tucson III	2.670 mm
Kia Sportage IV	2.670 mm
Mitsubishi ASX	2.670 mm
Mitsubishi Outlander III	2.670 mm
Dacia Duster II	2.674 mm
Opel Grandland X	2.675 mm
Peugeot 3008 II	2.675 mm
Audi Q3 II	2.680 mm
Jaguar E-Pace	2.681 mm
Volkswagen Tiguan II	2.681 mm
Suzuki Across	2.690 mm
Mazda CX-5 II	2.700 mm
Volvo XC40	2.702 mm
Ford Kuga III	2.710 mm
Mercedes-Benz GLA II	2.729 mm
Citroën C5 Aircross	2.730 mm

Nie dziwi więc przestronność Citroëna – rozstaw osi robi jednak swoje. Długość samochodu, to 4.500 mm, szerokość 1.969 mm / 2.099 mm (ta druga wartość z rozłożonymi lusterkami), wysokość 1.654 mm / 1.689 mm (ta druga wartość z relingami dachowymi). Auto jest więc dość okazałe, ale wciąż zachowuje rozsądne wymiary, które sprawiają, że w ruchu miejskim też spisać się powinno całkiem nieźle.

Citroën C5 Aircross Hybrid jest dostępny w Polsce w czterech poziomach wyposażenia: Feel, Feel Pack, Shine i Shine Pack. Odmiana z benzynowym silnikiem PureTech 180 EAT8 występuje na naszym rynku wyłącznie w wersji Shine (w spalinowych odmianach nie jest dostępna wersja Shine Pack). W efekcie porównanie cen można przeprowadzić tylko dla wersji Shine. Hybryda plug-in jest droższa od odmiany spalinowej o 19.700 zł. To sporo pieniędzy, ale wcale nie tak dużo, jak możnaby przypuszczać.

Ceny Citroëna C5 Aircross Hybrid w Polsce kształtują się obecnie (trzecia dekada października) następująco:

C5 Aircross Feel PHEV FWD 225 EAT8 – 149.400 zł
C5 Aircross Feel Pack PHEV FWD 225 EAT8 – 150.900 zł
C5 Aircross Shine PHEV FWD 225 EAT8 – 160.700 zł
C5 Aircross Shine Pack PHEV FWD 225 EAT8 – 165.500 zł

To nie są wygórowane ceny, jak na hybrydę plug-in. Niestety żyjemy w takich czasach, w których samochody zauważalnie podrożały. A wydawało się, że w kryzysie spowodowanym pandemią ceny zaczną spadać. Tak się nie stało.

Wyposażenie C5 Aircross w wersji Shine Pack, które wymaga dopłaty:

Wyposażenie wersji Shine, a zwłaszcza Shine Pack, jest bardzo bogate. W tej ostatniej ewentualnej dopłaty wymagają tylko nieliczne opcje. To:

PACK PARK ASSIST: czujniki parkowania z przodu, z tyłu + kamera cofania 360° + CITY PARK 2 – 900 zł
otwierany dach panoramiczny – 4.500 zł
hak holowniczy – 2.700 zł
tapicerka skórzana Nappa Mustang + sztuczna skóra Mistral, z masażem dla 2 foteli i sterowaniem elektrycznym fotela kierowcy / Hype Brown, z kieszeniami na oparciach, dywaniki z przodu, ładowarka QI – 6.500 zł
Connected Cam (rejestrator jazdy – aparat i kamera) – 1.300 zł
koła ze stopów lekkich 19″ Full Black czarne 205/55R19, centralna zaślepka czarna, Michelin Primacy 4 Klasa A (standardowo są w tej wersji koła 18-calowe) – 500 zł
lakiery niestandardowe Gris Artense, Gris Platinium, Noir Perla Nera, Bleu Tijuca, Rouge Volcano – 2.500 zł
lakier niestandardowy Blanc Nacré – 3.500 zł
dach w kolorze czarnym (bi-ton) dostępny tylko z lakierami: Blanc Nacré, Gris Artense, Gris Platinium, Bleu Tijuca, Rouge Volcano – 1.200 zł
dodatki kolorystyczne ANODISED BLUE – 500 zł

Oddajmy teraz głos Małgosi. Kobiece oko wychwyci często kwestie, których męskie nie dostrzeże. Przy okazji – kobiety mają wzrok selektywny: bez trudu dostrzegą blond włos na klapie męskiej marynarki, ale nie zauważają bramy od garażu… ;-) To trochę szowinistyczne, stare, ale niezmiennie mnie od lat bawi.

A teraz już Małgosia Kozikowska:

W moich oczach samochód jest bardzo komfortowy a podczas jazdy z silnikiem elektrycznym jest to wręcz komfort do kwadratu ;-) W kabinie nie brakuje miejsca, a i do ergonomii nie mogę się przyczepić. Nie brakuje schowków i miejsc do przechowywania drobiazgów. Mój smartfon, choć wcale niemały, zmieścił się tam gdzie powinien i spełnił swoje zadanie. Połączenie z Android Auto przebiegło bowiem szybko i bezproblemowo. Bardzo spodobało mi się wykończenie deski rozdzielczej i foteli brązową skórą. Citroen zadbał o miękkie, przyjemne w dotyku materiały i dobre spasowanie elementów kabiny.

Jazda C5 Aircrossem trafiła się niespodziewanie i minęła bardzo szybko, niestety. Właściwie wciąż nie mogę „dorwać się” do tego samochodu, by odbyć nim dłuższy test, zawsze w ostatniej chwili coś wypada. Trasa z Kraśnika do Warszawy była więc najdłuższą, jaką udało mi się pokonać kompaktowym SUV-em Citroena. Średnie spalanie moich ponad 210 km z połączeniem jazdy Krzysztofa, wyniosło 8,1 l/100 km, ale muszę przyznać, że jechałam szybko i dynamicznie, gdzie tylko pozwalały na to warunki i apetyt C5 Aircrossa nieco wzrósł. Ponadto podczas jazdy udało mi się naładować akumulator trakcyjny silnikiem spalinowym w połowie, co również zwiększyło zużycie paliwa. Zamierzałam w ten sposób naładować baterię do pełna, aby zobaczyć, jak to wpłynie na ostateczne spalanie, ale lampka rezerwy ostudziła moje plany.

Dodatkowe kWh pozwoliły wykorzystać tryb elektryczny w warunkach dla nich najbardziej odpowiednich, czyli w Warszawie, i pokonać ostatni odcinek trasy do parku prasowego Citroën Polska na prądzie. Muszę przyznać, że zasięg, który pokazuje komputer jest adekwatny do realnych warunków, a nawet udało mi się przejechać 2 km więcej niż wskazania w prawym dolnym rogu wyświetlacza. Podczas szybkiej jazdy pracuje tylko silnik spalinowy, któremu nie mogę odmówić dynamiki, a przy tym zostawia zasięg akumulatora do jazdy miejskiej. Dodajmy, że tryb elektryczny może napędzać tę hybrydę do prędkości 135 km/h – powyżej tego progu do pracy zawsze bierze się silnik spalinowy.

Citroen C5 Aircross jest świetnie wyciszony. Po zmianie pojazdu na Peugeota 2008 można było odczuć wyraźną różnicę, choć izolacja akustyczna crossovera spod znaku lwa jest przecież na bardzo dobrym poziomie. Wytłumienie kabiny jest porównywalne, jeśli nie lepsze, niż w Peugeot 3008 HYbrid4. W ogóle nie odczuwa się prędkości, łatwo jest więc przekroczyć dopuszczalne limity – uważajcie, żeby nie skończyć z mandatem! Do tego jak na SUV-a, Citroën C5 Aircross Hybrid jest całkiem stabilny przy skrętach, trzeba dużych prędkości i ostrych manewrów, by wyraźnie poczuć jak się wychyla. Wtedy jednak dość szybko do działania przystępują systemy bezpieczeństwa, więc i tak można się czuć pewnie. Takie zachowanie samochodu, to z pewnością efekt niżej położonego środka ciężkości i innego rozkładu masy, niż w wersjach spalinowych.

Dziękujemy Firmie Citroën Polska za udostępnienie samochodu do testu.

Bardzo dziękuję Małgosi Kozikowskiej za odebranie ode mnie auta (musiała się wiele godzin tłuc do Kraśnika pociągiem) i odstawienie go do parku prasowego – wszystko przez moją nagłą chorobę. Z tego powodu ten test jest też nieco krótszy, niż zwykle, bo mało tym samochodem jeździliśmy – wybaczcie.

Krzysztof Gregorczyk; współpraca: Małgorzata Kozikowska
zdjęcia: Małgorzata Kozikowska; Krzysztof Gregorczyk