Citroën C5 Tourer – z małym sercem, ale wielkim wnętrzem

24 61

01. Citroen C5 Tourer 1.6 THP

Przywykliśmy przez ostatnie lata, że do samochodu segmentu D silnik o pojemności skokowej rzędu 2 litrów, to norma, a w czasach, gdy auta szybko przybierały na wadze – wręcz niezbędne minimum. Ponieważ jednak w międzyczasie weszła w życie norma czystości spalin Euro5, a postęp technologiczny nieustannie parł naprzód, dwulitrowe silniki zaczynają się wydawać czymś zbytecznym, choć do niewielu to jeszcze dociera. Osobiście wprawdzie również jestem zwolennikiem teorii, że nic nie zastąpi pojemności ;-) ale rzeczywistość pokazuje, że nawet z niewielkich silników można dziś dość bezpiecznie wykrzesać całkiem sporo mocy, a i momentu obrotowego też brakować nie powinno.

Przykładem takiego samochodu jest choćby okazały, duży i przestronny Citroën C5. Mieliśmy przyjemność jakiś czas temu testować wersję kombi (Tourer) tego auta napędzaną benzynowym silnikiem 1.6 THP generującym 156 KM mocy. To dobrze znana na rynku jednostka reprezentująca rodzinę silników opracowanych wspólnie przez PSA Peugeot Citroën oraz BMW Group trafiająca do całego szeregu modeli produkowanych przez oba koncerny. To Silnik Roku (Engine of the Year) w kilku już kolejnych edycjach prestiżowego konkursu. Czy jednak poradzi sobie z nielekkim przecież kombiakiem segmentu D, zwłaszcza po jego załadowaniu? Czy nie dostanie zadyszki podczas wyprzedzania? Czy nie będzie dużo palił napędzając całą tę masę?

Citroëna C5 testowaliśmy już dwu-, a w zasadzie nawet trzykrotnie. Raz była to przyjemna wersja Exclusive napędzana sześciocylindrowym silnikiem wysokoprężnym 2.7 HDi, którą zaprezentowaliśmy w tekście zatytułowanym „Nowy Citroën C5 – Wysiąść? Ale po co???” opublikowanym pod koniec sierpnia 2008 roku. Później, w marcu 2010 roku, pojechałem C5-tką do Genewy, na salon samochodowy oczywiście, a wrażenia z jazdy nieco doposażoną wersją Confort napędzaną dwulitrowym tym razem dieslem opisałem w tekście „Citroën C5 – lepszy od samolotu?”. Pochyliliśmy się też nad pierwszą generacją Citroëna C5 z widlastą benzynową szóstką pod maską doceniając jej komfort i pluszowość, ale śmiejąc się nieco z designu, czemu daliśmy wyraz już w tytule „Citroën C5 – koreańska stylistyka, francuski komfort”.

Dziś trzeci już na naszych łamach test Citroëna C5 nowej generacji, ale pierwszy obejmujący nadwozie kombi i pierwszy dla tej wersji z silnikiem benzynowym. Choć pewnie parę osób, z Vifo na czele, stwierdzi, że raczej „z silniczkiem” ;-) I choć w dużej mierze się z tym naszym Czytelnikiem zgadzam, to przyznam się, że 156-konna jednostka THP zadziwiająco dobrze radziła sobie z testowanym samochodem.

Czy to musi dziwić? Pojemnościowo trochę może, ale przecież jeszcze dekadę temu wielu z nas jeździło samochodami tego segmentu (Xantia/C5, 406/407, Laguna) napędzanymi silnikami benzynowymi 1.8-2.0 generującymi moc maksymalną rzędu 100-130 KM. Moja ówczesna Xantia 1.8 16v dysponowała mocą 112 KM i potrafiła się całkiem sprawnie przemieszczać, a mocniejsze od niej 2-litrówki były jeszcze szybsze przy podobnym zapotrzebowaniu na benzynę. Owszem, Xantia była lżejsza od opisywanej teraz C5-tki, ale też mocy miała o jakichś 40% mniej. A że pojemność skokowa była większa? W gruncie rzeczy niewiele przecież. Może więc C5 z 1,6-litrowym benzyniakiem, zaturbionym w dodatku, nie okaże się takim szalonym pomysłem, jak to się może wydawać?

Pojechałem więc do Warszawy, żeby z parku prasowego Citroën Polska odebrać to przestronne kombi z ciasnym silniczkiem ;-) Czekał na mnie samochód biały, po ostatnim delikatnym liftingu, który wzbogacił C5-tkę o LED-owe światła do jazdy dziennej, jakie poprowadzono w charakterystyczny dla Citroëna sposób – giętą linią dającą wrażenie ciągłego źródła światła, a nie – jak u wielu producentów – linii punktowych źródeł światła. Wygląda to ładnie, a nawet intrygująco, zaś z całą pewnością inaczej, a za to przecież cenimy tę francuską markę. A stylu przecież aktualnemu C5 odmówić nie sposób – to samochód o liniach jednocześnie eleganckich i dynamicznych. Również w wersji Tourer, czyli kombi, prezentuje się świetnie. Może nawet lepiej, niż w odmianie trójbryłowej! To mnie jednak nie dziwi, bo już na przykład Xantia w tej postaci była, moim zdaniem, jednym z najpiękniejszych kombi na rynku – zachwycała lekkością bryły, płynnością linii, zwartością designu.

Wróćmy jednak do C5. Większość ludzi w Polsce wychodzi z założenia, że jeżeli kupuje się kombiaka segmentu D, to koniecznie z dieslem pod maską. Jako zwolennik silników benzynowych, co wynika z obaw o wysokie koszty obsługi jednostek wysokoprężnych, z dużym zainteresowaniem podszedłem do propozycji przetestowania C5-tki zasilanej benzyną. Owszem, silnik 1.6 THP, to złożona jednostka, a z rynku dochodzą czasem wieści o problemach z tym motorem, jednakże śmiem twierdzić, że porównywalny diesel na pewno nie będzie tańszy w obsłudze, choć być może w eksploatacji pojmowanej jedynie jako spalanie – owszem. Ale wcale nie o jakieś szokująco wielkie ilości i wartości, więc warto się zastanowić nad zakupem tego samochodu właśnie z silnikiem benzynowym.

 

 

 

Katalogowo samochód w takiej konfiguracji kosztuje dziś od 105.800 zł (za wersję Seduction), bądź od 118.200 zł (za wersję Exclusive). C5 Tourer Seduction z 2-litrowym dieslem o mocy 160 KM oznacza zaś wydatek co najmniej 115.800 zł. Z kolei C5 Tourer Exclusive z takimż dieslem, to koszt minimum 128.200 zł. Jak więc widać jest to o dokładnie 10.000 zł więcej, niż odpowiednie odmiany z benzyniakiem o porównywalnej mocy, acz jednostka wysokoprężna zapewni o 100 Nm wyższy moment obrotowy (340 Nm), choć dostępny przy dopiero 2.000 obr./min. (w omawianym benzyniaku 240 Nm już przy 1.400 obr./min.). Różnica 10.000 zł przy zakupie, to dużo pieniędzy. Przy założeniu, że benzyniak realnie zużywał będzie o jakieś 2-3 litry na każde 100 pokonanych kilometrów, zwróci się to dopiero po pokonaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów i to tak bliżej stu, niż pięćdziesięciu tysięcy. Jeśli więc ktoś jeździ dużo – może kupić diesla, ale jeśli C5 Tourer ma służyć za auto rodzinne, moim zdaniem zdecydowanie warto pomyśleć o silniku benzynowym. A przyjąłem dość niekorzystną dla benzyniaka różnicę. Bo 2-litrowy (owszem, poprzedniej edycji) silnik wysokoprężny spalił podczas trasy do Genewy i z powrotem 6,2 l/100 km (ale to spalanie głównie z trasy, z niemieckich i szwajcarskich autostrad w dużej mierze), zaś benzynowa jednostka 1.6 THP 156 zadowoliła się podczas naszego testu (również w sporej części w trasie, ale ani kilometra na autostradzie) raptem 7,9 l/100 km, czyli ledwie 1,7 litra więcej. A to oznacza, że przy podobnej cenie benzyny i oleju napędowego (nie ma sobie co zawracać głowy kilkugroszową obecnie różnicą, na niekorzyść diesla w dodatku!) zakup C5-tki napędzanej jednostką wysokoprężną zwróci się – licząc jedynie koszty paliwa – dopiero po jakichś 100.000 kilometrów. To spory dystans, którego pokonanie większości z nas zajmuje niemało czasu.

Wygląda więc na to, że jeśli nie jeździ się „powyżej standardu”, ponadprzeciętnie, to zakup C5-tki z turbodoładowanym silnikiem benzynowym ma naprawdę sporo sensu. Tym bardziej, że jednostka ta zapewnia co najmniej przyzwoite osiągi, samochód nie jest zawalidrogą, przyspiesza całkiem sprawnie i nawet przy swojej masie porusza się dynamicznie. Zresztą w ofercie jest jeszcze słabszy silnik benzynowy: to 120-konna jednostka 1.6 VTi, która powinna być trwalsza od 1.6 THP i mniej kłopotliwa w serwisie (brak turbiny i ogólnie mniej skomplikowana budowa), ale to raczej opcja dla ludzi, którzy mają sporo czasu ;-) Auto to oferowane jest tylko w podstawowej wersji wyposażenia Attraction z elektronicznie sterowaną skrzynią biegów MCP i kosztuje – w wersji nadwoziowej  Tourer oczywiście – od 88.800 zł (cennikowo), w tym 2.300 zł za lakier.

Widać więc, że całkiem sporo trzeba dopłacić do mocniejszego benzyniaka (szkoda, że w ofercie nie ma jeszcze mocniejszego silnika zasilanego tym paliwem), ale pamiętajcie, że w tej cenie otrzymuje się nie tylko większą moc, ale i sporo elementów wyposażenia i – co szalenie istotne – hydropneumatyczne zawieszenie. A to wielka zaleta Citroëna C5, dziś niedostępna praktycznie w żadnym innym nowym samochodzie. Wprawdzie w prasie motoryzacyjnej wyczytacie z reguły, że w efekcie auto buja się we wszystkie strony i nawet włączenie utwardzonego trybu sportowego niewiele poprawia sytuację, ale po pierwsze: jeździmy po polskich drogach o jakże często zniszczonych nawierzchniach, a po drugie: niektórzy taką charakterystykę zawieszenia zwyczajnie lubią. Jest jeszcze „po trzecie”: jest przyjemnie miękko, ale nie oznacza to, że samochodu nie da się kontrolować, a nagłe manewry zakończą się wypadnięciem z drogi. Nie – C5-tka prowadzi się bardzo dobrze, pewnie, stabilnie, a do tego przyjemnie. Auto jest oczywiście lekko podsterowne, co wynika z przedniego napędu, ale jest to niewielka podsterowność, którą łatwo kontrolować. Lekki silnik też wpływa na poprawę stabilności prowadzenia w zakrętach. Z kolei dzięki sztandarowemu wynalazkowi Citroëna C5-tka po prostu niemal płynie nad drogą. Mi osobiście takie ustawienie zawieszenia bardzo odpowiada. To taki powrót do starych czasów, jeszcze sprzed Xantii i XM-a właściwie – komfort ponad wszystko, ale świetnie kontrolowany. Xantia i XM były komfortowe, ale mam wrażenie, że nie aż tak, a przecież Xantią jeździłem prywatnie ładnych parę lat, więc wiem, co piszę ;-)

Pisząc o prowadzeniu Citroëna C5 nie sposób nie wspomnieć o kierownicy z nieruchomym środkiem i obracającym się jedyne rdzeniem. To świetne, moim zdaniem, rozwiązanie, które nie tylko pozwala mieć zawsze w tym samym miejscu wszystkie przyciski sterujące, ale w sytuacji podbramkowej poduszka powietrzna wystrzelona z takiej kierownicy ma optymalny kształt, niemożliwy do zastosowania w standardowych rozwiązaniach, które muszą uwzględniać obrót kierownicy. C5 zapewnia więc w tym miejscu lepszy poziom bezpieczeństwa, niż konkurenci, choć nieruchomy środek kierownicy wielu dziennikarzy krytykuje, co dla mnie jest niezrozumiałe. A może jednak zrozumiałe? Oni z zasady krytykują wszystko w samochodach francuskich!

 

 

 

Skoro już wspomnieliśmy o bezpieczeństwie i poduszce powietrznej, to testowy Citroën C5 wyposażony był także w airbag kolanowy, chroniący nogi kierowcy w przypadku zderzenia. Często w samochodach bez tego rozwiązania powstają trudne w leczeniu złamania. W C5 Wasze kolana, podudzia i piszczele mają nieco większe szanse. Oczywiście nie zabrakło też poduszek bocznych i kurtynowych – Francuzi od lat słyną z bogatego wyposażenia swoich samochodów, także w zakresie bezpieczeństwa.

No właśnie – wyposażenie. Testowe auto wykończono w odmianie Exclusive, miało więc mnóstwo ciekawych elementów na pokładzie. Część jest dziś standardem w tej klasie, ale niektóre warto wymienić, bo nie są jeszcze niczym oczywistym nawet w droższych wersjach aut segmentu D. Wśród nich niewątpliwie należy wspomnieć o elektrycznie otwieranej i zamykanej pokrywie bagażnika, elektrycznie sterowanych i podgrzewanych fotelach przednich (w tym funkcja masażu w fotelu kierowcy), sekwencyjnie sterowanych wszystkich szybach z blokadą antyprzytrzaskową, wspomaganiu ruszania pod wzniesienie, czujnikach ciśnienia w oponach, czy wielowarstwowych szybach bocznych poprawiających izolację akustyczną. Wyposażenie jest naprawdę bogate, choć doliczyłem jeszcze nawigację (e-MyWay za 3.700 zł), przeszklony dach (kosztujący 3.500 zł), czy biksenonowe reflektory przednie (za kolejne 3.500 zł). Tapicerka ciemna, welurowa Quanta, jak na zdjęciach, ma skórzane wstawki i nie wymaga dopłaty!

 

 

 

Siedzenia są wygodne, szerokie, dają dobre podparcie boczne i siedzi się w nich naprawdę przyjemnie. Nawet podczas dłuższej jazdy nie odczuwa się w nich zmęczenia, tym bardziej, że auto jest przestronne, nie przytłacza, daje spore poczucie swobody, i to zarówno w przedniej, jak i w tylnej części kabiny pasażerskiej. Foremny kufer mieści 505 litrów i bez trudu zapakowałem tam – oczywiście po złożeniu kanapy – 55-calowy telewizor, który akurat potrzebowałem przetransportować. Bo bokach zostało jeszcze dużo luzu i na zakrętach pudło z tym sprzętem się przesuwało – z pewnością zmieściłby się również taki z ekranem 60-calowym, i to w pudełku ;-) A pod kufrem jest jeszcze pełnowymiarowe koło zapasowe. Pod względem użytkowym to naprawdę interesujący samochód. A do tego oferujący coś, czego próżno szukać u konkurencji – stały prześwit niezależnie od obciążenia. Działa – po użyciu przycisku na bocznej ściance kufra – nawet na niepracującym silniku! Nikt więc nie będzie niczego podejrzewał, jeśli wrzucicie do bagażnika kilka min przeciwczołgowych, albo ze trzy tusze wieprzowe ;-)

Trochę jednak szkoda tego samochodu na transportowanie tego typu ładunków, bowiem auto wykończono naprawdę starannie przy użyciu znakomitych materiałów. Nie zabrakło aluminiowych wstawek zauważalnie ożywiających i tak przyjemne wnętrze. Nie znajdziecie tu specjalnie wielu prostych linii kojarzących się z popularnymi markami niemieckimi na przykład, bo designerzy francuskiej marki mają swój styl i wielką fantazję. I udaje im się to wcielać do masowej produkcji, dzięki czemu nawet auta typu kombi wyglądają atrakcyjnie, o co u Volkswagena na przykład szalenie trudno.

Wewnątrz bardzo podobają mi się lamelki przykrywające dysze nawiewów powietrza. Są wykonane w stylu bardzo ekskluzywnym. Wygląda t naprawdę świetnie, choć same dysze nie mają wielkich gabarytów, ale nawiew jest skuteczny, widać więc, że rozmiar nie ma większego znaczenia ;-)

Stanowisko kierowcy jest miejscem, z którego wysiadałem bardzo niechętnie. Tu wszystko było dla mnie na swoim miejscu – czułem się „za kółkiem” bardzo dobrze. Na kierownicy umieszczono wprawdzie sporo przycisków, w których atechniczny kierowca może się początkowo gubić, ale… nie musi z nich korzystać – przecież to zdublowane urządzenia sterujące, a osoby o tradycyjnym podejściu mogą przecież korzystać z przełączników zlokalizowanych poza kierownicą. Widać zaś po konsoli środkowej, że wyposażenia jest sporo, bo przycisków tam też jest sporo, ale są czytelnie opisane i łatwo się połapać, co do czego służy. Pogubić tu mogą się chyba tylko osoby mało rozgarnięte, albo o wyjątkowo atechnicznym postrzeganiu świata, choć trudno mi sobie wyobrazić kogoś, kto nie zrozumie działania kilkunastu przycisków ;-)

Podróż na kanapie w drugim rzędzie jest również przyjemna. Konstruktorzy zadbali o wygodną kanapę (choć raczej dwu-, niż trzyosobową z powodu profilowania siedziska i oparcia), przygotowali także nawiewy dla pasażerów jadących z tyłu. Miejsca też zabraknąć nie powinno, a gdy posadzicie tam dwie osoby, to będą one mogły skorzystać z dobrodziejstwa szerokiego podłokietnika środkowego (opuszczanego z oparcia), w którym wygospodarowano mały schowek oraz wysuwany z niego uchwyt na kubki. Naturalnie po opuszczeniu tegoż podłokietnika otrzymuje się otwór do przestrzeni bagażowej, umożliwiający przewożenie dłuższych przedmiotów bez konieczności składania kanapy.

Citroën C5 Tourer napędzany benzynowym, turbodoładowanym silnikiem 1.6 THP 156 wydaje się bardzo interesującym samochodem. Tańszy od wersji z napędem wysokoprężnym, nieco droższy pod względem spalania, ale za to trochę korzystniejszy w serwisie, a przy tym tak samo funkcjonalny. Czy warto więc przepłacać? Moim zdaniem ten pęd do samochodów z silnikami diesla jest nieco przesadzony, zwłaszcza w przypadku użytkowników indywidualnych. Jeśli jeździ się bardzo dużo, to OK, ale przy 2-3 tys. km miesięcznie szkoda wydawać kasę na diesla. C5 Tourer ze 156-konnym benzyniakiem wydaje się wersją idealną przy takich średnich przebiegach.

Citroën C5 Tourer ma niemal 4,83 cm długości, blisko 1,5 metra wysokości i prawie 2,1 m szerokości. Rozstaw osi jest jednym z największych w klasie (2.815 mm). Auto w omawianej wersji waży 1.503 kg i ma 605 kg ładowności, co znaczy, że jest to niezły „wół roboczy” – z przestronnością idzie w parze masa, jaką można na pokład wrzucić.

W kwestii osiągów auto to rozpędzić się może do 210 km/h (choć w Polsce będzie to niezgodne z prawem), a pierwsza setka pojawić się powinna na prędkościomierzu już po 8,6 sekundy, jest to więc dość dynamiczny samochód. Średnie zużycie benzyny wg producenta wynieść powinno 6,7 l/100 km. Mi nie udało się uzyskać takiego efektu w normalnym ruchu, ale 1,2 l/100 km więcej też nie powinno stanowić problemu dla użytkownika. Oznacza to, że na 70-litrowym baku można spokojnie pokonać nawet 900 km, co zbliża ten samochód zasięgiem do niektórych aut napędzanych silnikami wysokoprężnymi.

Bogate wyposażenie wersji Exclusive też kusi. Jest ono nastawione na maksymalizację komfortu podróży tym udanym samochodem, ale nie zapomina też o bezpieczeństwie. Nie będę tu oczywiście wymieniał szczegółowej kompletacji, bo to każdy może sobie bez trudu znaleźć sam, choćby na stronie importera, ale zapewniam Was, że auto ma mnóstwo gadżetów, które w wielu przypadkach alternatywnych ofert mogą wymagać dopłaty, bądź nawet nie są oferowane.

 

Warto więc rozważyć zakup takiego auta, bo to jeden z naprawdę nielicznych na rynku samochodów oferujących taki poziom komfortu i jednocześnie pewności prowadzenia. Hydropneumatycznego zawieszenia nie ma się co bać, bo jest praktycznie bezawaryjne, a do tego naprawdę tanie w serwisowaniu. Zapewnia za to tak wspaniały komfort podróży, że gdy raz się tego zasmakuje, to wspominać się będzie te wrażenia po kres swych dni…

 

Dziękuję firmie Citroën Polska za użyczenie samochodu do testu.

 

 

Krzysztof Gregorczyk

Galeria

Jeśli na powyższej liście nie ma Twojego wydarzenia zajrzyj tutaj

polecamy

Może ci się spodobać również
avatar
8 Wątki komentarzy
16 Odpowiedzi na wątki
0 Obserwujący
 
Komentarz z największą ilością reakcji
Najciekawszy wątek komentarza
15 Autorzy komentarzy
pawelhksPawełstaszektoughluckInżynier Autorzy ostatnich komentarzy
  Subskrybuj  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
toughluck
Gość
toughluck

Ech, fajnie być dziennikarzem, można sobie pojeździć tymi samochodami. Choć rzeczywiście, jak potem wysiąść? Co do silników, trzeba wziąć pod uwagę, że pewnie 80% nabywców C5 kupuje je jako używane i tutaj silnik, mimo że benzynowy, będzie niefortunnym wyborem: raz, że z turbiną (a nie wierzę, że w samochodach służbowych są odpowiednio eksploatowane), dwa że z bezpośrednim wtryskem (co dodatkowo wyklucza założenie instalacji LPG). PSA zdało sobie sprawę z narzekania właścicieli samochodów z poprzedniej generacji silnikami wysokoprężnymi. Dlatego unowocześnienia przy okazji poprawiały niezawodność. Tak silnik 2.0 HDi RHR (134 KM) został zastąpiony RHF (140 KM), a potem RHH (160 KM),… Czytaj więcej »

Michał
Gość
Michał

Nie wiem, czy zaturbione benzyny są coraz bardziej awaryjne. Jak na razie to tylko ostrzegają wszyscy wszystkich. Jedyną padaką w tym gronie jest TSI. Najbardziej skomplikowany zresztą. Inni producenci sobie jakoś radzą.

grzegorz
Gość
grzegorz

„Podobnie silnik 2.2 HDi. Wersja 133-konna była dosyć awaryjna. Kolejna, 170-konna już lepsza, natomiast w najnowszej, 200-konnej, poprawiono niemal wszystko, przy okazji zmieniając dość egzotyczne w takim silniku biturbo na tradycyjne jednostopniowe.” tam nigdy nie było biturbo tylko Twin Turbo

toughluck
Gość
toughluck

Wyjaśnij, czym różnią się między sobą twin turbo i biturbo, bo żadne nie odnosi się do turbodoładowania sekwencyjnego.

grzegorz
Gość
grzegorz

Miachł „Jak na razie to tylko ostrzegają wszyscy wszystkich. Jedyną padaką w tym gronie jest TSI.” poczytaj na peugeot-klub.pl posty o tych silnikach najwięcej jest w dziale 508, poczytaj też temat vti vs thp a dowiesz się czy faktycznie TSI to jedyna porażka

toughluck
Gość
toughluck

THP psuje się na potęgę w BMW, bo nie potrafili go poprawić, zostawiając całą pracę Francuzom. Jako, że Francuzi nie chcieli wydawać za dużo pieniędzy, szukali sposobów naprawienia tego silnika.
Przynajmniej tak ja to widzę, skoro BMW potrafiło na gwarancji wymienić taki silnik dwa razy na jednakowo niedopracowaną starą wersję, a PSA wymieniało zużyte elementy na nowe wersje.
Do tego dochodzi powszechne zalewanie tego silnika Castrolem zamiast wymaganym Totalem.

DS19
Gość
DS19

akurat kolego czytam fora peugeota i citroena od wielu lat, a że żyję z handlu samochodów to powiem Ci że straszne brednie czasem wypisuję te zagubione dusze na tych forach, co gorsza dziesiątki odpowiedzi pod postem zdają się potwierdzać ewidentną bzdurę wieć nawet nie próbuję prostować, także proponuję jeździć a nie czytać. Choć wiadomo że lepszy turbodiesel niż turbobenzyna, a co do hdi to faktycznie są upraszczane z roku na rok, pierwszy przykład dozownik powietrza, w nowszych hdi go brak! Ale też benzynowce proste były te ostanie 2.0/140 przykład, brak obwodu powrotu na zasilaniu paliwem, brak podciśnień tylko evap, najlepsza… Czytaj więcej »

Andrzej_Śrubak
Gość
Andrzej_Śrubak

I widzi Pan, panie Krzysztofie, właśnie w ten sposób się Pan wkopuje. Nie naczytamy się? O silnikach TSI i ich awariach trąbią w każdym czasopiśmie ile wlezie. W Auto Bildzie był o tym nawet specjalny dodatek. I tak w istocie, wczesne 1.4 TSI są bardzo złe (najgorsze – Twincharger), ale THP ma dokładnie ten sam problem wynikający z dokładnie tych samych przyczyn. Tylko że jest po prostu mniej popularny na rynku motoryzacyjnym w Europie, na którym dominują Niemcy z VW Golfem. 

sosek
Gość
sosek

TSI to też ciekawe zwierzę. Wybitnie nie wyszedł jeden (1.4 turbo- i supercharged), który dość szybko wycofano ze sprzedaży. Czy obecnie są one takie złe — ciężko powiedzieć, bo dalej ładują je do wszystkiego z VAGu i klienci się nie skarżą. No dobra, żłopią olej, ale bierze go i EW10A od PSA i śp. Twin Spark 16v. Z awaryjnością ‚zaturbionych’ to sztucznie nakręcona paranoja, dość podobna do opinii o wariatorach. Piętnaście-dziesięć lat temu wszyscy wzdrygali się na myśli o VTEC-ach. Że takie awaryjne, do tego nikt nie potrafi naprawić i w ogóle dno i wodorosty. Teraz VTEC-i to proste i… Czytaj więcej »

toughluck
Gość
toughluck

À propos BMW i Mini. Zdumiewające jest to, jak BMW jest w stanie w większym i cięższym samochodzie osiągnąć w testach spalanie niższe o 1-1,5 l/100 km od PSA i od swoich Mini. O ile PSA stosuje inne wysilenia (150 i 200 KM, podczas gdy BMW 130 i 170 KM), co puryści okrzyknęliby przyczyną, o tyle Mini stosuje te same wysilenia, co BMW w serii 1 i 3. Tyle, że Mini ma napęd na przód (co teoretycznie przekłada się na lepszą wydajność i niższe zużycie paliwa) i jest dużo lżejsze, ale i tak spala o 20% więcej paliwa niż duże… Czytaj więcej »

Bee!
Gość
Bee!

@toughluck akurat BMW to bym się nie czepiał, Oni idą na przekór chłopakom spod naszych dyskotek i nie uważają francuskiej myśli technicznej za badziew i wiochę, wręcz przeciwnie, doceniają francuzów i nawet się tego nie wstydzą, przyznając głośno do współpracy. A różnica w spalaniu może wynikać z różnych sposobów pomiarów.

toughluck
Gość
toughluck

Metody pomiaru nie mogą się różnić, bo są to testy homologacyjne i od ich wyników zależy m.in. wysokość podatku środowiskowego w krajach, które penalizują wysoką emisję dwutlenku węgla.

dinn
Gość
dinn

metoda pomiaru jest rewelacyjna: napompowane na „kamien” kola, oleje i smary o zmniejszonym tarciu, tor w hiszpanii o dopuszczalnym nachyleniu 1,5%, zaklejone szczeliny karoserii itd. Pozniej dowiadujemy sie, ze 3 litrowy diesel pali 5 litrow na 100 km.

JanK
Gość
JanK

Jak się jeździ przepisowo to da się osiągnąć spalanie zbliżone do podawanego przez producenta, mi się nawet parę razy udało zejść nawet trochę niżej w 1.6 HDI, w trasie oczywiście.

Inżynier
Gość
Inżynier

„dwa że z bezpośrednim wtryskem (co dodatkowo wyklucza założenie instalacji LPG).”
LDI (LPG Direct Injection) został specjalnie opracowany do tego typu silników i spisuje się bardzo dobrze. Problemem jest cena takiej instalacji do silnika z bezpośrednim wtryskiem, a nie brak takowych na rynku. (Taka instalacja to koszt około 8 tyś, złotych).

toughluck
Gość
toughluck

Problem w tym, że instalacja Vialle LPDi wymaga oprogramowania sterownika dostosowanego do konkretnego silnika i modelu samochodu. Mają listę na forum i niestety, nie ma na niej żadnego z silników THP.

Vifo
Gość
Vifo

I całe szczęście, że nie ma ich na liście :-) Gaz jest do kuchenek, a ropa do lamp ;-)

Inżynier
Gość
Inżynier

Tak owszem instalacja tej firmy może nie obsługiwać silnika 1,6 THP, ani żadnego z tej serii. Tylko mi chodziło o instalację BRC LDI. Nie chce być posądzony o kryptoreklamę, ale na tej stronie są wykresy dla silnika 1,6 THP (zdjęcie 9)

http://lpg-aries.com/en/offer/installation-of-lpg-systems/brc-lpg-systems/sequent-ldi-new/components-and-description,681

toughluck
Gość
toughluck

Wybacz więc, myślałem o innym rozwiązaniu. Dziękuję za link. Zabieram się do czytania.

staszek
Gość
staszek

Witam. Posiadam C5 z silnikiem HDI 160 km z 2012 roku sedan kupiony jako nowy w najwyższej wersji wyposażenia, aktualnie przebieg 35000 km. Do zalet zaliczam: 1 silnik (ekonomiczny, przyjemna charakterystyka) 2 zawieszenie hydro – wysoki komfort 3 wygląd samochodu (zdecydowanie mało starzejąca się linia nadwozia) 4 wyciszenie przedziału pasażerskiego 5 bardzo dobry stosunek ceny do jakości Do wad zaliczam: 1 mała ilość schowków 2 w moim odczuciu zbyt wąskie siedzisko foteli przednich (boczki foteli jak w samochodzie o sportowych aspiracjach a oczekiwałbym raczej czegość bardziej komfortowego pasujacego do charakteru tego samochodu) 3 skrzypiące uchwyty w drzwiach, zbudowane niepotrzebnie z… Czytaj więcej »

Paweł
Gość
Paweł

Ja niestety nie mam nic dobrego do powiedzenia na temat tego silnika. Kupiłem nowe auto z polskiego salonu. Początkowe problemy z rozrządem (przesuwanie, potem rozciągnięcie i wymiana) były niczym w porównaniu z wymianą silnika w całości na nowy po 54 000. Na nowym silniku przejechałem 23 000km znowu pojawiły się podobne jak poprzednio problemy. Wyskakiwanie zapłonu, spalanie detonacyjne. Procedury naprawy stosowane przez Citroena nie przynoszą jak na razie rezultatu choć dwukrotnie serwis twierdził, że auto jest naprawione i próbował mi je wydać. Wsiadałem jechałem kilometr i pojawiało się wypadanie zapłonu. Na szczęście jazda odbywała się z pracownikiem serwisu. Jak dla… Czytaj więcej »

pawelhks
Gość
pawelhks

@paweł
czy wykupiles pakiet serwisowy typu freedrive? czytajac warunki pakietu to brzmi to atrakcyjnie, cena tez nie zabija szczegolnie, tylko trzeba ja wylozyc na raz.
Czy ktos z Czytelnikow francuskie.pl ma jakies doswiadczenia jak w praktyce wyglada egzekwowanie od Citroena zapisow z pakietu serwisowego?