Test: Używany Citroën C5 2002 3.0 V6 207 KM – wygodny i komfortowy samochód klasy średniej z magicznym zawieszeniem. Opinie, zalety, wady, plusy i minusy

Nieubłaganie nadchodził czas mojego rozstania z Citroënem Xantią. Służyła mi wiernie przez ponad 4 lata. Przejechałem nią praktycznie bezawaryjnie 60 tysięcy kilometrów i na długo przed podjęciem decyzji o jej sprzedaniu zacząłem się zastanawiać, jakie auto powinno ją zastąpić. Na pewno miało ono pochodzić z Francji, najlepiej z koncernu PSA, a szczytem marzeń był Citroën z hydropneumatycznym zawieszeniem. W zasięgu mojego portfela pozostawało jedynie używane C5. J

ednak wszyscy ostrzegali mnie przed jego ponadprzeciętną awaryjnością i kapryśnością. Kolega RedNacz ciągle piętnował urodę [ależ ja lubię azjatyckie rysy, choć może nie w motoryzacji francuskiej ;-))) – przyp. red.nacz.], a raczej jej brak, flagowego przez pewien okres modelu Citroëna. Mimo to postanowiłem zaryzykować i już niedługo po sprzedaży Xantii w moim garażu stanął srebrny C5 V6.

Auto zostało wyprodukowane w 2002 roku na rynek szwajcarski, w bardzo bogatej wersji Exclusive. Na pokładzie, posiada praktycznie pełne wyposażenie oferowane wówczas w tym modelu, oprócz skórzanej tapicerki i nawigacji satelitarnej.

Wypuszczenie przez Citroena następcy Xantii w formie jaką przyjęło C5 było dla fanów marki sporym szokiem. Masywne, wręcz ociężałe kształty bryły nadwozia przywodziły na myśl amerykańskie lub nawet koreańskie auta. Po finezyjnych kształtach poprzedniczki pretensje do designerów wydawały się być uzasadnione. Firma jednak postawiła na swojego rodzaju „nijakość” aby poprawić statystyki sprzedaży. I rzeczywiście, C5 zaczął sprzedawać się całkiem nieźle, jednak nie wśród miłośników marki, a raczej ludzi, którzy do tej pory nie myśleli o zakupie Citroëna. Pewną rekompensatą za niezbyt porywający wygląd zewnętrzny było wnętrze – obszerne, wygodne, nieźle wykończone, bardzo dobrze wyciszone, ale o nim w dalszej części naszego testu auta.

Testowany i użytkowany przeze mnie egzemplarz to, jak już wcześniej wspomniałem, wersja Exclusive z trzylitrowym, benzynowym silnikiem i automatyczną skrzynią biegów. Zacznijmy jednak od cechy, która od zawsze wyróżniała duże Citroëny spośród innych przedstawicieli aut tej samej klasy, a więc od hydropneumatycznego zawieszenia. Tu niektórych zagorzałych fanów marki mógł spotkać kolejny zawód. Co prawda nie tak wielki, jak w przypadku najnowszej odsłony C5, gdzie w niższych wersjach w ogóle zrezygnowano z montażu „hydrauliki”, jednak i tak układ w „starej” Cepiątce można uznać za dość okrojony. Dlaczego? Ano dlatego, że nie uświadczymy tu już charakterystycznego mlaśnięcia odpuszczając pedał hamulca po całkowitym jego wciśnięciu.

Producent po prostu postanowił, po raz pierwszy od czasów Citroëna DS, oddzielić układ hamulcowy od układu hydrauliki zawiadującej zawieszeniem. Jakby tego było mało, oddzielna pompa steruje wspomaganiem kierownicy…

Gdy jedni posądzali Citroena o herezję, inni się cieszyli, że w razie awarii instalacji hydro zajmującej się obsługą zawieszenia, będą mogli bezpiecznie dojechać do domu lub stacji obsługi, nie siłując się jednocześnie z kierownicą, której wspomaganie przestawało działać w
tradycyjnej konfiguracji systemu hydraulicznego. Myślicie, że to koniec niespodzianek? Ależ nie. C5 zmieniło także kolor krwi. Nie, nie na niebieski, szlachecki. Otóż możecie zapomnieć o jaskrawozielonym LHMie. Zastosowano tu pomarańczowej barwy syntetyczny płyn o nazwie LDS. Jakby tego nie było mało, to płyn ten jest tłoczony przez pompę napędzaną silnikiem elektrycznym, a nie tradycyjnie paskiem z wału korbowego silnika. Nie pracuje ona cały czas, a tylko wtedy, kiedy konieczne jest uzupełnienie ciśnienia lub podniesienie auta. Zamiast tradycyjnej dźwigni, do zmiany prześwitu auta służą dwa przyciski.

Mimo tylu nowinek, układ zawieszenia oraz hamulcowy działają raczej bezawaryjnie i nie przysparzają właścicielom zbyt wielu kłopotów.

Jak przy każdym testowanym przez nas aucie, zacznijmy od opisu wyglądu nadwozia. Tu wśród miłośników marki pojawiło się najwięcej kontrowersji. Sylwetka auta jest niestety dość ociężała, wśród wielu osób auto zyskało nawet przydomek „wieloryb” wcześniej zarezerwowany dla Peugeota 307 CC. W kształtach pojawiło się wiele krągłości, a wrażenie ciężkości potęgują spore rozmiary samochodu – 4,61 m długości, 1,77 m szerokości i aż 1,47 m wysokości. C5 stojące obok Xantii, czy innego przedstawiciela klasy średniej wydaje się dużo większe i potężniejsze.

Sytuację starają się ratować czarne listwy od spodu auta, które miały nadawać mu szczupłości i smukłości. Także odpowiedni dobór felg może nadać C5 choć odrobinę lekkości – tak stało się w przypadku posiadanego przeze mnie egzemplarza – zastosowanie cienkoszprychowych felg OZ Superturismo optycznie odebrało autu sporo kilogramów.

Nieźle pod względem urody wypada przód auta – dzięki zastosowaniu skośnych reflektorów przynajmniej ta część auta wydaje się być agresywna i pełna charakteru.

Zajrzyjmy jednak do wnętrza Citroëna C5, bowiem jest ono, obok hydropneumatycznego zawieszenia, największym atutem samochodu. Drzwi otwierają się szeroko, prawie pod kątem prostym, a zajęcie miejsca, czy to na przednich fotelach, czy na tylnej kanapie nie stanowi najmniejszego problemu.

Materiały użyte do wykończenia wnętrza sprawiają dobre wrażenie – są dość miękkie i mają szlachetną fakturę. Zastrzeżenia mogą budzić dwie rzeczy – tworzywo zastosowane do wykonania wewnętrznych uchwytów drzwi oraz drewnopodobna okładzina deski rozdzielczej. Uchwyty drzwi pokryto czymś w rodzaju gumy, która po pewnym czasie zaczyna się łuszczyć i wygląda bardzo nieestetycznie. Natomiast okładzina deski rozdzielczej – no cóż w aucie kosztującym na początku wieku wcale niemało, producent mógł pokusić się o tworzywo sprawiające bardziej szlachetne wrażenie. Ale dość tego marudzenia – zajmijmy się przyjemniejszymi aspektami wnętrza C5.

Na pewno należą do nich fotele. Nie dość, że bardzo duże, to jeszcze szalenie wygodne, o bardzo szerokim zakresie regulacji. W testowanym aucie zarówno fotel kierowcy, jak i pasażera, regulowany jest elektrycznie we wszystkich możliwych płaszczyznach. Długość siedzisk, wysokość oparcia, indywidualne podłokietniki, faktura welurowego materiału, regulacja kierownicy w dwóch płaszczyznach – to wszystko sprawia, iż C5 jest jednym z naprawdę niewielu samochodów, w których byłem w stanie zająć za kierownicą optymalną pozycję. Fotele nie są ani za twarde, ani za miękkie, dlatego też nawet dłuższa podróż nie zakończy się bólem pleców, tym bardziej, że moje C5 ma na wyposażeniu regulację wybrzuszenia części lędźwiowej. Miejsca na nogi wystarczy nawet dla koszykarzy. Podobnie jest w przypadku tylnej kanapy – nawet przy całkowitym odsunięciu do tyłu przednich foteli pozostaje wciąż sporo miejsca na nogi. W porównaniu do swojej poprzedniczki – Xantii, z tyłu pozostawiono także sporo więcej przestrzeni nad głowami pasażerów tylnej kanapy.

Jak już wspomniałem na początku, wyposażenie wnętrza używanego przeze mnie Citroëna C5, jest bardzo bogate. Znajdziemy tu cztery elektrycznie sterowane szyby, elektryczne sterowanie lusterkami, niezłe audio z sześcioma głośnikami i zmieniarką płyt kompaktowych oraz sterowaniem z kolumny kierownicy, tempomat, dwustrefową, automatyczną klimatyzację, komputer pokładowy, komplet poduszek powietrznych, welurową tapicerkę, czujnik deszczu, czujnik zmierzchu, radar cofania czy ksenonowe reflektory. Do pełni szczęścia brakuje w nim jedynie nawigacji satelitarnej, systemu ESP/ASR, skórzanej tapicerki oraz szyberdachu.

Przełączniki we wnętrzu rozmieszczone są bardzo ergonomicznie, a obsługa wyposażenia jest intuicyjna. Na szczególną pochwałę zasługuje panel sterowania dwustrefową klimatyzacją. Regulacja temperatury odbywa się za pomocą dużych, łatwo dostępnych pokręteł, a cyfry i symbole na wyświetlaczu są czytelne i odpowiednio duże.

 

 

W 2004 roku, przy modernizacji modelu, panel ten zastąpiono identycznym jak w Peugeocie 407, który niestety wydaje się być mniej funkcjonalny.

Nie można narzekać także na ilość schowków we wnętrzu auta. Przed pasażerem znajduje się duży, główny, klimatyzowany schowek, mieszczący między innymi 1,5-litrową butelkę z napojem.

W drzwiach, oprócz tradycyjnych kieszeni, wygospodarowano miejsce na dodatkowe, zamykane schowki.

Po lewej stronie kolumny kierownicy znajduje także zamykany przybornik na dokumenty i inne drobiazgi. Zadbano także o uchwyty na napoje. Jest ich aż 5 – jeden po lewej stronie kolumny kierownicy – mieszczący chyba tylko plastikowy kubek z kawą oraz 2 na konsoli między fotelami. I właśnie do nich mam największe zastrzeżenia – otóż stojąca w nich butelka przy hamowaniu przewraca się najczęściej na przyciski regulacji wysokości zawieszenia. Nie zdziwmy się, jeśli nagle po ostrym hamowaniu nasze auto zacznie się opuszczać!

Pozostałe dwa uchwyty na napoje znajdują się w podłokietniku tylnej kanapy. Wygospodarowana tam także miejsce na podręczny, zamykany schowek.

Tematem znanym i szeroko komentowanym przez użytkowników C5 jest jakość skóry, jaką obito kierownicę. Niestety, materiał ten po kilku latach użytkowania łuszczy się i fałduje, znane były przypadki odklejania się tworzywa, z którego była zrobiona kierownica, od drutu stanowiącego jej szkielet. Na szczęście, po kilku latach produkcji Citroën poprawił ten irytujący szczegół.

Kolejnym, wartym dopracowania szczegółem są pasy bezpieczeństwa, które już w kilkuletnich egzemplarzach miały trudności ze zwijaniem się. Niestety, obie te przywary dotknęły posiadanego przeze mnie egzemplarza.

Na dużą pochwałę zasługuje bagażnik „Cepiątki”. Ma 471 litrów pojemności, a jego kształty są wyjątkowo regularne. Do podłogi przymocowana jest elastyczna siatka, która może przytrzymywać mniejsze przedmioty, a tym samym zabezpieczać je przed swobodnym przemieszczaniem się podczas jazdy.

Potężna klapa sięga samego zderzaka, przez co próg załadunku znajduje się dość nisko. Bagażnik można w prosty sposób powiększyć, składając asymetrycznie dzieloną tylną kanapę. Jego pojemność rośnie wtedy do 1310 litrów. Do dyspozycji mamy także otwór na długie i wąskie przedmioty, znajdujący się w środkowej części oparcia tylnego siedzenia. Sposób zamocowania koła zapasowego to kolejne miejsce, w którym Citroën zerwał z wieloletnią tradycją. Teraz „zapas” znajduje się we wgłębieniu podłogi kufra, a nie tak jak dotychczas, w specjalnym koszu uwieszonym pod podłogą bagażnika.

Ogólnie, wnętrze C5 sprawia bardzo pozytywne wrażenie. Można się tu poczuć niezwykle komfortowo. Jest przytulne, ciche i relaksujące.

Jazda Citroënem C5 nie byłaby tak wygodna, gdyby nie zastosowanie hydropneumatycznego zawieszenia. To w C5 jest już jego trzecią generacją. O różnicach w stosunku do „tradycyjnego” hydro, stosowanego w poprzednich modelach Citroena, napisałem już na początku artykułu. Dodam tylko, iż w C5 montowano zawieszenia o oznaczeniach HA3 i HA3+, w zależności od wersji wyposażenia. HA3, to właściwie zwykły, prosty układ, natomiast HA3+ dawało możliwość wyboru między trybem normalnym i trybem Sport. Dokonuje się tego za pomocą specjalnego przycisku umieszczonego pomiędzy fotelami przednimi.

Użytkowany przeze mnie egzemplarz posiada bardziej rozbudowaną wersję systemu zawieszenia. Wciśnięcie przycisku Sport powoduje zwiększenie twardości oraz szybkości reakcji układu. Dzięki temu możemy pewniej i szybciej podróżować tym nielekkim przecież autem po krętych drogach. Pomóc w tym ma także wspomaganie kierownicy o zmiennej sile, malejącej wraz ze wzrostem prędkości jazdy.

Wadą zawieszenia jest jego głośność. Niestety, przy przejeżdżaniu przez krótkie i ostre nierówności, do uszu podróżujących C5 będzie docierał głuchy stukot. Tyczy się to w większym stopniu zawieszenia tylnego, jednak i przód nie pozostaje bezgłośny. Być może jest to „zasługa” rozmiaru kół zastosowanych w moim C5 – 215/55/16, to niemało na polskie drogi usiane dziurami i koleinami. Słabsze wersje, na kołach o średnicy 15 cali wydają się być bardziej harmonijne. Ten minus nie jest jednak w stanie przysłonić największej zalety hydropneumatycznego zawieszenia – oferowanego komfortu. W C5 jest po prostu bajecznie miękko, jednak nie aż tak jak było w Xantii czy BX. Mimo to, zdecydowana większość nierówności jest znakomicie odfiltrowywana, co na polskich drogach ma niebagatelne znaczenie. I nie dajcie sobie wmówić, że taki typ zawieszenia powoduje kłopoty żołądkowe. Jest to do znudzenia powtarzany przez polskich dziennikarzy mit, nie mający wiele wspólnego z rzeczywistością. Owszem, auto dostojnie przepływa ponad nierównościami, jednak u zdecydowanej większości populacji nie powoduje objawów choroby morskiej ;-)

Kiedy przymierzałem się do kupna C5, długo zastanawiałem się nad wyborem jednostki napędowej. Czy wybrać silnik z gamy HDi, czy może benzynowy? Nie zdecydowałem się na żadnego z diesli z kilku powodów. Silnik 2,0HDi wydał mi się zbyt słaby do napędu ciężkiego w końcu auta, natomiast jednostka 2,2HDi o mocy 136 koni mechanicznych wystraszyła mnie koniecznością okresowej obsługi filtra cząstek stałych. Doszła do tego obawa o reakcje silnika na nie najlepszą wciąż jakość oferowanego w Polsce paliwa. Wybór padł więc na jednostkę benzynową. Tu stanąłem przed kolejnym dylematem – 2,0i 16v czy 3,0i 24v. 136 czy 207 koni mechanicznych? Wybrałem tę drugą opcję. Dwulitrowy silnik posiadałem już w Xantii, a więc czas był najwyższy aby spróbować czegoś nowego ;-)

Sześciocylindrowy motor zastosowany w C5 to dobrze znana już z Xantii, XMa i kilku modeli Peugeota, jednak zmodernizowana jednostka ES9J4S. Jest to silnik dość kompaktowy, o kącie rozwarcia cylindrów 60 stopni. Wyposażony jest w 4 wałki rozrządu, 24 zawory oraz system zmiennych faz rozrządu. Jego maksymalna moc, to 207 koni mechanicznych przy 6000 obr/min, a moment obrotowy ma wartość 285 Nm przy 3750 obr/min.

Silnik sprzężony jest z czterobiegową, automatyczną skrzynią biegów firmy ZF. Taki zespół napędowy, pozwala rozpędzić ważące 1595 kg auto do 100 km/h w czasie trochę poniżej 9 sekund, a wskazówka prędkościomierza zatrzyma się maksymalnie na wartości 232 km/h. Przyspieszanie odbywa się w cichym akompaniamencie mruczenia silnika, a skrzynia biegów zmienia przełożenia prawie niezauważalnie. Zastrzeżenia można mieć jedynie do szybkości zapinania poszczególnych biegów. Jeśli chcemy wziąć sprawy w swoje ręce, możemy skorzystać z możliwości ręcznej zmiany przełożeń skrzyni. Niestety, kierunek zmian biegów jest tu odwrotny – redukcji dokonujemy pociągając dźwignię do siebie, a wyższy bieg wbijamy popychając lewarek do przodu. Nie do końca przypadło mi to do gustu. Pocieszające jest jednak to, iż silnik jest na tyle dynamiczny, iż z funkcji manualnej będziecie zmuszeni korzystać naprawdę rzadko.

Sama charakterystyka silnika jest bardzo przyjemna. Możliwa jest zarówno powolna miejska włóczęga na czwartym biegu z prędkością 60 km/h i obrotami poniżej 1500/min., jak i bardzo dynamiczna jazda na wysokich obrotach w towarzystwie ryku sześciu cylindrów, choć słowo ryku nie jest tu zbyt adekwatne. A to dlatego, iż inżynierowie poświęcili wiele czasu na wyciszenie wnętrza – poczynając od izolacji akustycznej kabiny, kończąc na wydechu. Ten ostatni to niestety bardzo droga rzecz – ostatni tłumik w ASO kosztuje ok. 4500 zł, a co gorsza w ofercie rynkowej praktycznie nie ma zamienników. Jednak odczucie ciszy we wnętrzu jest bezcenne. Silnik bez problemu daje sobie radę już od bardzo niskich obrotów, dzięki czemu zużycie paliwa, jak na tę moc i pojemność pozostaje na przyzwoitym poziomie. Z moich wyliczeń wynika, iż w jeździe miejskiej C5 spala ok. 13 l benzyny na 100 km. W warunkach jazdy po trasie spalanie spada do ok. 8,5 l / 100 km. Cykl mieszany, to konsumpcja na poziomie 10-11 l / 100km. Jeśli takie wartości Was przerażają, możecie wybrać inną jednostkę napędową z bogatej palety silników.

C5 sprzed modernizacji w 2004 roku oferowane były z następującymi jednostkami napędowymi:
– 1,8i 16v o mocy 117KM,
– 2,0i 16v – 136KM,
– 2,0 HPi 16v – silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny, o mocy 143KM,
a także z trzema jednostkami wysokoprężnymi:
– 2,0 HDi o mocy 90KM – bardzo rzadka w C5, produkowana tylko na mało wymagające rynki,
– 2,0 HDi 110KM
– 2,2 HDi o mocy 136KM, wyposażona w filtr cząstek stałych FAP.

Po modernizacji w 2004 r. zmieniono moc niektórych jednostek benzynowych – 1,8i 16v ma odtąd 127 KM, a 2,0i 16v dysponuje mocą 143 KM, zaś silnik V6 wzmocniono do 215 KM. Zmianie uległa także gama silników wysokoprężnych. Zniknął silnik 2,0 HDi 8v, a na jego miejsce weszły dwa motory: 1,6 HDi o mocy 110 KM oraz 2,0 HDi 16v dysponujący mocą 138 KM. Jednostka 2,2 HDi pozostała w ofercie, jednak została wkrótce zastąpiona silnikiem o tej samej pojemności, jednak mocy aż 173 KM, generowanej przy pomocy dwóch turbosprężarek.

Teraz słów kilka o awaryjności Citroëna C5. Rzeczywiście, egzemplarze z początku produkcji trapiło sporo drobnych usterek. Na szczęście nie były to awarie poważne, unieruchamiające auto i właściciel zawsze mógł dojechać do domu czy do serwisu. Auto zostało wyposażone w bardzo dużą ilość elektronicznych urządzeń – no cóż, pionierstwo wymaga wyrzeczeń, więc czasami owa elektronika dawała znać o sobie. W szczególności chodziło o przełącznik zespolony, zespół przełączników szyb i lusterek oraz o wiązkę bloku BHI. Z czasem większość problemów została rozwiązana, choć nie wszystkie. Nadal zdarzają się problemy z przełącznikiem zespolonym, który nie należy do tanich. Kłopotów mogą dostarczyć także pocące się lub przeciekające przewody hydrauliczne, na połączeniu części gumowej z metalową. Mimo to, C5 w statystykach awaryjności wcale nie zajmuje ostatnich miejsc, a według niektórych statystyk dzieli pozycję z Audi A6.

 

Z punktu widzenia kupującego, bardzo dużym atutem C5 jest jego cena. Za auta kosztujące 5-6 lat temu około 100 tysięcy złotych, teraz wystarczy przyszykować 1/4 tej ceny.

Podsumowując, jeśli szukacie dużego, niezwykle komfortowego auta klasy średniej, C5 jest doskonałym wyborem. Nie grzeszy być może pięknymi liniami i nie jest wzorem bezawaryjności, jednak na co dzień może dostarczyć wiele radości z niezwykle wygodnej jazdy po naszych dziurawych, pełnych uskoków asfaltu drogach.

 

 

Grzegorz Różycki

.