Test: Citroën ë-C4 – relaksująca elektromobilność. Opinie, wady, zalety, plusy, minusy, zużycie paliwa.

Są ludzie, którzy po latach spędzonych w korporacjach nagle rzucają wszystko i wyjeżdżają do jakiejś głuszy, by odmienić swoje życie. By zwolnić, cieszyć się naturą, odpoczywać. Nie neguję takiej postawy – każdy sam kieruje swoim życiem i wybiera to, co uznaje za najlepsze. Jest jednak sposób, by zmniejszyć obroty, by się wyciszyć i odpocząć nawet w wielkim mieście nie rezygnując ze zdobyczy cywilizacji. Ten sposób, to Citroën ë-C4 – elektryczna wersja najnowszego modelu marki sygnowanej szewronami.

Citroën C4 trzeciej generacji (nie licząc modelu przedwojennego) zadebiutował przed kilkoma miesiącami. Parę tygodni temu odbyła się polska premiera prasowa. Marka od razu zaprezentowała samochody z trzema typami napędu. Najtańszy jest wariant benzynowy (od 73.300 zł), nieco więcej trzeba zapłacić za diesla (od 83.450 zł), a najwięcej pieniędzy kosztuje wersja elektryczna, oznaczona dla wyróżnienia literką ë. Zakup Citroëna ë-C4 wiąże się z wydatkiem co najmniej 125.000 zł, ale w zamian za to w określonych warunkach w późniejszym czasie zaoszczędzicie na kosztach eksploatacji. Ba, jest szansa, że nawet korzystając z komercyjnych ładowarek będziecie płacić za każdy przejechany kilometr mniej, niż w przypadku wersji spalinowych. Tylko ten wydatek na początku… Czy to w ogóle ma sens w kraju takim, jak Polska?

Zdecydowana większość prądu produkowanego w Polsce pochodzi z węgla. W związku z tym nie jest to prąd zbyt ekologiczny, choć spalanie go w elektrowniach na pewno jest czystsze, niż korzystanie z węgla do ogrzewania domów. Nie zmienia to jednak faktu, że w 2020 roku aż 71,9% energii elektrycznej wyprodukowanej w naszym kraju powstało ze spalania węgla (47,0% z węgla kamiennego i 24,9% z węgla brunatnego)*.
* źródło: https://www.rynekelektryczny.pl/produkcja-energii-elektrycznej-w-polsce/

Na szczęście produkcja prądu z węgla systematycznie maleje. To wpływ m.in. mody (skądinąd słusznej) na instalacje fotowoltaiczne. A kiedy ma się takową u siebie, naprawdę warto pomyśleć o samochodzie elektrycznym, lub choćby hybrydzie plug-in. Wówczas możemy mówić o znikomych kosztach użytkowania takiego samochodu.

Póki co auta takie, jak Citroën ë-C4, są w Polsce mało popularne. Przyczyn tego stanu rzeczy jest kilka. Pierwsza, to niewątpliwie wysokie ceny takich aut. Z wyżej podanych wartości wynika, że 136-konna wersja elektryczna jest droższa od bazowej (jeszcze przez chwilę niedostępnej u nas, ale zamawiać ją już można) 100-konnej z benzyniakiem pod maską o nieco ponad 70%. I mowa o wersjach tożsamych w kwestii wyposażenia! Elektryczny Citroën ë-C4 jest droższy od 110-konnego diesla praktycznie o 50%. Żeby to miało sens ekonomiczny – trzeba mieć dostęp do „darmowego” prądu. Ale instalacje fotowoltaiczne są coraz powszechniejsze. Warto ją trochę przewymiarować, jeśli myśli się o aucie elektrycznym, ewentualnie hybrydzie plug-in.

Samochody elektryczne z uwagi na swój wciąż relatywnie niewielki zasięg znajdują zastosowanie głównie w ruchu miejskim. I bardzo dobrze! Wszak to w dużych skupiskach ludzkich powietrze jest mocno zanieczyszczone i to w takich miejscach warto szczególnie zadbać o jego jakość. Nie ma się co upierać przy wielkich zasięgach aut elektrycznych, by móc pojechać nimi na przykład ode mnie z południowej Lubelszczyzny na Pomorze Zachodnie. Owszem – taki samochód można skonstruować, ale albo będzie on bardzo ciężki i bardzo drogi z powodu ogromnej ilości akumulatorów, albo będzie jeszcze droższy z uwagi na zastosowane technologie. Z czasem, gdy ludzkości uda się magazynować energię elektryczną w bardziej wydajny sposób, niż obecnie, a przy tym będzie to tańsze i szybsze w uzupełnianiu tejże energii, zapewne przesiądziemy się na samochody elektryczne w każdym przypadku. Na razie jednak możemy – i powinniśmy! – zadbać o jakość powietrza w naszych miastach. Szkoda tylko, że rząd daje nam tak niewiele zachęt do takich działań. Póki co realnie musimy więc sami dźwigać ekonomiczny ciężar poprawy powietrza. A nas, Polaków, generalnie na to nie stać.

Osobiście jednak nie przekreślałbym samochodów elektrycznych. Nawet korzystając z ładowarek komercyjnych można się cieszyć niższymi, niż w przypadku benzyny, a nawet oleju napędowego, kosztami korzystania z samochodu. Przynajmniej do czasu, kiedy nie liczy się amortyzacji zakupu auta elektrycznego. Ja podczas testu Citroëna ë-C4 korzystałem z ładowarki na stacji paliw PKN Orlen. O perypetiach związanych z tym doświadczeniem napiszę w dalszej części. Teraz skupię się na kosztach. Zgodnie z cennikiem dostępnym choćby na stronie Orlen Charge mamy takie stawki:
– złącze AC – 1,43 zł/kWh
– złącze DC 50 kW – 1,99 zł/kWh
– złącze DC ponad 50 kW – 2,39 zł/kWh

Dodatkowo po 60. minucie ładowania prądem przemiennym (AC) i po trzech kwadransach ładowania prądem stałym (DC) naliczana jest opłata za parkowanie w wysokości aż 40 groszy za każdą minutę!

Testując Citroëna ë-C4 zużywałem średnio poniżej 16 kWh na 100 km. Przynajmniej według komputera. To znaczy, że koszt pokonania tych 100 km wynosił poniżej 23 zł przy założeniu ładowania prądem przemiennym lub poniżej 32 zł przy ładowaniu prądem stałym z ładowarki 50-kilowatowej. A właśnie z takiej korzystałem. C4 z silnikiem PureTech 130 i automatyczną skrzynią biegów zużywa wg danych producenta (cykl mieszany WLTP) 5,1 litra benzyny na każde 100 km. Zakładając, że bezołowiowa 95-oktanowa benzyna kosztuje 5,44 zł za litr, pokonanie 100 km kosztuje więc około 27,75 zł. Tyle, że spalanie wg WLTP też nie zawsze okazuje się zbliżone do tego, co osiągamy w realnym życiu. Załóżmy więc, że będzie ono o 15% wyższe od danych producenta. 5,87 litra benzyny kosztującej 5,44 zł za litr skutkuje kosztami pokonania tych 100 km na poziomie 31,93 zł. W przypadku 130-konnego diesla z automatem dostępnego w C4 spalanie (wciąż dane producenta) wynosi średnio 4,6 l/100 km. To znaczy, że koszt przejechania 100 km przy cenie ON wynoszącej 5,27 zł sięgnie 24,25 zł. Ale tutaj też dodajmy 15% do wyniku z cyklu WLTP. To znaczy, że 5,29 l/100 km kosztować nas będzie 27,90 zł.
Ceny paliw ze stacji Orlen w Kraśniku przy DK 19 dn. 5.IV.2021.

Różnice nie są wysokie i pojawiają się głównie w przypadku ładowania prądem przemiennym. Trwa to jednak dłużej, niż w przypadku prądu stałego. Moje doświadczenie z ładowaniem po złączu AC okazało się mało rozkoszne. W ciągu niemal godziny (59 minut i 7 sekund) nabiłem do akumulatorów 9,440 kWh. To nie jest dużo :-( To jest wręcz zatrważająco niewiele! Gdybym ładował w takim tempie do końca, to potrzebowałbym na to pięciu godzin, a nie ładowałem pustego akumulatora! A to znaczy, że za cztery z tych pięciu godzin musiałbym jeszcze zapłacić za parkowanie przy ładowarce, co kosztowałoby dodatkowo 96 złotych. Czyli mniej więcej o połowę więcej, niż pociągnięty prąd. To chore!

Na szczęście ładowanie prądem stałym okazało się dużo wydajniejsze. Miałem niewiele czasu, więc stałem pod ładowarką niespełna 40 minut. W tym czasie dobiłem do akumulatorów 25 kWh energii, co kosztowało niespełna 50 zł. Tankując samochód z silnikiem spalinowym miałbym za te pieniądze jakieś 9,5 litra paliwa, które starczyłoby mi na pokonanie podobnego zasięgu, ale tankowanie go trwałoby pewnie z minutę. I dlatego na wstępie wspomniałem, że mając samochód elektryczny można odmienić swoje życie. Bo spędza się więcej czasu przy ładowarkach, a czas ten można wykorzystać na przykład na lekturę książki, albo… wortalu o francuskiej motoryzacji https://www.francuskie.pl/ ;-)

No i jeździ się takim samochodem spokojnie, żeby oszczędzać prąd. Raz, że prędkość maksymalna jest ograniczona w przypadku Citroëna ë-C4 do 150 km/h. Dwa – ekonomicznie jest jeździć w trybie Eco oraz ustawiając skrzynię w trybie B pozwalającym skuteczniej odzyskiwać energię kinetyczną. A w takich przypadkach mamy zauważalnie „stępione” osiągi oraz ograniczony komfort termiczny (tryb Eco), za to przy zwalnianiu możemy niemal nie używać hamulców. Wciśnięcie lewego z dwóch istniejących pedałów konieczne jest – przy przewidywalnej jeździe – tylko do ostatecznego zatrzymania się.

Od razu dodajmy – taką jazdę nie każdy polubi. Można oczywiście jeździć w trybie Normal, a nawet Sport, ale należy się wówczas liczyć z częstszymi wizytami przy źródełku z prądem. A to wymaga więcej czasu i więcej pieniędzy. Chyba, że dysponuje się instalacją fotowoltaiczną, albo innym Wallboxem i ładuje się auto nocami, by potem cały dzień z niego korzystać. Wówczas koszty ładowania będą niższe. Wyraźnie niższe, a nawet pomijalne w niektórych przypadkach. Bo przecież nikt nie zakłada fotowoltaiki pod kątem ładowania z niej samochodu. Już raczej uwzględnia taką potrzebę na etapie projektowania (wymiarowania) instalacji. Nawet jeszcze nie posiadając samochodu elektrycznego, ale rozważając jego zakup.

Generalnie z samochodami elektrycznymi jest popełniany pewien błąd. Niektórzy podniecają się ich wielkim zasięgiem (w przypadku niektórych konstrukcji) i jednocześnie świetnymi osiągami. Niestety ci ludzie zdają się nie zauważać starej zasady wpajanej już dzieciom. Zasady „albo ciuciu, albo papu”. Nie ma tak, że mamy świetne osiągi, z których korzystamy przy każdej okazji, i jednocześnie imponujący zasięg. Mamy albo jedno, albo drugie. Samochody o napędzie elektrycznym generalnie nieźle przyspieszają, robią to niemalże liniowo, a maksymalna wartość momentu obrotowego (w ë-C4 to 260 Nm), co wynika z działania silnika elektrycznego, jest dostępna praktycznie od początku. Jednakże korzystanie z maksymalnych lub choćby tylko zbliżonych do maksymalnych osiągów wiąże się ze znaczącym zużyciem energii. To działa analogicznie, jak spalanie w mocnych silnikach spalinowych – jeśli mocno depczemy prawy pedał, to auto będzie dynamicznie przyspieszać i szybko jechać, ale okupione to będzie wysokim spalaniem. Osiągi nie biorą się znikąd.

Citroën ë-C4 ma silnik o mocy 100 kW (czyli 136 KM). W trybie Sport przyspiesza naprawdę fajnie, ale zużycie energii jest wówczas wysokie, co powoduje dość wyraźny spadek zasięgu, gdy korzysta się z tego trybu często i intensywnie. Chcąc zachować zasięg – lepiej jeździć w trybie Normal, a jeszcze lepiej w Eco. Fizyka nie daje się oszukiwać. Ja na przykład zastanawiałem się, czy dojadę bez wielkich wyrzeczeń z Warszawy do siebie do domu na jednym ładowaniu. Problemem był bowiem realny brak ogólnodostępnych ładowarek na trasie mojego przejazdu. To niby 200-220 km zależnie od wybranej trasy. Dłuższy dystans wiąże się z wygodna  jazdą drogą ekspresową na dużym odcinku, ale to oznacza zwiększone zużycie energii, bo nie wypada się wlec trasą szybkiego ruchu. Krótsza trasa wydała mi się korzystniejsza – nie dość, że mam mniej kilometrów do przejechania, to w dodatku jest szansa, że wjeżdżając do obszarów zabudowanych będę mógł odzyskać trochę energii korzystając z trybu B. Z drugiej strony przyspieszając po opuszczaniu terenów zabudowanych będę tej energii tracił więcej, niż w przypadku jazdy z jednostajną prędkością. Wybrałem jednak trasę krótszą.

Jechałem dość długo. W praktyce nie przekraczałem prędkości 90 km/h, a częściej jechałem z szybkością 70-80 km/h. Z jednej strony – trochę to męczące. Z drugiej – zakładałem taki sposób podróży, więc nie miałem na ten dzień specjalnie żadnych planów, których potencjalnie mógłbym nie zrealizować. I odbierając z parku prasowego Citroën Polska praktycznie w pełni naładowane ë-C4 bez trudu przejechałem tych 200 km, a komputer pokazywał mi, że mógłbym przejechać jeszcze blisko 100 km. To jednak wyraźnie mniej, niż podaje producent. No ale zasięg na poziomie 250-300 km pokonywanych bez wielkich wyrzeczeń i to w trasie jest już dla wielu akceptowalny. Znajomy opowiadał mi jakiś czas temu, po tym, jak kupił e-Golfa, że choć może liczyć na dojazd z Kraśnika do Lublina i z powrotem (to łącznie ok. 100 km) i potem już niewiele energii mu w akumulatorach zostaje, i tak jest zadowolony ze swojego samochodu.

Innymi słowy sporo zależy od właściwego podejścia do elektromobilności. Ów znajomy miał w życiu różne samochody, także o zacięciu sportowym. Przesiadł się na tego e-Golfa i choć zasięg tego samochodu jest mizerny, to i tak sobie chwali. Oczywiście ma instalację fotowoltaiczną, gdzie może ładować akumulatory, ale problem, to nie tylko ładowanie, ale – co często podnoszą w komentarzach nasi Czytelnicy – właśnie zasięg. Citroën ë-C4 okazuje się pod tym względem całkiem niezły – jest w stanie przejechać na pełnym ładowaniu nawet ponad 300 km. Ale pamiętajmy – tego typu samochody adresowane są głównie do klientów, którzy poruszają się przede wszystkim w ruchu miejskim. Bo to tu mamy najwięcej problemów z zanieczyszczeniem powietrza. I choć globalnie to nie motoryzacja zatruwa powietrze w największym stopniu, to w miastach ma w tym swój niebagatelny udział. Ale elektromobilność trafia pod strzechy. W moim niewielkim mieście położonym na Lubelszczyźnie, gdzie wciąż królują stare diesle w niemieckich samochodach pojawiają się nie tylko francuskie samochody. Pojawiają się też samochody elektryczne. Jeździ na lokalnych numerach co najmniej trzy Tesle, jest Nissan Leaf, a elektryczna odmiana nowego C4 wzbudzała zainteresowanie nie tylko swoim designem, ale i brakiem rury wydechowej.

Bo to i oznaczenia literką ë odróżnia wersję elektryczną od odmian spalinowych. Rura wydechowa jest w elektrycznym samochodzie niepotrzebna, ale tak naprawdę nie każdy zwróci uwagę na brak tego elementu. Ludzie zainteresowani motoryzacją jednakże zwrócą na to uwagę. A że elektryki mają też inne tablice rejestracyjne, więc to przyciąga wzrok. Nota bene nieźle to współgrało z kolorem nadwozia testowanego samochodu. Kilka osób, w tym takich kompletnie mi obcych, pytało, co to za samochód. A gdy mówiłem, że to wersja całkowicie elektryczna nowego Citroëna C4, to natychmiast padały pytania o zasięg i możliwości ładowania. W tym takie ze zwykłego gniazdka 230 V. Cóż – to nie jest najszczęśliwsze rozwiązanie, bo takie ładowanie będzie trwało długo, a poza tym trochę żartem mogę napisać, że polecam tylko latem – z licznika zrobi się pewnie niezły wiatraczek ;-) Osobiście potraktowałbym możliwość ładowania z gniazdka domowego bardziej jako awaryjne rozwiązanie, gdy już naprawdę nie ma szans na jakiekolwiek inne źródło energii.

Decydując się na samochód elektryczny omijacie sporą część kosztów eksploatacyjnych. Tu nie trzeba wymieniać oleju, filtrów oleju, paliwa itp. Nawet zużycie klocków i tarcz hamulcowych będzie nieco mniejsze, choć masa takiego auta zwykle jest wyraźnie wyższa od masy „spaliniaka”. O ile, oczywiście, będziecie korzystać ze wspominanego już trybu B pozwalającego nie tylko odzyskiwać energię, ale też powodującego wyraźne opóźnienie auta. Jeżdżąc przewidywalnie i płynnie można niemal nie używać hamulców! A przy okazji odzyskać trochę energii.

Jazda w trybie Eco okupiona jest nie tylko ograniczoną dynamiką, ale też zmniejszonym komfortem termicznym. Oddawałem testowany samochód w bardzo chłodny dzień, gdy na dworze rano był przymrozek, a przed południem temperatura wzrosła do raptem 3ºC. trudno było uzyskać przyjemną temperaturę wewnątrz pojazdu jadąc w trybie Eco. Nie ma co ukrywać – było po prostu chłodno! Może nie zimno, ale chłodno. Przypominam, że na swojej trasie nie miałem żadnych ładowarek, z których mógłbym skorzystać, więc musiałem się godzić na te niezbyt komfortowe warunki termiczne. Podejrzewam, że nie tylko ogrzewanie, ale i działalnie klimatyzacji w gorący dzień jest mocno ograniczone. Albo więc mocno oszczędzamy energię i zyskujemy większy zasięg, albo cieszymy się chłodem (lub ciepełkiem), ale kosztem częstszego ładowania akumulatorów.

Z drugiej jednak strony nawiewy działają wydajnie, a gdy wyłączy się tryb Eco klima i nagrzewanie dostają nowe życie. I myślę, że ten zarzut, który poczyniłem przed chwilą, ma znaczenie tylko wówczas, gdy wybierzecie się w dalszą podróż na dystansie wyraźnie ponad 200 km. Jeżdżąc w ruchu miejskim, do czego ten samochód jest w zasadzie przeznaczony, nie powinny Wam te niedogodności doskwierać. Po prostu w dużej aglomeracji dostęp do ładowarek jest lepszy, a w mniejszych miastach do domu i tak dotrzecie ;-)

Za to w trybie Sport napęd elektryczny pokazuje swoje zalety. Tu dynamika jest naprawdę niezła, a subiektywnie rzecz ujmując – nawet bardzo dobra. Dlaczego subiektywnie? Po prostu auta elektryczne przyspieszają inaczej, niż spaliniaki, więc ma się wrażenie lepszego przyspieszenia, niż w samochodach, do których jesteśmy przyzwyczajeni. Oczywiście zużycie energii znacząco wówczas rośnie, za tę cenę jednak otrzymujecie możliwość bardzo sprawnego przemieszczania się po miejskiej dżungli. Co zresztą nieraz może wywołać uśmiech na Waszej twarzy. Naprawdę dynamika jazdy w trybie Sport może się podobać!

A wszystko to w samochodzie naprawdę komfortowo zawieszonym. Citroën ë-C4 wykorzystuje najnowsze zawieszeniowe rozwiązanie marki – amortyzatory z odbojnikami hydraulicznymi określane przez Francuzów akronimem PHC™. To skrót od Progressive Hydraulic Cushions. Citroën porównuje efekt działania tych amortyzatorów do latającego dywanu. Cóż, jest to lekka przesada, jak sądzę (nigdy nie podróżowałem latającym dywanem, więc mogę się jedynie domyślać, jak to jest), ale auta z PHC są naprawdę wygodne. Nie jest to może hydropneumatyka w najbardziej komfortowym wydaniu (DS, CX), ale przy wysokim poczuciu bezpieczeństwa i pewności prowadzenia uzyskano efekt naprawdę wysokiego komfortu. Rzekłbym, że niedostępny dla innych aut kompaktowych. Zaletą PHC™ jest bowiem fakt, iż można to rozwiązanie stosować nawet w niedużych samochodach. Hydropneumatyka była – poza jednym przypadkiem w modelu kompaktowym – zarezerwowana dla aut segmentów D i E. Komfort trafia więc pod przysłowiowe strzechy.

Ale komfort niejedno ma imię. Zawieszenie ma znaczenie, ale to nie wszystko. Citroën ë-C4 ma bardzo wygodne fotele. Tym samochodem można jechać naprawdę długo (na ile akumulatory pozwolą…) i wysiąść bez zmęczenia. Jest jednak coś, co mi się nie podobało. Pod fotelami jest jakieś takie wybrzuszenie, które – przy odsunięciu siedziska jak dla mnie, a więc kierowcy o wzroście 181 cm – trochę czasem przeszkadza przy wsiadaniu. Spodziewam się podłogi na poziomie takim, jak wszędzie, a piętami zdarza się zahaczyć o to wybrzuszenie. Podejrzewam, że w tym miejscu są jakieś elementy zespołu akumulatorów. Mi się to nie podobało, choć też jakoś strasznie nie przeszkadzało. Dla kierowców już o parę centymetrów niższych problem w zasadzie nie istnieje.

Wnętrze Citroëna ë-C4 jest przestronne. Szczegóły znajdziecie w tabelce pod koniec galerii. To auto kompaktowe, więc trzy dorosłe osoby siedzące na kanapie zapewne nie będą narzekać na nadmiar miejsca, ale też – o ile nie stołują się zbyt często w fast foodach – ciasno im być nie powinno. Również miejsca nad głowami nie powinno – wbrew niektórym opiniom – brakować. Fotel kierowcy ustawiony jak dla mnie (przypominam – 181 cm i ponad 100 kg wagi) sprawia, że bez trudu siadłem na kanapie. Co więcej – szacowałem, że mógłby to bez większego uszczerbku dla wygody zrobić człowiek o wzroście dochodzącym do nawet 190 cm! Owszem – linia dachu nieco opada ku tyłowi, ale też auto jest lekko podwyższone i to nie tylko zawieszeniem, ale i rozmiarami karoserii.

To oczywiście moje subiektywne zdanie, ale uważam, że dzięki odpowiedniemu przeszkleniu Citroën (ë-)C4 wygląda zwyczajnie lżej optycznie, niż Toyota C-HR. Szczególnie w tylnej części nadwozia. Bo to właśnie C-HR wydaje się największym konkurentem Citroëna C4 (mowa tu, rzecz jasna, o wersjach spalinowych, a w zasadzie hybrydowych, bo w pełni elektrycznej odmiany C-HR-a Toyota nie oferuje; wyłącznie spalinowych też już nie; a ceny tych hybryd, choć to nie plug-in, wcale takie bardzo niskie nie są). Popatrzmy jednak na wymiary zewnętrzne obu aut:

	Citroën C4 III	Toyota C-HR
długość	4.354 mm	4.350 mm
szerokość	1.800 mm	1.850 mm
wysokość	1.522 mm	1.500 mm
rozstaw osi	2.667 mm	2.640 mm
pojemność bagażnika	380 litrów	377 litrów

Różnice są niewielkie, a większa szerokość nadwozia Toyoty wynika, jak sądzę, z mocno zarysowanych błotników. Przedział pasażerski zdaje się być wyraźnie węższy. U Citroëna nie jest to aż tak widoczne.

Nadwozie Citroëna ë-C4 okazuje się całkiem funkcjonalne. Jednak hatchback, to sensowne rozwiązanie, choć na pewno praktyczniejszym autem będzie dla wielu kombi. Niestety C4 trzeciej generacji ma tylko jeden typ nadwozia. Dla wielu naszych Czytelników jest to minus. Nie będę bronił decyzji producenta, bo to niełatwa kwestia. Z drugiej strony można się było przyzwyczaić – ostatnim kompaktowym Citroënem posiadającym wersję kombi była Xsara, C4 takiego nadwozia nie posiadało nigdy. W pierwszej generacji można było wybierać między trzy- i pięciodrzwiowym hatchbackiem, a na niektórych rynkach wschodnich był także sedan. W drugiej generacji była już tylko odmiana pięciodrzwiowa. W trzeciej jest podobnie. W jakiś sposób Citroën sam ogranicza liczbę swoich klientów. Z drugiej strony jednak można podejść do tematu inaczej – masa klientów na całym świecie chce rozmaitych SUV-ów i crossoverów. Klasyczne sylwetki sukcesywnie tracą na popularności. Stąd nowe C4 jest właśnie crossoverem, a tu na wersję kombi po prostu nie ma miejsca. Może więc w działaniach Citroëna jakaś logika jest? Ta marka zawsze szła pod prąd, nie schlebiała gustom masowego odbiorcy, ale szukała swojej niszy. Czy znajdzie taką w przypadku Citroëna C4 trzeciej generacji?

Auto ma wiele zalet. To nie tylko szeroko rozumiany komfort, ale i rozwiązania praktyczne. Niektóre trzeba zdecydowanie pochwalić, inne okazują się chyba trochę nietrafione. Bardzo pomysłowe jest na przykład etui na tablet (choć jego wykonanie mi osobiście podoba się średnio), które można przymocować do specjalnie przygotowanego składanego uchwytu i całość umieścić przed pasażerem. To bardzo pomysłowe rozwiązanie. Na sam tablet zresztą też przewidziano odrębny schowek-szufladę, też przed pasażerem z przodu.

Innym elementem, który trzeba pochwalić, jest HUD (head-up display), ale nie umieszczam go wśród zalet za sam fakt istnienia, ale za przydatną funkcję. Mijając znak ograniczenia prędkości nowy Citroën ë-C4 przez kilka sekund właśnie na HUD-zie wyświetla zapytanie – czy chcecie się do tego ograniczenia zastosować? Potwierdzenie klawiszem na kierownicy sprawi, że auto zwolni bądź przyspieszy, zależnie od aktualnej prędkości, aż do osiągnięcia obowiązującego ograniczenia. Fajna rzecz. Oczywiście pod warunkiem, że korzystacie z tempomatu. A ten można ustawiać z dokładnością do 1 km/h, a po przytrzymaniu przycisku ze skokiem co 5 km/h.

Nawigacja okazuje się niezła pod względem aktualności (ale nie idealna), a jej zaletą są wskazania dostępnych w okolicy ładowarek. Oczywiście można do nich wyznaczyć trasę prowadzenia. Sam system nawigacyjny działa całkiem szybko w procesie ustalania trasy.

Boczne zewnętrzne lusterka mogą się wydawać niewielkie, ale zwierciadła zapewniają dobrą widoczność. Są wspomagane przez kamerę cofania, która oferuje niezły obraz, choć jego rozmiar jest trochę mały. Całość jest wspomagana przez kamerę dookólną. Zaletą jest fakt, iż obiektyw kamery cofania brudzi się w minimalnym stopniu. To dobrze, bo widoczność do tyłu jest taka sobie. Projektanci wrócili bowiem do pomysłu z trzydrzwiowej wersji pierwszej generacji C4 i zastosowali dzieloną tylną szybę. Z zewnątrz wygląda to ciekawie, nadaje sylwetce dynamiki, zapewne też poprawia aerodynamikę… Podobne co do zasady rozwiązania widzimy dziś w Toyocie C-HR a także w crossoverze Mitsubishi Eclipse Cross. Niestety w każdym z tych samochodów miejsce podziału ogranicza w jakimś stopniu widoczność do tyłu. Kamera może się więc przydać bardziej, niż myślicie. A przydaje się przede wszystkim wtedy, kiedy ma czysty obiektyw.

Co gorsza – wadą tejże tylnej szyby jest brak wycieraczki. Owszem – może być tak, że nie doskwiera to tak bardzo podczas jazdy. Pamiętacie wklęsłą tylną szybę w Citroënie CX na przykład? Oczyszczała się sama dzięki zasadom aerodynamiki. Świetnie. Niestety nie działa to, kiedy wsiadacie do zroszonego deszczem samochodu i nie macie czym przetrzeć tej szyby. Bo wycieraczka jest nieobecna. To samo jest w C4 III generacji – widoczność do tyłu jest wówczas niemalże zerowa. Lepiej więc – spodziewając się deszczu – nie parkować tak, by konieczne było wyjeżdżanie tyłem, bo wtedy niewiele będzie widać. To jest faktyczny problem w tym samochodzie, zwłaszcza w naszej strefie klimatycznej. Z drugiej strony – to cecha także praktycznie wszystkich sedanów i coupe, które tylnych wycieraczek także są pozbawione.

W kwestii widoczności jest jeszcze jeden aspekt, a w zasadzie cztery aspekty, które trzeba skrytykować. Jak masywne słupki A (dwa aspekty), to dziś wręcz cecha większości samochodów, tak bardzo szerokie słupki B już niekoniecznie. W efekcie cztery słupki naprawdę istotne, zwłaszcza w ruchu miejskim, mocno ograniczają widoczność. A przecież Citroën ma znakomite rozwiązania znane choćby z C4 Picasso z wręcz ażurowymi słupkami A! Tutaj, szczególnie w ë-C4 przeznaczonym zwłaszcza – jak pisałem – do poruszania się w mieście, zastosowano rozwiązanie zupełnie nietrafione.

Za to przydać się może ładowarka indukcyjna do smartfona. Niestety nie dość, że dostępna jest jedynie do dwóch najwyższych wersji wyposażenia (Feel Pack oraz Shine), to zawsze wymaga dopłaty. Ba – słonej dopłaty! W przypadku Feel Pack jest to aż 2.600 zł! W Shine już tylko 1.000 zł. I są to ceny dla ë-C4, bo w spalinowych C4 kosztuje w każdym przypadku o 80 zł więcej. Nie rozumiem, dlaczego, ale tak jest, ale jest. Dla porównania – w Renault Kapturze startującym w wersjach spalinowych z bardzo podobnego pułapu (od 73.900 zł) ten element wyposażenia jest seryjny w wersjach hybrydowych (plug-in), zaś w wersjach spalinowych Intens i R.S. Line wymaga wprawdzie dopłaty, ale… No właśnie – dopłata wynosi minimum 2.400 zł (ale może też mieć wartość 3.900 zł, 4.500 zł, 4.900 zł, a nawet 5.500 zł), ale ładowarka jest wówczas elementem któregoś z pakietów multimedialnych obejmujących co najmniej nawigację i zestaw audio, a nierzadko wiele innych składowych. A w ë-C4 mowa o samej ładowarce!

Materiały wykończeniowe są dobrej jakości i mają przyjemne faktury, ale całość wygląda trochę smutno. Dobrze byłoby nieco ożywić to wnętrze, na przykład takimi wstawkami, jakie są na boczkach drzwiowych. Dobrze wygląda wersja elektronicznych zegarów z ambilight, seryjna od wersji Feel. Kiedy pierwszy raz oglądałem nowe C4 wydawało mi się, że ten ekranik jest trochę za mały, ale podczas testu szybko doszedłem do wniosku, że w zupełności wystarczy. Ma przekątną 5,5”, czyli niemal 14 cm i czytelne grafiki. Nie ma tu miejsca na małe, trudno odczytywalne cyferki, literki czy symbole. Wszystko jest przejrzyste i zrozumiałe od pierwszych chwil. A efekt ambilight jeszcze zdaje się optycznie powiększać ten wyświetlacz. I co by nie powiedzieć – jest inaczej, niż u konkurencji, a to cecha wpisana w DNA Citroëna.

Natomiast na pewno nie każdemu spodobają się wykończenia w stylu lakieru fortepianowego. Nie każdy lubi plastiki na wysoki połysk, bo widać na nich najmniejsze drobinki kurzu.

Citroën ë-C4 może być wyposażony w Pakiet Jazdy Autonomicznej. Jest dostępny od wersji Feel. Obejmuje system hamowania awaryjnego (działa powyżej 5km/h), system kontroli uwagi kierowcy. alarm niezamierzonego przekroczenia linii, system rozpoznawania znaków ograniczenia prędkości oraz aktywny tempomat (działa w zakresie 0-180 km/h) W przypadku wersji spalinowych jest jednak drogi – dla wersji Feel kosztuje 9.400 zł, a dla Feel Pack 8.200 zł. Kupując najdroższą odmianę Shine wydacie na niego jedynie 900 zł. Ale cena tego pakietu w przypadku wersji elektrycznej ë-C4 jest już całkiem atrakcyjna – wynosi 2100 zł, a w Shine jest standardem.

Jeśli chodzi o alarm niezamierzonego przekroczenia linii, to działa on bardzo fajnie, delikatnie korygując tor jazdy. Oczywiście jeśli system uzna, że opór stawiany przez ręce kierowcy na kierownicy jest za słaby, albo nie ma go w ogóle – włączy alarm.

Sam układ kierowniczy jest precyzyjny. Nie w sportowym stylu, ale na pewno w aż nadto wystarczającym dla codziennych podróży w mieście i jego okolicach. Siła wspomagania jest, moim zdaniem, dobrze dobrana – nawet drobna i słaba kobieta nie powinna mieć z prowadzeniem ë-C4 żadnych problemów.

Nie można pominąć designerskiego elementu, jakim jest selektor skrzyni biegów. To bardzo ciekawie zaprojektowany element, który zdecydowanie może się podobać. Zajmuje niewiele miejsca, ale okazuje się nader funkcjonalny. Podobnie, jak seryjna w elektrycznych wersjach podgrzewana kierownica.

Warto też wspomnieć, że o wygodę prowadzenia dba także przesuwany wzdłużnie podłokietnik między przednimi fotelami. Cieszy również komfort akustyczny – wszak jak przystało na auto elektryczne podróżuje się generalnie w ciszy. Do uszu kierowcy i pasażerów docierają w zasadzie jedynie szum opon i wiatru (to drugie tylko przy wyższych prędkościach). Można sobie cichutki ustawić radio i cieszyć się brakiem hałasu, który przecież generalnie dociera do nas – zwłaszcza w dużych miastach – nieustannie. A hałas potrafi być męczący i w zbyt dużych dawkach źle wpływa na samopoczucie wielu z nas. W tym samochodzie można się poczuć po prostu przyjemnie. Citroën ë-C4 relaksuje i to jest jego wielka zaleta.

A teraz napiszę Wam jeszcze parę słów w kwestii ładowania na Orlenie. Zdecydowanie nie ma sensu w przypadku ë-C4 korzystać z ładowarek prądu przemiennego. To mocno nieefektywne rozwiązanie. Owszem – taka energia kosztuje mniej, ale czas ładowania okazał się – przynajmniej w moim przypadku – czasem niemalże straconym Dlaczego? Nie miałem pustego akumulatora, było w nim coś koło 20% energii pojemności akumulatorów. Po 20 minutach ładowania „weszło” 3 kWh. Pół godziny ładowania pozwoliło mi dobić 4,7 kWh. Po 50 minutach było to 7,9 kWh, a – jak wspominałem wcześniej – po 59 minutach i 7 sekundach akumulatory przyjęły 9,44 kWh. Jednocześnie po 15 minutach i 38 sekundach ładowania prądem stałym (ładowarka o mocy 50 kW) miałem dobite już 12.654 Wh.

Ale nie myślcie, że to zawsze tak różowo wygląda. Prądem zmiennym ładowałem akumulatory ë-C4 raz, prądem stałym – dwukrotnie. Skupmy się na tym drugim przypadku, który jest zdecydowanie bardziej wydajny. Za pierwszym razem w czasie 37 minut i 20 sekund akumulatory „łyknęły” 25,0 kWh, a maksymalna moc ładowania sięgnęła 49,9 kW. Czyli niemalże maksimum tego, co ładowarka jest zdolna przekazać. Kosztowało to 49,79 zł. Za drugim razem dokładnie ta sama ładowarka w ciągu 38 minut i 4 sekund (a więc przez nieco więcej czasu) przekazała do akumulatorów trakcyjnych tylko 11,2 kWh za 22,36 zł. Maksymalna moc była jednak niemal dwukrotnie niższa – osiągnęła jedynie 25,7 kW. Dlaczego? Warunki atmosferyczne były zbliżone, zawsze do ładowarki był podpięty tylko ten jeden samochód, a efekt różny. OK, za drugim razem miałem więcej energii w akumulatorach, chciałem je jednak dobić przed czekającym mnie powrotem do Warszawy (znowu dystans 200 km). Zapewne stosunkowo duża w porównaniu z pierwszym ładowaniem DC ilość energii w układzie spowodowała „wolniejsze” ładowanie z mniejszą mocą.

Co gorsza – w noc poprzedzającą mój wyjazd do Warszawy, pojawiły się przymrozki. W efekcie straciłem – według komputera – około 20 km zasięgu. Trochę słabo, ale i tak zostało go jeszcze tyle, że spokojnie powinienem był osiągnąć cel. Znowu jechałem drogami lokalnymi, znowu dość wolno, w trybie Eco i oczywiście z ustawionym maksymalnym odzyskiwaniem energii (B na skrzyni biegów). I dojechałem z zapasem, który miał mi wystarczyć na pokonanie jeszcze trzydziestu kilku kilometrów. Ale była to naprawdę spokojna jazda.

A jak w ogóle korzystać z ładowarek Orlen Charge? Teoretycznie sprawa jest prosta – ściągacie apkę na smartfona, rejestrujecie się, a po pojawieniu się przy ładowarce podajecie w apce dane karty płatniczej i rozpoczynacie ładowanie. Orlen blokuje na Waszej karcie 100 zł w przypadku ładowania prądem przemiennym i aż 200 zł w przypadku ładowania prądem stałym. Po zakończeniu procesu, zwalnia niewykorzystane środki, ale nie od razu. Może to potrwać nawet kilkadziesiąt godzin. Niestety sama rejestracja w apce może być problematyczna – mimo na 100% poprawnego wpisywania hasła zostałem zablokowany. Po kontakcie z infolinią stwierdzono, że nieprawda, że jest OK. Nie było, a ja się – głupi – rozłączyłem. Zadzwoniłem ponownie. Tym razem czekałem na połączenie z konsultantką jeszcze dłużej, niż za pierwszym razem, ale tym razem nie pozwoliłem się zbyć. Okazało się, że moje konto zostanie aktywowane za jakieś pół godziny, o ile nie będę się do niego dobijał przez ten czas. I faktycznie – po jakichś 40 minutach spróbowałem i już potem nie miałem z nim żadnych problemów. Jak jednak widać (czytałem tez niektóre opinie w sklepie Gogle Play) lepiej jest się zarejestrować z wyprzedzeniem, a nie, kiedy już podjedziecie pod ładowarkę.

W apce definiuje się model samochodu, jaki się zamierza ładować. Ma dla niego podaną pojemność akumulatorów trakcyjnych (netto), rodzaj wtyczki wykorzystywanej do ładowania (w tym przypadku Typ 2), podaje też zasięg (acz mocno nieoszacowany, ewentualnie bardzo realny i bez trybu Eco / B, bo w przypadku Citroëna ë-C4 jest to 250 km) oraz maksymalną moc ładowania prądem przemiennym (AC) – w tym przypadku 7,36 kW. Aplikacja na bieżąco pokazuje też stan ładowania w jego trakcie, nie musicie więc zerkać na wyświetlacz ładowarki albo samochodu. Po czasie możecie bez trudu obejrzeć sobie historię ładowań – kiedy (data i godzina), gdzie, ile, za ile i z jaką maksymalną mocą ładowaliście akumulatory. Podczas ładowania nie trzeba zachodzić do budynku stacji – wszak płatność odbywa się elektronicznie. Podjeżdżacie pod ładowarkę, wciskacie wtyczkę w gniazdko, klikacie na smartfonie, a po ładowaniu znowu klikacie na smartfonie, odłączacie wtyczkę i odjeżdżacie.

Dodajmy przy tym, że aplikacja jest w stanie wyświetlić Wam najbliższe stacje ładowania, ale tylko te należące do Orlenu. Lepsza pod tym względem będzie nawigacja w samochodzie, która pokazuje wszystkie stacje dostępne publicznie.

W galerii poniżej pozwoliłem sobie zamieścić pięć zrzutów ekranowych z aplikacji Orlenu. Są czytelne, a to chyba najważniejsze. No i oczywiście mają też inne funkcje – ja skupiłem się na tych, które mają znaczenie dla niniejszego artykułu.

Na koniec jeszcze lista elementów wyposażenia opcjonalnego wraz z cenami dotyczącymi wersji Feel Pack, bo taką testowałem:
– alarm obwodowy i pojemnościowy – 1.520 zł;
– bezkluczykowy dostęp i uruchamianie pojazdu, dwa piloty; zawiera lusterka składane z podświetleniem powitalnym – 1.600 zł;
– kierownica obszyta skórą z chromowanymi dekorami – 450 zł;
– kanapa z otworem na narty, podłokietnikiem i uchwytami na kubki – pakiet;
– podgrzewane fotele przednie, fotel kierowcy z regulacją lędźwiową, fotel kierowcy i pasażera sterowany mechanicznie w sześciu płaszczyznach z regulacją wysokości – 800 zł;
– podgrzewana szyba przednia, kierownica i fotele przednie, podgrzewane lusterka – 2.013 zł;
– szyby tylne przyciemniane (w tylnych bocznych drzwiach i szyba tylna) – 1.300 zł;
– automatyczna zmiana świateł mijania na drogowe i z powrotem – 450 zł;
– wspominany wyżej Pakiet Jazdy Autonomicznej – 2.100 zł;
– Citroën ConnectedCAM – 1.300 zł;
– niestandardowe lakiery – 2.500 zł / 3.500 zł;
– niestandardowe tapicerki – 1.800 zł / 4.700 zł;
– ładowarka trójfazowa (11 kW) – 1.500 zł.

I jeszcze cennik wersji elektrycznych, bo przecież taką opisujemy:
– Citroën ë-C4 Live Pack – 125.000 zł;
– Citroën ë-C4 Feel – 135.450 zł;
– Citroën ë-C4 Feel Pack – 139.950 zł;
– Citroën ë-C4 Shine – 145.450 zł.

Podsumowując – po przejechaniu niemal 500 km elektrycznym Citroënem ë-C4 stwierdziłem, że elektromobilność w takim wydaniu ma swoje zalety. Mógłbym jeździć takim samochodem na co dzień, ale w dzisiejszych czasach i przy obecnym poziomie techniki trudno uznać ë-C4 za podstawowy samochód w rodzinie. Mając jednak drugie auto do dalszych podróży elektryczny Citroën z powodzeniem mógłby mi służyć każdego dnia. W sumie w lekko licząc 90% moich podróży byłby to samochód co najmniej wystarczający. Gdybyśmy mieli w Polsce lepiej rozwinięte usługi wynajmu samochodów na przykład na okres wakacji – elektryczna motoryzacja miałaby dużo sensu dla dużej liczby kierowców. Oczywiście takie auto nie sprawdzi się w każdym zastosowaniu, ale dysonując realnym zasięgiem na poziomie nawet ponad 300 km Citroën ë-C4 spełnia oczekiwania naprawdę wielu z nas.

Auto jest przestronne, komfortowe, nowoczesne i dobrze wygląda. Nie dla każdego będzie to samochód spełniający wszystkie potrzeby, ale dla wielu mógłby takim autem być. Problemem jednak pozostaje cena… 125.000 zł za najtańszą wersję stanowi barierę dla większości z nas trudną do przeskoczenia. Zwłaszcza, że wielu z nas zaraz uzna, iż różnica w cenie w porównaniu z odmianą spalinową zwróci się po tak długim czasie, że zakup elektryka wydaje się kompletnie nieopłacalny. Nawet przy założeniu, że będziemy mieli „darmowy” prąd na przykład z własnej instalacji fotowoltaicznej. I trudno takiej tezie zaprzeczyć.

Mimo wszystko Citroën ë-C4 jest ciekawą propozycją na rynku i jeżeli tylko myślicie na poważnie o elektrycznym samochodzie, to uważam, że powinniście się z tym modelem zapoznać bliżej. Ciekawy jestem, czy spodoba się on Wam tak bardzo, jak mi.

 

Dziękuję Firmie Citroën Polska za użyczenie samochodu do testu.

 

 

Krzysztof Gregorczyk