Aktualną wersję Citroëna Grand C4 Picasso miałem już przyjemność testować nieco ponad dwa lata temu. I już wtedy uznałem, że jest lepszy, niż kiedykolwiek. Co można było z uśmiechem wyjaśnić tak, że musiał być lepszy, niż kiedykolwiek, bo dopiero trafił na rynek ;-) Ale z drugiej strony była to jego druga generacja, czyli Grand C4 Picasso już miał kilkuletnie doświadczenie na drogach u masy zadowolonych klientów. Jakieś dwadzieścia pięć miesięcy temu testowałem jednak odmianę Intensive, zaś pod koniec minionego roku do naszej redakcji trafił Citroën Grand C4 Picasso w wersji Exclusive. Co więcej – wcześniejsze zapowiedzi mówiły o tym, że będziemy testować auto napędzane silnikiem PureTech 130 (wzbudzającym ogromne zainteresowanie wśród Was, naszych Czytelników), ostatecznie jednak w parku prasowym nastąpiły zmiany i miałem przyjemność jeździć autem napędzanym dwulitrowym silnikiem BlueHDi. I to współpracującym z sześciobiegową skrzynią automatyczną EAT6, co oznacza, że miałem do dyspozycji najbogatszą odmianę tego samochodu.
Najbogatszą, to znaczy kosztującą ile? I tu się można zdziwić. Taki samochód według cennika Citroën Polska warty jest w salonie 115.900 zł. To spore pieniądze w wartościach bezwzględnych, ale jeśli chodzi o tego typu samochód jest co najmniej atrakcyjna, przynajmniej moim zdaniem.
No to zerknijmy do konkurencji i porównajmy bazowe ceny najbogatszych wersji samochodów z tego segmentu z porównywalnymi zespołami napędowymi:
Citroën Grand C4 Picasso Exclusive 2.0 BlueHDi 150 EAT6 – 115.900 zł + 2.000 zł za dodatkowe siedzenia w trzecim rzędzie
Ford Grand C-Max Titanium 2.0 TDCi 150 PowerShift – 108.950 zł + 2.900 zł za dodatkowe siedzenia w trzecim rzędzie
Kia Carens XL 1.7 CRDi 141 7DCT – 108.490 zł + 2.500 zł za dodatkowe siedzenia w trzecim rzędzie
Opel Zafira Tourer Cosmo 2.0 CDTI 170 automat – 113.750 zł (cena bez promocji); fotele III rzędu nie wymagają dopłaty
Peugeot 5008 Allure 2.0 BlueHDi 150 manual – 113.850 zł; fotele III rzędu nie wymagają dopłaty
Renault Grand Scenic Bose® 1.6 dCi 130 manual – 106.850 zł; fotele III rzędu nie wymagają dopłaty
Volkswagen Tiguan Highline 2.0 TDI 150 DSG – 120.590 zł + 2.800 zł za dodatkowe siedzenia w trzecim rzędzie
Pomijam tutaj oczywiście szczegóły wyposażenia, ale dodam, że w Tiguanie na przykład nie ma nawigacji, którą wymaga dopłaty co najmniej 3.040 zł, kamery cofania (910 zł), czy automatycznej pokrywy bagażnika (1.570 zł). Również w Oplu trzeba dorzucić minimum 5.000 zł za nawigację. Także Ford oczekuje dopłaty minimum 4.120 zł za nawigację, nie wspominając o kwocie 2.800 zł za bezkluczykowy dostęp. Za nawigację dopłacać każe również Kia – 5.500 zł.
W przypadku Toyoty nie znalazłem w cenniku wersji z dieslem, a najbogatsza dostępna w momencie pisania tego artykułu odmiana Verso ze 147-konnym benzyniakiem i manualną skrzynią wyceniana jest (bez promocji) na 102.690 zł.
Warto przeczytać!
Tak, Grand C4 Picasso Exclusive wyposażeniem po prostu wymiata konkurencję. I choć cena bazowa może się wydawać skalkulowana średnio (to, że jest tańszy od Volkswagena, to oczywiste, Volkswageny są – moim zdaniem – mocno przeszacowane w naszym dziwnym kraju), to gdy uwzględni się poziom wyposażenia tej wersji, to nagle okazuje się, że francuski minivan w dłuższej wersji jest bardzo kuszącą propozycją. Bo popatrzmy, co klient otrzymuje w standardzie decydując się na Citroëna Grand C4 Picasso Exclusive (najważniejsze, moim zdaniem, elementy wyposażenia):
– system wspomagania nagłego hamowania (AFU / brake Assist)
– wspomaganie ruszania na wzniesieniu (Hill assist)
– poduszki powietrzne czołowe, boczne i kurtynowe
– Pakiet Miejski 2 z kamerą cofania: wspomaganie parkowania (czujniki z tyłu i z przodu + kamera cofania)
– Pakiet Park Assist: System Park Assist, system kontroli martwego pola, wspomaganie parkowania – czujniki z przodu
– klimatyzacja automatyczna dwustrefowa i odświeżacz powietrza
– zdalny dostęp i bezkluczykowe uruchamianie pojazdu
– automatycznie sterowana klapa bagażnika
– szyba przednia akustyczna i atermiczna
– lusterka boczne regulowane elektrycznie i podgrzewane
– automatyczne światła i wycieraczki
– ekran 12″ LCD HD + ekran dotykowy 7″
– nawigacja sterowana z ekranu dotykowego 7″,
– radio z bi-tunerem + 6 głośników
– Citroën Connect box: połączenie alarmowe z lokalizacją + połączenie z assistance z lokalizacją
– zestaw głośnomowiący Bluetooth® (z funkcją streamingu muzyki)
– trzy gniazdka 12V
– porty USB (2) i jack
– Pakiet Podrożny: zasłony przeciwsłoneczne w II rzędzie, lusterko do obserwacji pasażerów w II rzędzie, regulacja wzdłużna II rzędu
– Pakiet Styl 3D: światła tylne LED z efektem 3D, szyby przyciemniane, światła do jazdy dziennej z kierunkowskazami LED
– progi aluminiowe (z przodu i z tyłu) oraz 4 dywaniki
– stoliki w oparciach przednich foteli
– fotel pasażera składany na płasko
– podłokietniki w I rzędzie
– regulacja wzdłużna II rzędu siedzeń, przestrzeń bagażowa z obniżoną podłogą, brak paneli nakładanych po złożeniu II rzędu siedzeń,
– felgi aluminiowe 17” Aquillon
– zestaw naprawczy do kół
– tapicerka: materiał Finn/skora Claudia tonacja dwukolorowa z elektrycznie wysuwanym podnóżkiem przy fotelu pasażera
A co wymaga jeszcze dopłaty? Na przykład:
– alarm – 1.000 zł
– Pakiet Drive Assist: aktywny regulator prędkości z systemem ARTIV (utrzymującym zaprogramowany czas do poprzedzającego pojazdu), aktywne pasy bezpieczeństwa, lusterko wewnętrzne elektrochromatyczne, Alarm niezamierzonego przekroczenia linii (AFIL) z sygnalizacją poprzez aktywny pas bezpieczeństwa kierowcy, system automatycznego przełączania świateł (AFR) – 3.500 zł
– Pakiet Park Assist 360: kamera 360 (wyświetlanie widoku wokół samochodu “z lotu ptaka”) – 1.900 zł
– dach panoramiczny Cielo – 3.000 zł
– reflektory ksenonowe – 3.000 zł
– odtwarzacz płyt CD – 600 zł
– system Hi-Fi JBL: Amplituner cyfrowy + 8 głośników – 2.500 zł
– radio cyfrowe (DAb) – 1.000 zł
– Multimedia Plug & Play: 2 niezależne ekrany w zagłówkach oraz złącza AUX w konsoli centralnej, 2 pary słuchawek Bluetooth®, gniazdo 12V w II rzędzie – 5.000 zł
– gniazdo 230V – 400 zł
– fotele przednie podgrzewane – 1.000 zł
– III rząd siedzeń: 2 fotele w III rzędzie, zawiera latarkę w bagażniku – 2.000 zł
– tapicerka: skóra Claudia tonacja wnętrza dwukolorowa – 5.900 zł
– tapicerka: skóra Nappa dwukolorowa tonacja dwukolorowa – 10.900 zł
– lakier metalizowany / perłowy / czarny – 2.100 zł
Wyraźnie widać, że wyposażenie jest bardzo bogate. Dorzucając parę elementów wymagających dopłaty możemy się wprawdzie zbliżyć do wartości nawet 140.000 zł (nie szalejąc ze skórzanymi tapicerkami), ale pobawcie się konfiguratorami rywali, zwłaszcza niemieckich – pewnie nietrudno będzie przekroczyć poziom 150.000 zł, a może i więcej, by uzyskać auto zbliżone do wersji Exclusive w CG4P. Generalnie więc Citroën Grand C4 Picasso ma naprawdę rozsądnie skalkulowaną cenę i stanowi interesującą propozycję rynkową.
To jednak nie powinno dziwić. Francuzi mają wieloletnie doświadczenie w konstruowaniu samochodów tego typu. W połączeniu z naturalnym dla tej nacji polotem oraz odwagą we wdrażaniu nowatorskich rozwiązań powstają samochody nietuzinkowe. Przeczące teoriom, że albo uroda, albo funkcjonalność. Że samochód z natury jednak użytkowy musi być nudny, kanciasty, pudełkowaty wręcz, i szary, bądź czarny w środku. Nie. Samochód przeznaczony dla rodziny powinien być przestronny, dobrze doświetlony, przyjemny w użytkowaniu, funkcjonalny, wygodny, bezpieczny i oszczędny. I taki właśnie jest Citroën Grand C4 Picasso, zwłaszcza w wersji Exclusive, który w dodatku jest ładny, interesujący designersko, zarówno na zewnątrz, jak i w środku. Na pewno odróżnia się od większości konkurentów. I to odróżnia się na plus! A już te tylne lampy z efektem 3D… Rewelacja, choć kierowca oczywiście własnych lamp nie widzi ;-)
Ile trzeba wydać na najtańszego Exclusive’a w takim razie? Cóż – bez niemal 97.000 zł nie ma co podchodzić do tematu. Za 96.900 zł kupicie taką wersję wyposażeniową ze 130-konnym, znakomitym silnikiem 1.2 PureTech, który ma co prawda tylko trzy cylindry, ale mimo to jest całkiem przyzwoitym źródłem napędu dla tego niemałego przecież samochodu. 230 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnych jest już przy 1.750 obr./min. Prędkość maksymalna delikatnie przekracza 200 km/h, a sprint do setki zajmuje (wg danych producenta) 10,8 sekundy. Średnie spalanie Citroën określa na 5,0 litrów benzyny na 100 km i choć z pewnością niełatwo będzie taki wynik uzyskać, to jednak nie da się ukryć, że to oszczędna jednostka napędowa. A tych 130 KM naprawdę powinno wystarczyć i nie powodować stresu u kierowcy.
Exclusive’a możecie mieć także z bardzo dobrym silnikiem 1.6 THP generującym 165 KM (przy 6.000 obr./min.) i 240 Nm maksymalnego momentu obrotowego (już przy 1.400 obr./min.), który jest w stanie rozpędzić ten samochód do maksymalnie 210 km/h, a pierwszą setkę zobaczycie po 8,7 sekundy spalając średnio 5,8 litra benzyny na każde 100 km. A ten silnik również jest łączony z automatyczną skrzynią EAT6.
W tej wersji wyposażenia nie są dostępne diesle 1.6 BlueHDi o mocach 100 KM i 120 KM, które można mieć odpowiednio tylko w odmianach Attraction i More Life. Dla Exclusive’a zarezerwowana jest wysokoprężna jednostka dwulitrowa o mocy 150 KM i maksymalnym momencie obrotowym sięgającym 370 Nm (przy 2.000 obr./min.), która zapewnia wprawdzie prędkość maksymalna porównywalną z silnikiem 1.6 THP, ale sprint do setki zajmuje jej więcej, niż nawet autu napędzanemu silnikiem 1.2 PureTech! Grand C4 Picasso z 
wysokoprężnym motorem 150-konnym potrzebuje bowiem „aż” 11,1 sekundy, by osiągnąć prędkość 100 km/h, lub 11,5 sekundy, jeśli napęd przekazywany jest za pośrednictwem automatycznej skrzyni biegów, czyli tak, jak w testowanym egzemplarzu.
Powiedzmy jednak jasno – to dobry wynik. Przecież mowa o kompaktowym, nawet siedmioosobowym minivanie, którym powinno się jeździć w miarę statecznie, przewidywalnie, rozsądnie. To nie wyścigówka, nie hot hatch, Grand C4 Picasso nie służy do ruszania spod świateł z piskiem opon. To rodzinny samochód, a skoro potrzebuje 11-12 sekund na osiągnięcie prędkości, która na większości polskich dróg i tak jest niedozwolona, to nie jest w żadnym razie samochodem powolnym.
Prawdę mówiąc wciąż zadziwia mnie lekkość prowadzenia tego samochodu. Auto waży – zależnie od wersji – od 1.295 kg (1.2 PureTech 130) do 1.474 kg (2.0 BlueHDi 150 EAT6), a więc na pierwszy rzut oka wcale nie tak znowu mało. Kiedy jednak przyjrzymy się konkurencji, okazuje się, że Citroën osiągnął tu naprawdę wiele! U Volkswagena masy własnej nie znalazłem, a i Wikipedia milczy na ten temat ograniczając się jedynie do podania informacji dotyczących pierwszej generacji tego samochodu. Poszukałem więc innych źródeł i znalazłem co nieco, ale rozbieżności są spore. Na przykład strona http://samochody.mojeauto.pl/volkswagen/wymiary-masy/volkswagen_touran.html twierdzi, że masa najaktualniejszej wersji Tourana startuje od 1.361 kg, ale już http://www.encyklopedia.moto.pl/volkswagen/touran/wymiary/ określa ją na 1.436-1.571 kg. A żeby było jeszcze ciekawiej MotoFakty podają, iż aktualny Touran waży od aż 1.552 kg. Ile więc naprawdę waży Touran? Czy to też budzi wątpliwości, jak emisje spalin i pojemności bagażników tego producenta?… U Opla też w oficjalnych materiałach niczego nie znalazłem, ale Wikipedia twierdzi, że Zafira Tourer waży od 1.589 do 1.878 kg, jest więc duuużo cięższa od Citroëna Grand C4 Picasso. Ford Grand C-Max waży od 1.473 do 1.605 kg, też jest więc cięższy od Citroëna. 7-miejscowa Kia Carens waży od 1.408 do 1.641 kg. U Peugeota także, o dziwo, nie znalazłem masy własnej 5008-ki, ale Wikipedia określa ją na 1.427 kg. Z kolei Zdzisław Podbielski na łamach „Młodego Technika” określa ją (dla wersji 7-osobowej) na 1.593 kg. Masa własna Scenic’a startuje z kolei od 1.360 kg (również Wikipedia).
To wszystko oznacza, że Francuzi dobrze odrobili lekcje i zaproponowali nam duży i przestronny samochód z bardzo bogatym wyposażeniem, który waży naprawdę niewiele. To wpływ m.in. modułowej platformy EMP2, na której skonstruowano ten samochód. Pozwala ona odchudzić samochód o nawet blisko 150 kg, a to już oznacza zauważalnie lepsze parametry dynamiczne auta oraz… niższe spalanie. Na co może ostatnio zwracamy nieco mniejszą uwagę, bo paliwa tanieją (olej napędowy na jednej ze stacji w moim mieście kosztuje coś koło 3,70 zł/l, benzyna 95-oktanowa była dziś po bodajże 4,02 zł/l), ale to pewnie przejściowy trend niestety, a poza tym ile by nie kosztowały, to i tak jeśli są tańsze, to lepiej ;-) Albo jeśli samochód pali niewiele. Albo jedno i drugie.
Citroën Grand C4 Picasso jest lekkim samochodem i – jak wspominałem – czuć tę lekkość w prowadzeniu. Auto wyraźnie dobrze się napędza (stąd silnik 1.2 PureTech 130 wydaje się całkiem dobrym źródłem napędu), płynnie rozwija moc, nie czuć nawet cienia ociężałości, nawet po zapakowaniu na pokład sporej liczby pasażerów. Miałem okazję wykorzystać ten samochód – głównie w trasie – do podróży w sześć osób, czterech dorosłych i dwóch nastoletnich, i w żadnym momencie nie miałem wrażenia, że napęd nie radzi sobie z pokładanymi w nim oczekiwaniami. Owszem, jeździłem mocnym dieslem, ale coś mi mówi, że nawet 130-konny benzyniak PureTech dałby sobie nieźle radę. Dlaczego? Bo ma tylko o 20 KM mniej, a moment obrotowy – owszem, znacząco mniejszy – dostępny jest w niższym zakresie obrotów. No i takie auto jest lżejsze. Niewiele, ale jednak. Subiektywnie powiedziałbym, ze testowana wersja była sporo dynamiczniejsza, niż mój prywatny Peugeot 807 3.0 V6. Co wynika między innymi z wysokiej masy własnej mojego samochodu, z drugiej jednak strony mam też o 1/3 mocy więcej… Skoro jednak przyrost masy też zbliża się do 30%, to co mi po tej wyższej mocy? ;-)
Różnica jest też w skrzyni. Nowa EAT6 jest fajną przekładnią, szybką, dobrze zestopniowaną. Ja mam automat jeszcze 4-biegowy, co też ma wpływ na dynamikę. No i mój samochód jest też zauważalnie starszy ;-)
Właśnie – skrzynia. Automat oferowany w Grand C4 Picasso, to naprawdę fajna przekładnia. Działa rzeczywiście szybko (może nie tak szybko, jak dwusprzęgłówki, ale szacuję, że i w serwisie będzie mniej problematyczna i mniej kosztowna), wystarczająco szybko, zmienia przełożenia niemal niezauważalnie (przeciętny pasażer nawet nie dostrzega, kiedy to ma miejsce), pracuje kulturalnie i nie ma problemów z doborem właściwego przełożenia. Ta skrzynia trafia do kilku modeli Grupy PSA i zawsze ją chwaliłem, przy każdym teście, w którym się pojawiała. Układ sterujący praktycznie zawsze wie, jakie przełożenie będzie najodpowiedniejsze i nie zastanawia się, nie waha, nie kombinuje.
W kwestii przełącznika zmiany biegów zdecydowano się na rozwiązanie „amerykańskie” – niewielka dźwignia wiedzie z kolumny kierownicy w górę tak, że sięga się do niej ponad wieńcem koła kierowniczego i przełącza się tryb pracy skrzyni. Do wyboru jest tryb automatyczny i manualny, w tym drugim przełożenia zmienia się łopatkami umieszczonymi po obu stronach kierownicy. W celu wybrania pozycji PARKING trzeba delikatnie odepchnąć dźwignię od siebie i dopiero wówczas przesunąć ją w skrajne lewe położenie. Wszystko działa lekko, delikatnie, bez oporów. A dzięki takiemu rozwiązaniu żaden lewarek nie przeszkadza w kształtowaniu funkcjonalnej deski rozdzielczej, która jest czysta w formie i pozwala na wygospodarowanie dodatkowego schowka w jej centralnej części. Schowka, w którym znajdziecie też złącza USB (dwa), jack, gniazdko zapalniczki i – opcjonalnie – gniazdo 230V (dla płaskiej wtyczki). Dzięki temu korzystając np. z zewnętrznego odtwarzacza muzyki można go schować, by nie kusił wzroku potencjalnych złodziei. A tych, jak wiadomo, czyni okazja ;-)
I tutaj musimy parę słów poświęcić właśnie owej desce rozdzielczej. Dwa ekrany, to jeszcze niedawno w segmencie aut z rozsądnej półki cenowej wcale nie było niczym oczywistym. Zwłaszcza ekrany tak duże. Citroën zdecydował się na rezygnację ze wskaźników analogowych – nie ma tu klasycznego prędkościomierza, czy obrotomierza z fizyczną wskazówką wędrującą po zegarach. Wszystkie tego typu informacje są wyświetlane na ekranie, a konfigurację prezentowanych informacji można zmieniać. I nie jest to dziś może wielkim wydarzeniem w motoryzacyjnym świecie, zwłaszcza francuskim. Ale już możliwość wgrania wybranego przez siebie zdjęcia, czy obrazka i prezentacja go na desce rozdzielczej, to element wyposażenia wcale nieoczywisty. A w Citroënie (Grand) C4 Picasso można to zrobić! Oczywiście ów wyświetlacz może prezentować także obraz z kamery (bądź kamer – zależnie od wersji) – wstecznej, bocznych „wyjazdowych” (co przydaje się, gdy wyjeżdżacie z miejsc, gdzie najpierw wysuwa się przód samochodu, a Wy wciąż nie widzicie, co się dzieje na drodze – mam tak np. przy wyjeżdżaniu z mojego garażu), a także widok 
360° z góry, który prezentuje otoczenie pojazdu. Może nie jest to jakoś bardzo często potrzebna funkcja, ale w niektórych sytuacjach może się przydać. I choć obraz jest komponowany na podstawie różnych czujników, i to widać, to jednak przydatność tego rozwiązania jest spora, gdy wciskacie się np. w ciasną lukę na parkingu, czy pomiędzy leżące na ziemi przedmioty. Co? Nadmiar? Przesada? Być może dla większości kierowców tak, ale kilka procent nabywców może chcieć to kupić. A reszta nie musi za to płacić, bo nawet w wersji Exclusive jest to dodatkowo płatna (1.900 zł) opcja. I bardzo dobrze. Takie podejście do konfigurowania samochody jest ze wszech miar godne pochwały. Nie wciska się tego wszystkim, którzy kupują najbogatszą odmianę, ale pozostawia się wybór. A cena tejże opcji została skalkulowana na rozsądnym poziomie.
Deska rozdzielcza nie przytłacza ilością włączników. W zasadzie pozostawiono tylko sześć – włącznik/wyłącznik zapłonu, włącznik/wyłącznik radioodtwarzacza, włącznik świateł awaryjnych, przycisk centralnego zamka, wyłącznik ESP oraz obsługę hamulca ręcznego (elektrycznego). Z tego pierwszego w zasadzie trudno zrezygnować ;-) drugi też się przydaje, trzeci być musi. Pozostałe – do dyskusji. Centralny zamek ryglowany od środka, to bardzo przydatna funkcja, zwłaszcza że od lat już w samochodach PSA można wymusić, by się ta blokada aktywowała po ruszeniu i osiągnięciu niewielkiej prędkości. Z i deaktywować można to w każdej chwili, jeśli ktoś nie chce z tego korzystać i chce sam decydować o ryglowaniu zamków. Wyłączyć ESP można też tylko do pewnej prędkości, potem układ i tak się aktywuje, ale pozostawiono możliwość jego wyłączenia, by w niektórych warunkach łatwiej wydostać się z miejsc o niewielkiej przyczepności, gdy ESP zwyczajnie przeszkadza. No i hamulec pomocniczy, elektryczny w tym modelu. Gdy wyłączycie zapłon sam się „zaciągnie”, sam też zwolni koła, gdy będziecie ruszać po uruchomieniu samochodu, ale w razie konieczności kierowca oczywiście musi mieć możliwość hamowania hamulcem pomocniczym i przycisk do jego aktywacji umieszczono także na desce rozdzielczej.
Pozostałe przyciski są niejako wirtualne – to dotykowe elementy na krawędziach dotykowego kolorowego ekranu, który najczęściej prezentuje wskazania nawigacji, ale służy też do prezentacji innych informacji, np. o odtwarzanej muzyce/stacji radiowej, czy wreszcie (a może przede wszystkim) do sterowania całą masą ustawień auta, w tym klimatyzacji. I to budzi największy sprzeciw w mediach motoryzacyjnych, a i część naszych Czytelników też jest przeciwna takiemu rozwiązaniu. Mi osobiście naprawdę nie przeszkadza sterowanie klimą za pomocą dotykowego ekranu, nawet jeśli trwa to dłużej, niż klasycznych rozwiązaniach z pokrętłami, czy przyciskami. Dlaczego? Bo efekt zmiany temperatury i tak nie jest natychmiastowy, więc „nie pali się” co do czasu obsługi. I tak zerkamy na wyświetlacze w klimatyzacjach sterowanych klasycznie – nie wierzę, że ktoś opiera się tylko i wyłącznie na tym, że „ileś-tam-kliknięć” sprawi, że zmieni się temperaturę (oczekiwaną) o określoną wartość. Człowiek po prostu w swej naturze ma sprawdzenie tego, czy uzyskał oczekiwany efekt swojego działania. Jeśli więc nawet uznamy, że obsługa Klimy w Grand C4 Picasso (i pokrewnych mu modelach PSA) trwa dłużej i wymaga uwagi, to powiem tak – jeżeli dla kogoś takie coś stanowi zagrożenie, to albo zrobi to przy niższej prędkości, albo w ogóle się zatrzyma, bez względu na to, jakim samochodem jedzie. Wszak – powtarzam – nie jest to zadanie, od którego zależy los wszechświata i gdy minie dwie, czy trzy sekundy więcej, to ów wszechświat przestanie istnieć. Bez demagogii.
Oczywiście sterowanie klimatyzacją nie ogranicza się jedynie do ustawienia temperatury. Można zmieniać kierunek nawiewu i jego siłę, można włączyć obieg zamknięty, wyłączyć automatykę działania, czy wreszcie całkowicie wyłączyć klimatyzację, ale pamiętajmy, że klima regularnie używana nastręcza najmniej kłopotów technicznych z tym podzespołem. Można wreszcie włączyć lub wyłączyć nawiew na tył, wybrać tryb pracy automatycznej (lekki, normalny, silny), czy włączyć tryb mono, kiedy dla całego samochodu ustawia się jedną temperaturę rezygnując tym samym ze strefowości rozwiązania.
Tak samo można włączać i wyłączać szereg elementów wyposażenia samochodu (zależnie od ich posiadania w swojej wersji wyposażeniowej, rzecz jasna) – monitorowanie martwych pól (sygnalizujące ewentualne zagrożenie pomarańczową lampką w lusterkach zewnętrznych), wspomaganie parkowania, Park Assist, system Stop&Start, kolorystyczne motywy wyświetlacza, ustawienia czasu i daty, jednostek (temperatury, przebiegu, spalania), można wreszcie zainicjalizować właściwy poziom ciśnienia w oponach (jeśli z jakiegoś powodu zdecydujecie się jeździć na innym, niż standardowe). Oczywiście można w tym wielkim centrum telematycznym, a w zasadzie multimedialnym sterować telefonami, zarządzać pamięcią z wgranymi utworami muzycznymi, a nawet korzystać z połączenia internetowego. W systemie twórcy przewidzieli także kalendarz i kalkulator, a także obsługę wielu języków, a warto podkreślić, że język polski jest standardem i tłumaczenie jest wykonane co najmniej dobrze. To wcale nieoczywiste, nawet w markach popularniejszych na naszym rynku od Citroëna. Francuzi zadbali jednak o polskiego klienta już dawno.
Co ważne – wyświetlacz jest wyraźny, a problemów z odczytem jego wskazań nie ma nawet w słoneczny dzień, nawet gdy padają nań promienie słoneczne. Dotyk też nie musi być silny, acz dla pewności zadziałania system jest w stanie potwierdzać nacisk dźwiękiem (co można wyłączyć). Dobrze by było jednak, gdyby nacisk ów był zdecydowany – muśnięcie palcem może nie zadziałać.
Początkowo obsługa dotykowego ekranu – z uwagi na wielopoziomowe menu – może się wydawać skomplikowana, ale gdy pobawicie się nim przez chwilę szybko „załapiecie” logikę uporządkowania systemu i na pewno nie będziecie mieć problemów z jego użytkowaniem.
Czytelności nie można też odmówić wyświetlaczowi HD na podszybiu. Ma on przekątną 12” i prezentuje sporo informacji, ale wszystkie mają swoje miejsce. Dzięki możliwości konfigurowania tego ekranu można zresztą niektóre informacje schować. Wielkość monitora sprawia jednak, że wszystko się tam mieści, jest czytelne, jasne, a w odczycie informacji nie przeszkadzają promienie słoneczne, bo raz, że kontrast jest bardzo dobry, a dwa – ekran ukryto pod daszkiem, który nie zasłania widoku, ale ogranicza dostęp w te okolice światła zewnętrznego.
Wąskie nawiewy zlokalizowane na desce rozdzielczej można oczywiście zamknąć, można też sterować kierunkiem wyrzucanego przez nie powietrza – to standard. Niemniej jednak jeśli w kimś budzą obawę te niewielkie wymiary tychże elementów, to od razu uspokajam – wszystko z tym w porządku.
Materiały wykończeniowe użyte do budowy kokpitu Citroëna Grand C4 Picasso są atrakcyjne wizualnie, przyjemne w dotyku, mają różnoraką fakturę i kolory, ale są zmontowane bardzo dobrze, nie trzeszczą, nie piszczą, nie wydają żadnych odgłosów (pomijając głośniki…), a tam, gdzie tego oczekujemy, mają przyjemną miękkość. Wnętrze jest naprawdę bardzo atrakcyjne i zadowoli wszystkich poza miłośnikami nijakich i szaro-czarnych desek montowanych w niektórych wersjach aut pewnego niemieckiego koncernu ;-) Tutaj od feerii barw robi się zwyczajnie przyjemnie. Nie, człowiek nie jest oszołomiony, to nie rozprasza, nie drażni, bo dobrane jest naprawdę dobrze i poszczególne elementy świetnie ze sobą współgrają.
Osobnych kilka słów trzeba poświęcić tapicerce. Projektanci postarali się o asymetryczne wzory na fotelach, co daje znakomity efekt. Tu nie da się zamienić fotela lewego z prawym bez dysonansu graficznego ;-) Citroën Grand C4 Picasso został dopracowany naprawdę w szczegółach. Ten samochód jest inny nawet w takich kwestiach, jak wzory tapicerek! Nie widziałem tego typu rozwiązania w żadnym innym samochodzie popularnej marki. Na tych fotelach chce się nie tylko usiąść, na nie chce się również patrzeć! Co jedno drugiemu nieco przeszkadza, ale co tam – ważne, że Citroën Grand C4 Picasso sprawia przyjemność zarówno podczas jazdy, jak i na postoju.
A propos przyjemności związanej z fotelami. Auto wyposażono w fotele przednie z funkcją masażu (standard w Exclusive), ale już za ich podgrzewanie dopłacić trzeba 1.000 zł, chyba, że zdecydujecie się na dwukolorową tapicerkę skórzaną Claudia (+5.900 zł dla wersji Exclusive), a wówczas dołożą Wam do tego ogrzewania jeszcze fotel kierowcy sterowany elektrycznie z pamięcią ustawień. Gdybyście zaś zdecydowali się na wydanie 10.900 zł na tapicerkę skórzaną Nappa, również dwukolorową, to otrzymacie z nią oba fotele przednie ogrzewane i sterowane elektrycznie, z pamięcią ustawień fotela kierowcy.
Fotele przednie w Citroënie Grand C4 Picasso są naprawdę wygodne. Nie miałem zastrzeżeń do twardości siedzisk, podparciem lędźwiowym można było sterować, podparcie boczne jest co najmniej wystarczające jak na tego typu samochód, regulacja fotela okazała się na tyle dobra, że bez trudu znalazłem pozycję za kierownicą. Nie mam (na szczęście) dwóch metrów wzrostu, więc trudno mi powiedzieć, czy Michał Jurecki, bądź Karol Bielecki też tak łatwo odnaleźliby właściwą pozycję na lewym przednim fotelu, ale przecież wzrost 202 cm osiąga niewielki procent populacji. O wiele łatwiej znaleźć kogoś o moim wzroście (181 cm), a kierowca o takiej wysokości bez trudu odnajdzie się w Grand C4 Picasso.
Również pasażer wersji Exclusive siedzący z przodu będzie miał luksus. Nie dość, że fotel może mu masować plecy i – za delikatną dopłatą – podgrzewał plecy i tę część ciała, gdzie tracą one swą szlachetną nazwę, to w dodatku może skorzystać z wysuwanego elektrycznie podparcia łydek. To świetne rozwiązanie zwłaszcza dla osób, które mają np. problemy z krążeniem w kończynach dolnych. Gdy posadzicie takiego pasażera z tyłu, to przy dłuższej trasie krew przestanie mu odpowiednio krążyć w nogach. Ale sadzając go z przodu i układając łydki na wysuniętym podnóżku płyny fizjologiczne krążyć będą o wiele lepiej i pasażer wysiądzie z samochodu niemal nie odczuwając trudów długiej podróży! Wiem, że to się może wydawać mało istotne dla większości z nas, ale pewnie macie w rodzinie kogoś, kto np. miał wszczepianą endoprotezę stawu biodrowego. Zdarzają się po takich zabiegach powikłania związane z gorszym krążeniem w kończynach dolnych. A przecież dziś taka operacja, to żaden kosmos – to zabiegi wykonywane nawet w lokalnych szpitalach i decyduje się na nie coraz więcej pacjentów, zwłaszcza kobiet. Kto wie, czy babci, mamy, albo teściowej nie będziecie wozić i będzie ona Wam wówczas bardzo wdzięczna za to, że kupiliście właśnie Citroëna Grand C4 Picasso w wersji Exclusive ;-)
Naturalnie podłokietniki przy przednich fotelach sprawiają, że siedzi się na nich jeszcze wygodniej.
Fotele w drugim rzędzie mają już praktycznie symetryczną tapicerkę i wyglądają równie dobrze, jak są wygodne. Siedzi się na nich dobrze, są wygodne, zapewniają odpowiednią twardość tapicerki, delikatne profilowanie, a każdy z nich można niezależnie przesuwać wzdłużnie, by zapewnić odpowiednią ilość miejsca czy to na bagaże, czy dla pasażerów. To ważna cecha. Również pochylanie skrajnych foteli w celu ułatwienia zajęcia miejsc na tych w III rzędzie jest bardzo proste. Fotele owe zresztą także „podjeżdżają” wówczas do przodu. W efekcie zajmowanie miejsc „w bagażniku” jest proste, choć wspominanej babci, nawet jeśli nie miała wszczepianej endoprotezy stawu biodrowego, raczej nie każcie tam wsiadać. Dwa fotele trzeciego rzędu są bowiem przeznaczone raczej dla małoletnich i sprawnych pasażerów. Dla dzieci wprost idealne. Przeciętny nastolatek też się tam zmieści i jeśli nie jest urodzonym malkontentem, to narzekać specjalnie nie powinien. Tylko zróbcie mu miejsce na nogi! ;-)
Dodajmy jeszcze, że wszystkie trzy fotele drugiego rzędu wyposażono w mocowania fotelików dziecięcych Isofix. Nie powinno też brakować miejsca do zamontowania tam fotelików dla trojga dzieci jednocześnie.
Wszystkie fotele w pierwszym i drugim rzędzie w wersji Exclusive mają zagłówki typu Relax z odchylanymi zewnętrznymi skrzydełkami, co jest przyjemne w dłuższych podróżach – w skrajnym przypadku nie trzeba stosować poduszek utrzymujących głowę pasażera w pionie, bez których to poduszek niektórzy nie wyobrażają sobie podróży. Zagłówków takich nie ma jedynie w III rzędzie, a to dlatego, że tam istotny jest każdy centymetr sześcienny z uwagi na fakt, iż fotele chowają się w podłodze i zagłówki muszą być wtedy opuszczone („złożone”).
W oparciach przednich foteli zamontowano stoliki (standard we wszystkich wersjach, poza Attraction, w której jest to opcja niedostępna), a gdy się je opuści, to można włączyć małe lampki, które oświetlają to, co na owym stoliku pasażerowie umieszczą. Drobiazg, ale dość użyteczny i cieszący oko. W stoliku nie zabrakło wytłoczenia na kubek, choć ma ono niewielką głębokość, więc nie uchroni przed ewentualnym wypadnięciem pojemnika, wystarczy jednak, by kubek, czy puszka/butelka z piciem nie przesuwały się po całym stoliku. Pomyślano nawet o taśmie elastycznej, która jest w stanie przytrzymać coś przy oparciu, gdy stolik jest opuszczony.
Przy fotelach w trzecim rzędzie pomyślano też o mocowaniach pasów – jeśli trzeci rząd nie jest wykorzystywany, to warto zahaczyć pasy o te uchwyty, żeby klamry pasów o nic nie stukały. To drobiazg, ale jakże poprawiający samopoczucie ;-)
Pojemniki w drzwiach są spore, ale tylko te przy kierowcy i pasażerze z przodu. Pasażerowie drugiego rzędu mają już jedynie symboliczne kieszenie w drzwiach – zmieści się tam co najwyżej mała butelka z piciem, książka, czasopismo, albo inne drobiazgi. Na trzymanie tam butelki 1,5-litrowej nie macie co liczyć. Są za to schowki w podłodze, pod wykładziną wprawdzie, ale za to mieści się w takim schowku choćby gaśnica samochodowa i jeszcze zostaje trochę miejsca, więc i 1,5-litrowy PET z napojem powinno się tam dać wcisnąć.
Kierowca i pasażer z przodu mają za to do dyspozycji także pojemny (demontowalny) schowek pomiędzy fotelami przysłaniany estetyczną roletką (niedostępny w wersji Attraction, seryjny w pozostałych pod warunkiem zamówienia auta ze skrzynią ETG lub automatyczną; można mieć taką konsolę-schowek także w Attraction, ale też za skrzynią automatyczną lub zautomatyzowaną, i będzie ta konsola niewyjmowalna; podobnie w przypadku wersji ze skrzyniami manualnymi – można ją mieć w każdej wersji wyposażeniowej, ale jest niedemontowalna). O schowku centralnym z gniazdami do podłączania urządzeń audio już wspominałem, ale jest też oczywiście schowek przed pasażerem, również zamykany, acz o jedynie przeciętnej pojemności.
Gniazda zapalniczki (czyli zasilanie 12 V) dostępne jest również dla pasażerów drugiego i trzeciego rzędu. Ci pierwsi muszą się w tym celu schylić niemal do podłogi i skorzystać z gniazda na końcu tunelu środkowego pomiędzy fotelami pierwszego rzędu. Ci drudzy mają łatwiej – gniazdo zlokalizowano na boczku przy oknie. Pasażerowie trzeciego rzędu mają zresztą do dyspozycji także uchwyt na napoje, czy małą kieszonkę na drobiazgi w obiciach na wysokości łokci (no, może ciut wyżej).
Także kierowca znajdzie dodatkowy schowek dla siebie – pod fotelem. Pasażer go nie ma, jeśli auto jest wyposażone w podnóżek, a więc w wersjach Seduction i More Life (w Attraction nie ma go w ogóle ani po stronie kierowcy, ani pasażera).
Dość wygodnie umieszczono sterowanie szybami i lusterkami zewnętrznymi, co niestety wymusiło taką lokalizację klamki wewnętrznej w przednich drzwiach, że sięga się do niej niezbyt przyjemnie – trochę przeszkadza ów panel sterowania szybami. Oczywiście da się do tego przyzwyczaić, ale moim zdaniem to akurat jest element ergonomii gorszego sortu ;-)
We wnętrzu samochodu zastosowano oświetlenie LED-owe, co dziś jest już we francuskich konstrukcjach praktycznie standardem. LED-y są trwalsze niż żarówki, dłużej „żyją”, zużywają odrobinę mniej prądu, niemal nie wytwarzają ciepła i zajmują nieco mniej miejsca. Są za to pewnie nieco droższe, ale ceny na pewno sukcesywnie będą spadać. Czy my – klienci salonów samochodowych – też będziemy za nie mniej płacić, to sprawa zupełnie druga, ale my tu nie o ekonomii piszemy ;-)
Projektanci zadbali o szczegóły. Przy słupkach B, z ich tylnej strony, pojawiły się małe haczyki-wieszaczki. Podsufitka z uwagi na szklany dach zabiera bardzo mało miejsca. W bagażniku jest wyjmowana latarka, która standardowo pełni funkcję oświetlenia wnętrza, ale można ją wyjąć. Szkoda, że nie ma z drugiej strony czerwonego światełka – byłoby to urządzenie jeszcze bardziej przydatne kierowcy samochodu. Za fotelami trzeciego rzędu i częściowo pod nimi znajdują się przykrywane schowki, w których można zmieścić coś niezbyt wysokiego (butelki z napojami na leżąco, placek, reklamówkę z ciuchami itp.), a po opuszczeniu na schowki owych pokryw ustawiać na nich torby z bagażami. Oczywiście pojemność bagażnika w konfiguracji siedmioosobowej jest znikoma (ok. 200 litrów; w konfiguracji pięcioosobowej wg normy VDA mieści się 645 dm³)
Wspomniany szklany dach zakrywany jest elektrycznie sterowaną roletką, ale polecam jazdę ze schowaną zasłoną – wnętrze jest wtedy przyjemnie rozświetlone (w dzień), w nocy zaś można obserwować gwiazdy (o ile są). No ale nasi stali Czytelnicy doskonale wiedzą, że jestem miłośnikiem szklanych dachów, więc i ten w Grand C4 Picasso bardzo mi się podoba. I wcale nie zabiera miejsca nad głowami, przynajmniej w drugim i w trzecim rzędzie. A z tyłu też nie stanowi to problemu, bo z reguły nie posadzicie tam nikogo bardzo wysokiego.
Pewien wpływ na doświetlenie, ale przede wszystkim na dobrą widoczność z zewnątrz mają podwójne słupki A. To znakomite rozwiązanie – nie ma masywnych słupków charakterystycznych dla dzisiejszych rozwiązań, które mają zapewnić wysoką sztywność konstrukcji, ale zasłaniają sporą część kąta widzenia kierowcy. W zamian są po dwa cienkie słupki, które pozwalają na dużo lepszą obserwację tego, co dzieje się z przodu po bokach samochodu. W efekcie chociażby bezpieczeństwo pieszych znacząco rośnie, bo kierowca ma o wiele większe szanse na zauważenie ich, zwłaszcza w ruchu miejskim.
A skoro już jesteśmy przy kwestiach bezpieczeństwa, to przypomnijmy, że gdy w 2013 roku EuroNCAP testowało Citroëna C4 Picasso, to ten francuski minivan uzyskał łączną notę pięciu gwiazdek (maksimum), a szczegółowe oceny wyniosły:
– ochrona dorosłych – 86%;
– ochrona dzieci – 88%;
– ochrona pieszych – 68%;
– systemy bezpieczeństwa – 81%.
To wyniki co najmniej bardzo dobre i faktycznie – prowadząc Citroëna Grand C4 Picasso ma się poczucie nie tylko lekkości prowadzenia, ale też i wysokiego bezpieczeństwa. Nie mam pojęcia, z czego to wynika, ale czułem się naprawdę pewnie i komfortowo.
Skoro wspomniałem już o komforcie, to jest to kolejna cecha, o której nie można nie wspomnieć pisząc o tym samochodzie. I to o komforcie w ujęciu wielopłaszczyznowym. Bo niewątpliwie dobry wyciszenie samochodu od hałasów w zewnątrz ma duże znaczenie – to komfort akustyczny. Hałasy nie docierają także z podwozia – to plus. W pierwszej wersji Grand C4 Picasso zdarzało się, że użytkownicy skarżyli się na stuki w zawieszeniu. Tutaj tego nie zaobserwowałem. Komfort użytkowania już omówiłem wyżej i nie będę się powtarzał. Komfort termiczny zapewnia klimatyzacja, ale nie musicie się też obawiać nadmiernego nagrzewania się wnętrza samochodu w wersji ze szklanym dachem. No i wreszcie komfort zawieszenia, któremu poświęcić trzeba odrobinę więcej miejsca.
Citroën Grand C4 Picasso jest jednym z najlepszych przedstawicieli gatunku kompaktowych minivanów, jeśli chodzi o rozstaw osi. Wynosi on aż 2.840 mm, a to naprawdę sporo. To więcej, niż w Citroënie C5 II generacji, czy w Peugeocie 508, a nawet więcej, niż w pozycjonowanym wszak wyżej Citroënie C8. Oznacza to nie tylko dużą przestronność, ale i wysoki komfort jazdy oraz stabilność jazdy na wprost. Przy długości całkowitej samochodu wynoszącej 4.597 mm rozstaw osi stanowi blisko 62% długości całkowitej. Dla dotychczasowej (do 2015 roku) wersji Volkswagena Tourana było to niespełna 61% (2.678 mm / 4.397 mm), dla Opla Zafiry jest to 59% (2.760 mm / 4.656 mm). To może procentowo niewielkie różnice, ale jednak są.
Inżynierowie Citroëna od lat słyną ze strojenia zawieszeń. Marka Citroën, to synonim komfortu, zwłaszcza komfortu zawieszenia. I odnosi się to nie tylko do aut z zawieszeniem hydropneumatycznym, ale też do tych klasycznych. Znakomitym przykładem takiego samochodu jest właśnie Grand C4 Picasso. Od chwili debiutu tego auta, od momentu, kiedy po raz pierwszy mogłem się nim przejechać, jestem pod wielkim wrażeniem tego, jaką pracę wykonali „zawieszeniowcy” Citroëna. Oni naprawdę uzyskali rewelacyjny efekt. Nie, nie jest to hydropneumatyka i jej niemalże płynięcie nad drogą (choć w Xantii, czy XM-ie, to już nie było to, co w CX-ie, czy DS-ie), ale zawieszenie Grand C4 Picasso naprawdę może być powodem do dumy dla chłopaków z Francji. Ten samochód zapewnia tak wysoki komfort, jak mało które auto klasycznie zwieszone. A już w tym przedziale cenowym nie znajdzie się samochodu, który tak zgrabnie połykałby nierówności, tak dobrze izolował od niedoskonałości polskich asfaltów, tak zgrabnie radził sobie z dziurami i wybojami, a jednocześnie nie pozbawiał kierowcy czucia samochodu, nie kastrowałby auta z pewności prowadzenia. Proszę mnie dobrze zrozumieć – to nie hot hatch i jego zawieszenie nie jest aż tak komunikatywne i bezpośrednie, ale też od minivana nie oczekujemy takich wrażeń – to ma być samochód wygodny, komfortowy wręcz, ale informujący kierowcę o tym, co się dzieje z kołami, po jakiej nawierzchni się one poruszają. I Citroën Grand C4 Picasso wszystko to potrafi robić i to mimo tego, że ma spore koła.
Standardem w Grand C4 Picasso są felgi 16-calowe – w wersjach Attraction i Seduction stalowe, w More Life aluminiowe. Jeśli wybierzecie wersję z silnikiem takim, jak w testowanym egzemplarzu (czuli BlueHDi 150), to zarówno w More Life, jak i w Exclusive otrzymacie alufelgi 17-calowe Aquillon. Na życzenie klienta (poparte kwotą 1.400 zł) w Exclusive można też założyć 18-calowe felgi ze stopów lekkich o wzorze Eole. Testowany samochód miał felgi 17calowe. Oczywiście wszystkie wersje Grand C4 Picasso mają seryjne czujniki ciśnienia w ogumieniu. Każda odmiana ma standardowo zestaw naprawczy do kół, ale od wersji Seduction w górę można – za 400 zł – zamówić dojazdowe koło zapasowe. Z zastrzeżeniem, że do wersji napędzanych 2-litrowym silnikiem BlueHDi 150 i tak go nie otrzymacie.
17-calowe felgi w wielu autach oznaczają praktycznie rezygnację z komfortu jazdy. Tu, w Grand C4 Picasso, zupełnie w odczuwaniu tego komfortu nie przeszkadzają. Fakt – opony nie miały jakiegoś ekstremalnego profilu, ale nie były też jakimiś wielkimi balonami. Kapcie, w które obute było testowe auto, miały rozmiar 205/55, czyli całkiem normalny, bez szaleństwa w żadną stronę. A jednak mimo 17-calowych kół ten samochód naprawdę zapewniał tak znakomity komfort jazdy, że to może się wydawać niesamowite. Tak, Grand C4 Picasso, to naprawdę klasa sama w sobie pod względem zawieszenia. Które w dodatku – jak wspomniałem – pracuje cicho.
Zerknąłem przy okazji do dużego sklepu internetowego z oponami. Zimówki w takim rozmiarze (205/55R17) można kupić w cenie rzędu 500 zł (klasa średnia opon) lub rzędu 700 zł (klasa premium) za sztukę, co oznacza, że są to wciąż rozsądne ceny. A na to warto zwrócić uwagę, bo zwykle nie liczymy, ile będą kosztowały kapcie do naszego auta na inny sezon. Jak na „siedemnastki” są to rozsądne ceny. Acz warto popatrzeć za oponami, które nie będą obniżały komfortu jazdy.
I tak przy okazji – Citroën Grand C4 Picasso ma niedużą średnicę zawracania, jak na auta swojego segmentu. Wspominam o tym, choć z reguły nie zawracam sobie głowy tego typu kwestiami, pewnie niesłusznie zresztą. Tym razem zainspirowało mnie do tego porównanie dwóch aut niemieckich w tygodniku „Motor”. W związku z tym dane porównawcze zaczerpnięte z tego pisma powiększone przeze mnie o dane testowanego samochodu:
Citroën Grand C4 Picasso – 10,8 m (rozstaw osi – 284 cm)
BMW serii 2 Gran Tourer – 11,8 m (rozstaw osi – 278 cm)
Ford S-Max – 12,0 m (rozstaw osi – 285 cm)
Widać wyraźnie przewagę francuskiego samochodu, który jest lepszy w tym względzie o aż metr (a nawet więcej) od niemieckich konkurentów! A przy sporym w sumie aucie kwestia manewrowania ma duże znaczenie, nie tylko użytkowe, ale przekłada się także na bezpieczeństwo.
Prowadzenie samochodu jest dość neutralne ze zwyczajowymi dla przednionapędówek lekkimi skłonnościami do podsterowności, wynikającymi zwłaszcza z silnika wysokoprężnego i automatycznej skrzyni biegów, które obciążają przednią część nadwozia. W sytuacjach podbramkowych możecie oczywiście liczyć na system stabilizacji toru jazdy, który z kolei przy hamowaniu wspomagany jest przez system zapewniający elektroniczny rozkład siły hamowania. W efekcie samochód wspomaga kierowcę, na ile może w sytuacjach, gdy auto może stracić stabilność. Dzięki temu można się w Grand C4 Picasso zrelaksować i podróżować z ogromną przyjemnością, a dystans praktycznie nie gra roli.
W tym samochodzie nie brakuje rozwiązań ułatwiających rodzicom ich trudną rolę opieki nad potomstwem. O stolikach, które zwykle właśnie dzieciom sprawiają dużo radości, już wspominałem. Kierowca ma do dyspozycji dodatkowe lusterko panoramiczne, w którym 
może dyskretnie obserwować swoje pociechy, co robią podczas jazdy. Schowek przed pasażerem jest wentylowany, dzięki czemu napoje mogą mieć temperaturę nieco niższą od otoczenia, co w ciepłe dni młodzi pasażerowie zapewne przyjmą z radością. Korzystając z gniazdka 230 V można z kolei włączyć np. podgrzewacz, który pozwoli rodzicom na przygotowanie np. posiłku czy napoju dla malutkiego dzieciaczka, który zimnego połykać nie powinien. Roletki w drzwiach ograniczają dostęp światła słonecznego, a wiadomo, że niektórym małoletnim pasażerom słońce świecące w oczy mocno przeszkadza. Wspomniane już wcześniej mocowania Isofix umożliwiają bezpieczne przypięcie fotelików dziecięcych. W słupkach B nie zabrakło sterowania nawiewami, co pozwala na dostosowanie siły i kierunku nadmuchiwanego powietrza do oczekiwań pasażerów, także tych najmłodszych. O gniazdkach zasilających z napięciem 12 V też już wspominałem. Naturalnie nie zabrakło też blokady rodzicielskiej – kierowca może odłączyć możliwość sterowania szybami w tylnych drzwiach oraz zablokować zamki drzwi – nie da się ich wówczas otworzyć od środka. Wszystkie pasy bezpieczeństwa mają trzypunktowe mocowania. O klimat i dobre aromaty dba dyfuzor zapachów, do którego wkłady z różnymi nutami można dokupić w ASO Citroëna.
Można by tak było wymieniać długo, ale potencjalnym klientom też nie śmiem odbierać całej tej przyjemności związanej z odkrywaniem nowego samochodu. O najważniejszych sprawach wspomniałem, ale na pewno Wy zwrócicie uwagę na jeszcze wiele innych aspektów, o których ja napisać zapomniałem, albo uznałem je za tak oczywiste, że niewarte opisywania. O właśnie – zapomniałbym o indeksowanych lusterkach. W momencie wrzucenia wstecznego biegu zwierciadła zewnętrzne się pochylają umożliwiając lepszą obserwację tego, co dzieje się podczas cofania po bokach samochodu. Naturalnie ta funkcja jest praktycznie nieprzydatna osobom, które nie potrafią cofać „na lusterka” i obracają się w fotelu podczas wykonywania tego manewru, czego z kolei ja nie potrafię ;-)
Tak – Citroën Grand C4 Picasso drugiej generacji, to zdecydowanie samochód znakomity. Przemyślany w najdrobniejszym calu, niesamowicie funkcjonalny, świetnie doświetlony, przestronny, komfortowy, dobrze się prowadzący, rewelacyjnie wyposażony (zwłaszcza w wersji Exclusive), oszczędny w eksploatacji i przy tym oferowany w naprawdę korzystnej cenie. To znakomita propozycja rynkowa, która w dodatku ma swój styl, styl, który najwyraźniej podoba się klientom. Wszak w ubiegłym roku (2015) w Polsce zarejestrowano 1.447 egzemplarzy C4 Picasso (obu wersji nadwoziowych), co stanowiło niemal 12,56% całej sprzedaży Citroëna w Polsce! Dla przykładu sprzedaż modeli, o których wspomniałem wcześniej, i jeszcze jednego nas interesującego, a „grającego” w tej samej klasie (choć nie cenowej), ukształtowała się następująco: Dacia Lodgy (1.102), Ford C-Max (1.054), Renault Scenic (810), Kia Carens (683), Volkswagen Touran (618), Opel Zafira (437), Peugeot 5008 (347). W statystykach tych są uwzględnione wszystkie możliwe wersje danego modelu.
Pokonałem testowym Citroënem Grand C4 Picasso 959 km, w dużej mierze w trasie. Średnie spalanie na tym dystansie wyniosło 6,1 l/100 km – co najmniej przyzwoicie, zwłaszcza, gdy uwzględnimy, że średnia prędkość sięgnęła aż 60 km/h. Oczywiście w mieście spalanie było wyższe, o jakieś 10% jednak tylko, w czym zasługa działającego naprawdę kulturalnie systemu Stop&Start. Wyłącza on silnik (o ile to dla niego bezpieczne) podczas stania w korkach, czy w ogóle wtedy, gdy auto znajduje się w bezruchu.
Czy Citroën Grand C4 Picasso może być jeszcze lepszy? Cóż – zapewne tak. Z pewnością dałoby się jeszcze wrzucić mocniejszy silnik, obszyć fotele jeszcze lepszym materiałem, zastosować jeszcze lepszy zestaw audio i co tam jeszcze wymyślicie. Czy jednak to by znacząco podniosło ogólną wartość (niematerialną) tego samochodu? Pewnie nie. Nie, nie uważam, że to samochód idealny, bo takie auto nie istnieje. Można rozpatrywać jedynie jego znakomitość w określonych ramach – segmentu, poziomu cenowego, wyposażenia, ekonomiki, czy innych aspektach. Ale jeśli chodzi o siedmiomiejscowe kompaktowe minivany, to muszę przyznać, że Citroën Grand C4 Picasso jest ideału bardzo bliski. Moim zdaniem to najlepsza propozycja na rynku. Zapewne dałoby się znaleźć kategorie, w których inne modele okazałyby się nieco lepsze, ale jako całość francuski samochód jest rzeczywiście świetny. I zdecydowanie mogę go polecić, a jeśli ktoś nie brał go pod uwagę, to zasugerować, by się z Grand C4 Picasso zapoznał, bo to auto jest warte bliższego kontaktu – jestem pewien, że skusi niejednego klienta. Trzeba tylko odrobinę otwartej głowy, nieco chęci do sprawdzenia, „z czym to się je”, a na pewno minivan Citroëna Was zachwyci.
A już tak całkiem przy okazji – w czasie pisania niniejszego testu (a, jak wiecie, zajęło mi to trochę czasu…) przeglądałem Internet i trafiłem na artykuł o Nowym Grand C4 Picasso. I ręce mi opadły. Załączam zrzut ekranowy na końcu galerii zdjęć, byście sami zobaczyli, w jakim stylu publikuje się w tym kraju materiały. Ortografia nie jest najmocniejszą stroną wielu ludzi w Polsce, ale może ci, którzy mają problemy nawet z podstawami, nie powinni jednak publikować. Albo niech im chociaż ktoś tytuły przegląda…
Dziękuję Firmie Citroën Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk.
Galeria
Najnowsze komentarze