Citroën ZX Volcane to samochód, który pozwala jeździć szybko i dynamicznie. Dzisiaj już w zasadzie niespotykane auto. Poniżej zapiski na jego temat autorstwa ś.p. Grzegorza Różyckiego, naszego autora i współpracownika.
Szukałem kolejnego auta dla siebie. Ze względu na mocno ograniczony budżet, musiało ono być co najmniej dziesięcioletnie. Jednocześnie, z uwagi na moją niepełnosprawność, wymogiem była automatyczna skrzynia biegów, a co za tym idzie dość mocny silnik. Wielogodzinne obserwacje portali z ogłoszeniami o sprzedaży samochodów zaprowadziły mnie na drugi koniec Polski, do Wrocławia. Tam właśnie czekał na mnie srebrny Citroën ZX Volcane.
Była to usportowiona wersja pierwszego kompaktowego modelu francuskiego producenta. Wyjeżdżała z fabryki z rozmaitymi silnikami, ale przeważnie były to jednostki mocniejsze, zarówno benzynowe (1,6i, 1,8i, 1,9i, 2,0i), jak i turbodiesle (1,9TD 90 lub 92 KM). Mój samochód to wersja pięciodrzwiowa, z automatyczną skrzynią biegów i dość dynamicznym silnikiem 1,9i 8v znanym dobrze z modelu BX oraz legendarnego Peugeota 205GTi.
Pod mój dom auto przyjechało na lawecie, jednak nie ze względu na awarię, a z powodu braku ubezpieczenia oraz tablic rejestracyjnych – samochód był świeżo sprowadzony z Niemiec. Należący do mnie egzemplarz został wyprodukowany w 1993 roku. Z niecierpliwością czekałem na pierwsze wrażenia z jazdy, niestety czekała mnie jeszcze procedura rejestracji. W międzyczasie mogłem zająć się oceną wyglądu auta, jego wnętrzem oraz aspektami użytkowymi.
Volcane z zewnątrz różnił się od innych wersji ZXa przede wszystkim kształtem zderzaków, bocznymi listwami oraz lotką nad tylną szybą. Ciekawymi akcentami stylistycznymi są czerwone paski na zderzakach oraz listwach ozdobnych, a także seryjna chromowana końcówka układu wydechowego. Wszystkie Volcane były wyposażone w przednie halogeny przeciwmgielne.
Zawieszenie „Wulkana” jest solidnie utwardzone w stosunku do innych odmian ZXa. Sylwetka jest lekka i bardzo stonowana. Citroen w 1991 roku postanowił projektem tego auta trafić w gusta jak najszerszego grona osób. Stylistyka modelu ZX jest mocno odmienna od tej, do jakiej przez lata zdążył przyzwyczaić nas Citroen, nie ma w niej prawie nic awangardowego. Często uważano, i uważa się ZXa do dziś, za auto nijakie, jednak w owym czasie w klasie kompakt, aby sprzedać dużą ilość samochodów wyróżnianie się nie było pożądane. Mimo, iż ZX nie jest stylistycznym majstersztykiem, do jakich przyzwyczaił nas Citroën, to może się podobać, szczególnie w testowanej, usportowionej wersji.
We wnętrzu Volcane uwagę zwracają kubełkowe fotele, kierownica obszyta skórą czy czerwona listwa na desce rozdzielczej. Samochód użytkowany przeze mnie to wersja bardzo bogato wyposażona. Na pokładzie ma elektryczne sterowanie przednimi szybami, centralny zamek z pilotem, wspomaganie kierownicy, klimatyzację, ABS, wszechstronną regulację fotela kierowcy, fabryczny radioodtwarzacz z czterema głośnikami, spryskiwacze reflektorów, podgrzewanie przednich foteli, elektrycznie sterowane prawe lusterko.
Samochód wyposażony jest także w oryginalne alufelgi. Niestety, nie ma róży bez kolców – wyposażenie ZXa w klimatyzację odbija się mocno na funkcjonalności wnętrza. Osprzęt klimy znajduje się w miejscu zamykanego schowka, a to już spora wada. Dobrze, że w każdych z czworga bocznych drzwi wygospodarowano miejsce na kieszeń.
Dwie półeczki znajdują się także na konsoli środkowej, przez wybierakiem skrzyni biegów. Poza tym wnętrzu kompakta nie można wiele zarzucić. Jakość materiałów, czy spasowanie plastików nie budzą zastrzeżeń, fanom awangardowych kształtów może natomiast nie przypaść do gustu design deski rozdzielczej, który jest bardzo zachowawczy. ZX był jednakże pierwszym „spokojnym” samochodem z szewronami na masce – próżno szukać w nim wielu udziwnień stylistycznych. Może właśnie dlatego cieszył się sporym zainteresowaniem na wielu rynkach.
Wszystkie przełączniki znajdują się pod ręką, a ich obsługa jest wręcz intuicyjna. Ciekawostką jest możliwość obsługi elektrycznie sterowanych szyb nawet przy wyłączonym zapłonie, ale tylko, kiedy otwarte są drzwi. Najmniejszych problemów nie ma z odczytywaniem informacji dostarczanych przez bogaty zestaw wskaźników. Także obsługa panelu nawiewów, ogrzewania i klimatyzacji nie przysporzy nikomu kłopotu.
Ilość miejsca w środku jest wystarczająca – mimo 186cm wzrostu i dość słusznej wagi mogę zająć w ZX komfortową pozycję. Pomaga mi w tym regulacja wysokości zarówno kolumny kierowniczej, jak i fotela. Trochę gorzej, szczególnie w porównaniu do posiadanej przeze mnie Xantii, jest na tylnej kanapie, ale nie ma co się dziwić, wszak porównujemy niewielkiego kompakta do dorosłego samochodu klasy średniej. Niektóre wersje (niestety nie ta użytkowana przeze mnie) miały możliwość przesuwania tylnej kanapy w zakresie do kilkunastu centymetrów. Kosztem pojemności bagażnika można było wygospodarować więcej miejsca dla pasażerów drugiego rzędu siedzeń.
Swobody ruchów nie będzie nam ograniczać przyzwoita szerokość wnętrza, ilość miejsca nad głową także jest zadowalająca. Dzięki dość cienkim słupkom i dużemu przeszkleniu wnętrza możemy się cieszyć bardzo dobrą widocznością. W porównaniu z np. uwielbianym w Polsce Golfem III widoczność do tyłu jest wręcz rewelacyjna – a to dzięki zastosowaniu w tylnych słupkach małych szybek. W Golfie w tym samym miejscu mamy szeroki, ordynarny kawał blachy.
Również tylna szyba nie będzie ograniczać Waszej percepcji – jest szeroka, wysoka, a widoczność ograniczać Wam będą raczej tylne zagłówki, niż cokolwiek w zarysie samej szyby. Funkcjonalność przede wszystkim.
Rzut oka do bagażnika, który znajduje się za plastikową, opadającą do samego zderzaka tylną klapą – kształty „kufra” są regularne, próg załadunku znajduje się dość nisko, a pojemność (343l) stanowiła wówczas niezłą średnią w klasie. Oczywiście bagażnik można w łatwy sposób powiększyć rozkładając asymetrycznie dzieloną tylną kanapę. Mamy wtedy do dyspozycji ponad 900 litrów przestrzeni bagażowej. Cała powierzchnia bagażnika obita jest materiałem, co w czasach świetności ZXa nie było w tej klasie takie oczywiste. Także przy dzisiejszych samochodach tego segmentu szesnastoletnia już konstrukcja Citroena nie miałaby się czego wstydzić pod tym względem.
Sercem auta jest dobrze znana z innych modeli PSA z lat 80-tych i 90-tych czterocylindrowa, ośmiozaworowa jednostka o pojemności 1905 cm3. W testowanym aucie ma ona 122 konie mocy i 150 Nm momentu obrotowego. Silnik ten występował także w wersji bez katalizatora i osiągał wtedy moc 130 KM oraz moment obrotowy 160 Nm. Jednostka płynnie rozwija moc, nie jest natarczywie głośna, wewnątrz auta jest wyraźnie ciszej niż w np. w BX z analogicznym silnikiem, o niemieckiej konkurencji z tamtych czasów nie wspominając ;-) Jest zarazem wyczuwalnie głośniej niż w Xantii II.
Wybierając ZXa z tą jednostką napędową mamy gwarancję bezproblemowej eksploatacji przez setki tysięcy kilometrów. Nie od dziś wiadomo, że silniki z serii XU odznaczają się bardzo dużą trwałością, a przebiegi rzędu 600-800 tys. km wcale nie są rzadkością.
Napęd w moim ZXie jest przenoszony na koła za pośrednictwem automatycznej, czterobiegowej skrzyni biegów. Jest to dość prosta i trwała konstrukcja firmy ZF. Zastosowanie automatu nie pozostało bez wpływu na osiągi auta. Różnica przyspieszeniu do 100 km/h wynosi ponad 3 sekundy na niekorzyść auta wyposażonego w automat. Pocieszającym jest fakt, iż biegi zmieniane są miękko i bez szarpnięć. Skrzynia jest dość krótko zestopniowana, przy 100 km/h na czwartym biegu silnik kręci się z prędkością ok. 2900 obr./min.
Niestety ZX z tym układem napędowym nie należy do aut oszczędnych. Po mieście średnio spala mi od 10 do 11 litrów benzyny na 100 km, natomiast w trasie zużycie paliwa wynosi około 8 litrów na każde 100 km. Wyjściem z sytuacji jest montaż instalacji gazowej. Ze względu na plastikowy kolektor ssący powinna być to instalacja wielopunktowego wtrysku gazu.
Według producenta samochód powinien osiągnąć prędkość 200 km/h. Ja, ze względu na brak odpowiedniego odcinka drogi, nawet nie zbliżyłem się do takiego rezultatu, ale z doświadczenia mogę powiedzieć, że auto przyspiesza dość żwawo nawet przy wyższych prędkościach.
Komu nie wystarczą osiągi wersji 1,9i, może pokusić się o wyszukanie w ogłoszeniach auta z silnikiem 2,0i 8v lub 2,0i 16v, która to występowała w wersji 3d, oznaczonej po prostu 16V. Ta ostatnia jednostka, w zależności od roku produkcji, wytwarzana była w dwóch odmianach. Starsza, ze zmienną długością kanałów dolotowych, miała 152-155 koni mechanicznych, natomiast nowsza dysponowała mocą 167 koni. Silniki szesnastozaworowe oferowały już iście sportowe doznania – przyspieszenie do 100km/h w granicach 8 sekund i prędkość maksymalną sporo ponad 200 km/h.
O wytracenie prędkości dbają tarczowe hamulce na wszystkich kołach. Przednie tarcze są dodatkowo wentylowane. Hamowanie jest skuteczne, jednak do auta o zacięciu sportowym przydałyby się tarcze o większej średnicy – długotrwała ostra jazda z częstymi hamowaniami przed zakrętami dość szybko doprowadza do mocnego zagrzania hamulców, co z kolei powoduje spadek ich skuteczności. Rozwiązaniem może być zakup sportowego kompletu tarcz i klocków albo wymiana całego zestawu na większe (na przykład z wersji 16V lub Peugeota 306 GTi). Do codziennej jazdy fabryczne hamulce ZXa wystarczą jednak w zupełności. Są o wiele skuteczniejsze niż te z Golfa, czy Astry z tych samych lat produkcji.
To, co najbardziej różni ZXa od aut użytkowanych przeze mnie przez ostatnie lata, to konstrukcja zawieszenia. Zamiast zielonych gruszek i przewodów wysokiego ciśnienia mamy tu klasyczne sprężyny, drążki skrętne i amortyzatory. ZX z przodu zawieszony jest na kolumnach McPhersona ze sprężynami śrubowymi, z tyłu natomiast zastosowano wahacze wleczone oraz drążki skrętne. Dzięki niemal poziomemu ułożeniu amortyzatorów nie wnikają one do wnętrza bagażnika i dzięki temu nie ograniczają jego pojemności, ani funkcjonalności. Najciekawszym patentem tylnego zawieszenia jest mocowanie belki do nadwozia za pośrednictwem gumowych skrętnych poduszek. Umożliwia to niewielkie ruchy całego tylnego zawieszenia, co bardzo korzystnie wpływa na prowadzenie się auta w zakrętach. ZX był pierwszym samochodem firmy PSA wyposażonym w to rozwiązanie. Kolejnymi były Citroën Xantia, Peugeot 306 oraz Citroën Xsara.
Skupmy się zatem na prowadzeniu małego Citroëna. Francuzi świetnie zestroili zawieszenie ZXa. Owszem, jest ono twarde, ale nie ma się co oszukiwać – Volcane był przecież usportowioną wersją kompaktowej Cytrynki. Mimo takiej, a nie innej charakterystyki zawieszenia ZX nie jest pozbawiony komfortu. Zawdzięczamy to bardzo dobremu tłumieniu zawieszenia oraz ciszy, jaka towarzyszy pokonywaniu nierówności. Jedyne, co czasem dobiega do uszu pasażerów, to postukiwania tylnej belki. Dość szybko zapominamy jednak o tej przywarze aut z tym typem zawieszenia. A to za sprawą sposobu, w jaki ZX Volcane pokonuje zakręty. Zapas przyczepności jest, jak na tę klasę aut, imponujący. Szczególnie dobrze auto radzi sobie na gorszych typach nawierzchni – wspomniane przeze mnie wcześniej tłumienie zawieszenia pomaga mu zachować równowagę na niedoskonałościach nawierzchni. Auto nie wykonuje niepożądanych ruchów w górę czy w dół, drgania spowodowane nierównościami są bardzo szybko i skutecznie gaszone. Całości dopełnia układ kierowniczy o znakomitej precyzji i bardzo dobrym wyczuciu.
W wersji Volcane ilość obrotów kierownicy między skrajnymi położeniami kół to zaledwie 2,85. Oczywiście nawet tak dobre w prowadzeniu auto może się zbuntować. Jeśli naprawdę przesadzimy z prędkością i nagle ujmiemy gazu w zakręcie, tył może nabrać chęci na wyprzedzenie przodu. Jeżeli nie będziemy zbyt brutalni to nadsterowność ta daje się dość łatwo kontrolować.
Szybkiej jeździe po zakrętach sprzyjają wygodne fotele z bardzo dobrym podparciem bocznym. Są one pokryte solidnym i mięsistym welurem, dzięki czemu ciało kierowcy nie ślizga się po płaszczyźnie oparcia i siedziska. Do dyspozycji mamy także pokrętła regulujące szerokość oparcia oraz wybrzuszenia w okolicach lędźwi.
Także tylna kanapa nie dostarczy wrażeń znanych z wielu nawet późniejszych (nie znaczy: nowocześniejszych) konstrukcji. Próżno na niej szukać wrażeń dostępnych pasażerom Octavii na przykład… ZX oferuje zadziwiający – jak na auto kompaktowe – komfort podróży dla pasażerów posadzonych z tyłu. Również boczki drzwiowe wykonane są naprawdę estetycznie – przypominam, że to auto ma już czternaście lat!
Pasażerowie siedzący na tylnej kanapie mają do dyspozycji lampkę umieszczoną nad ich głowami, w podsufitce. Umożliwia to na przykład czytanie (choć światła jest na tyle niewiele, że w większości przypadków po prostu szkoda oczu), ale przede wszystkim pozwala na znalezienie poszukiwanych drobiazgów, gdy na dworze zapadł już zmrok. Lampka umieszczona jest centralnie, zgrabnie wmontowano ją w obiciówkę sufitową, a całość jest nie tylko porządnie wykonana, ale i dość funkcjonalna.
Oczywiście z przodu również jest lampka, a także czujnik od pilota. Znajdują się one tradycyjnie pomiędzy osłonami przeciwsłonecznymi, w przedniej części podsufitki, nad wewnętrznym lusterkiem. Sama podsufitka wykonana jest zresztą z bardzo przyjemnego i trwałego materiału.
Nad wszystkimi drzwiami umieszczono rączki do przytrzymania się pasażerów. W „normalnym” samochodzie może nie mają one wielkiego znaczenia, ale w Volcane mogą znaleźć zastosowanie dość szybko. To auto naprawdę skłania do dynamicznej jazdy i taką jazdę zapewnia – również na krętych drogach. Tam ZX czuje się najlepiej! Jeśli zaś Wasi pasażerowie okażą się nieprzyzwyczajeni do Waszych szaleństw, to z pewnością będą szukali czegokolwiek do przytrzymania się…
Testowany przez nas ZX, w porównaniu do obecnie produkowanych aut, słabo wypada pod względem urządzeń zwiększających bezpieczeństwo. W 1993 r. w klasie kompakt wyposażenie takie, jak poduszki powietrzne, czy pirotechniczne napinacze pasów bezpieczeństwa, nie były oczywistością. Niestety nie ma ich także w omawianym samochodzie. Na pokładzie znalazł się za to ABS oraz wzmocnienia boczne drzwi. Auto posiada kontrolowane strefy zgniotu z przodu i z tyłu, a także regulację wysokości górnych mocowań przednich pasów bezpieczeństwa. W porównaniu do niemieckiej czy japońskiej konkurencji z tamtych czasów, to i tak bardzo dobry wynik.
Podsumowując, można z pełnym przekonaniem stwierdzić, iż ZX jest wśród aut używanych doskonałą alternatywą dla aut tej klasy pochodzących od innych producentów. Nie ma się czego wstydzić w towarzystwie Golfa, Astry, Nissana Sunny, Forda Escorta, Toyoty Corolli, które są przecież w Polsce uważane za ikony klasy kompaktowej. ZX oferuje za niższą cenę znacznie lepsze prowadzenie, wyższy komfort, niejednokrotnie lepszą jakość wykonania oraz mocniejsze i trwalsze silniki. Zadowolony z ZXa będzie każdy, kto nie lubi się wyróżniać, ale zarazem chce zaznać odrobinę dyskretnego, francuskiego szyku i elegancji okraszonych doskonałymi właściwościami jezdnymi.
Tekst: Grzegorz Różycki
Zdjęcia: Grzegorz Różycki i Krzysztof Gregorczyk
.
Najnowsze komentarze