Swego czasu bycie stoczniowcem w pewien sposób nobilitowało, a już na pewno pozwalało się ogrzać w ogniu wzniecanym na fali protestów. Jeden ze stoczniowców nawet wybił się na wysoki urząd, a inni – jak wieść gminna niosła – w urzędach wybijali szyby, ale nie wiem, ile w tym prawdy, bo mieszkam daleko od morza, które jednakże bardzo lubię i staram się tam bywać możliwie często.
Ale doker, to zawód niezwiązany ze stocznią. To określenie robotnika portowego zajmującego się przeładunkiem towarów, ewentualnie ich transportem, bądź składowaniem. I choć zastosowanie samochodu do tych prac byłoby mocno przesadzonym ograniczeniem pola jego działalności, to Dacia postanowiła tym mianem nazwać model auta wielofunkcyjnego. A nawet dwa modele, bo przygotowano od razu dwie wersje – kombivana z pięcioma miejscami i sporą przestrzenią ładunkową (Dokker) oraz typowo użytkową (Dokker Van).
Kombivany znane są od lat. To auta, których geneza sięga lekkich samochodów użytkowych, które niejako zaadaptowano do przewozu osób znacząco zwiększając ich funkcjonalność. Z czasem ewoluowały one z typowych dostawczaków do pełnienia wielu innych funkcji, a są ludzie, którzy wybierają je jako jedyne użytkowane auto – dobre i do firmy, i do zastosowań prywatnych. Dziś rynek kombivanów obejmuje całkiem sporą gamę modeli, a prym na nim wiodą auta francuskie – Citroëny Berlingo, Peugeoty Partnery i Renault Kangoo.
Jak informuje CarMarket, w ciągu pierwszych ośmiu miesięcy bieżącego roku na polskie drogi wyjechało 2.532 Partnery, 2.316 Berlingo (w obu przypadkach są to najlepiej sprzedające się modele obu marek w Polsce!), 1.938 Volkswageny Caddy, 1.569 Škody Roomster (nierzadko zaliczane przez media do minivanów, moim zdaniem niesłusznie) plus 132 Praktiki, 1.044 Fiaty Doblo, 478 Renault Kangoo, 362 Ople Combo, 219 Mercedesy Citany. Pojawiło się też 1.849 Dacii Dokker, co sprawia, że to auto jest tuż za podium w segmencie. I po teście, który zaliczyłem w połowie września, wcale się temu nie dziwię.
Warto przeczytać!
Jak więc widać, niejako uczeń przerósł mistrza. Przyznam się, że zaskakuje mnie tak słaba w sumie sprzedaż Renault Kangoo. To dobry samochód, jego kolejne generacje sprzedawały się przecież dobrze, do dziś wiele ich wciąż jeździ po polskich drogach, ale od 2010 roku sprzedaż tego modelu w naszym kraju systematycznie spada. Dziwne. Chyba czas na odświeżenie tego samochodu. Za to Dokker, od chwili wprowadzenia na nasz rynek w roku 2012, zyskuje na znaczeniu. Przez pięć pierwszych miesięcy oferowania zarejestrowano w Polsce 121 Dokkerów. Pierwszy pełny rok sprzedaży – 2013 – zaowocował 2.465 rejestracjami i drugim miejscem w rankingu popularności w gamie Dacii, po Dusterze. W ciągu ośmiu miesięcy ubiegłego roku na rynek trafiło 1.483 Dokkery, co oznacza, że dotychczasowa tegoroczna sprzedaż wzrosła o niemal 25% w ujęciu rok do roku! I trudno się dziwić, bo Dokker, to naprawdę interesujący samochód!
A jak się plasują ceny Dokkera na tle konkurencji? Na grafice prezentujemy ceny podstawowych wersji zarówno odmian osobowych, jak i dostawczych (o ile były dostępne na stronach importerów) oraz najdroższych możliwych, acz bez opcjonalnego wyposażenia.
Oczywiście trudno powyższe ceny porównywać bezpośrednio – różne silniki (co do mocy chociażby), różne poziomy wyposażenia, różny tzw. prestiż marki, który w przypadku kombivanów szczególnego znaczenia jednak nie ma. Niemniej jednak wyraźnie widać, że Dacia Dokker pod względem ceny nie ma sobie równych. Ale nie oznacza to bynajmniej, że w kwestii silników stoi na straconej pozycji – do wyboru są 84-konny benzyniak 1.6 w wersji standardowej oraz z instalacją LPG, a także dwie odmiany diesla 1.5 dCi – 75- i 90-konna. Taka gama jednostek napędowych zdaje się być wystarczająca i pewnie tak właśnie jest, skoro Dokker sprzedaje się tak dobrze, a wręcz coraz lepiej. Przy masie własnej samochodu gotowego do jazdy wynoszącej od 1.090 kg do 1.205 kg silniki te spisują się całkiem dobrze. Nie czynią może z Dokkera auta wyścigowego, ale ani taki jest cel istnienia tego samochodu, ani nie takie są potrzeby właścicieli. Co więcej – subiektywne wrażenia co do przyspieszenia testowanego przeze mnie egzemplarza były nawet lepsze, niż cyferki w dokumentacji. A w tym względzie Grupa Renault obiecuje 13,9 sekundy do setki (w tej wersji, którą jeździłem). I 162 km/h prędkości maksymalnej. Co z górą wystarczy do tego typu samochodu.
Dacia Dokker, to całkiem spore auto. Ma 4.363 mm długości (dla porównania Škoda Roomster – 4.247 mm, Citroën Berlingo II – 4.380 mm, Opel Combo D – od 4.390 mm, Renault Kangoo II – od 3.898 mm) i aż 2.810 mm rozstawu osi, a to aż o 193 mm więcej, niż Roomster, o 82 mm więcej, niż Berlingo, o 55 mm więcej, niż standardowe Doblo i Combo, i o aż 129 mm więcej, niż standardowe Caddy w obecnej odsłonie.
Nic więc dziwnego, że Dokker jest samochodem przestronnym. Szczegóły dotyczące przestronności wnętrza, w tym także strefy bagażowej, znajdziecie na grafice poniżej, ale jak na auto w tej cenie, można do Dokkera załadować naprawdę dużo i razem z tym bagażem przemieścić się w pięć osób nie narzekając na ciasnotę.
Nie bez znaczenia przy użytkowaniu tego typu samochodu jest też próg załadunkowy – wielofunkcyjne auto musi czasem przewieźć coś cięższego. W przypadku Dokkera trzeba ów ciężar unieść na wysokość tylko 570 mm. Jakie ma to znaczenie przekonałem się pakując do środka kilka skrzynek i pudeł z owocami. I nie, że robię na złość Putinowi i zacząłem jeść jabłka ;-) U mnie w domu w ogóle spożywa się sporo owoców i warzyw (choć ja jestem zdecydowanie mięsożerny) i co jakiś czas zwożę takie zaopatrzenie. Dokker w roli dostawczaka – i to bez składania kanapy! – okazał się rewelacyjny, no ale przy tej długości przestrzeni bagażowej… A i jej szerokość też jest co najmniej wystarczająca. Co ciekawe w podstawowej wersji Access jest ona o 4 cm mniejsza, niż w odmianach Ambiance Plus i Laureate.
Kufer mieści 800 dm³ przy założeniu, że pozostawiamy do dyspozycji pasażerów wszystkich pięć miejsc, i aż 3.000 dm³ (czyli trzy metry sześcienne!) po złożeniu tylnej kanapy i ustawieniu jej do pionu. A kanapa owa jest oczywiście niesymetrycznie dzielona (ale nie w podstawowej wersji Access), co w tego typu samochodzie ma większe znaczenie, aniżeli w klasycznej osobówce.
Zagłówki w kanapie, tak jak i w przednich fotelach, są regulowane na wysokość, a zakres ich ustawień jest szeroki. Dzięki dobrej przestronności z tyłu jedzie się naprawdę wygodnie. Jedyny problem, to relatywnie wysoki, w dodatku nieco „ścięty” próg, który może przeszkadzać przy wysiadaniu – łatwo o niego zahaczyć stopami. Nieco dłuższe mogłyby też być siedziska, a dotyczy to również przednich foteli. Już 2-3 cm uczyniłyby sporą różnicę.
Szerokość drzwi bocznych w zasadzie nie pozostawia wiele do życzenia. Plus za to, że są przesuwane, bo to praktyczniejsze rozwiązanie w tego typu samochodzie. Jedynie w kwestii ukrycia prowadnicy konstruktorzy mogliby coś zrobić – aktualnie widać ją za bardzo, jest nieco zbyt ordynarna w formie. A przecież Grupa Renault (i wielu konkurentów) wie, jak to zrobić – vide aktualna wersja Renault Kangoo. Wówczas Linia boczna Dokkera będzie jeszcze atrakcyjniejsza. Choć tak naprawdę trudno zarzucić Dacii jakieś niedociągnięcia stylistyczne. Ten samochód może się podobać, choć oczywiście nie z myślą o walorach estetycznych go projektowano. Z pewnością jednak walory funkcjonalne nie przesłoniły dbałości o styl i Dokker nie odstrasza potencjalnych klientów. Zresztą skoro rynek przyjął takie paskudztwo, jak Škoda Roomster, to i o zbyt dla wcale urodziwego Dokkera nie ma się co obawiać – tym bardziej, że ten samochód nie wygląda źle.
Tylne drzwi zaprojektowano jako wrota podwójne. To funkcjonalne rozwiązanie, choć ma jedną wadę – podział tychże drzwi zaburza nieco widoczność w lusterku wewnętrznym. Inna sprawa, że drzwi owe są asymetryczne, co nieco wspomnianą wadę eliminuje. Są za to lekkie, nie potrzeba za samochodem aż tyle miejsca, ile koniecznie trzeba byłoby zostawić, gdyby zamiast tych drzwi zastosowano dużą i ciężką podnoszoną do góry pokrywę bagażnika. Otwierają się owe drzwi o 90°, ale mają małą blokadę, więc same się nie zamkną – to ważne, jeśli chcecie do kombivana załadować jakieś cięższe rzeczy, albo coś z niego wyciągnąć. Wiatr Wam tych drzwi nie zamknie w najmniej spodziewanym momencie.
W testowanym egzemplarzu nie zabrakło oczywiście haczyków do mocowania bagażu, na przykład za pośrednictwem akcesoryjnej siatki. Fajnie jest też rozwiązana roleta, bo choć może jej zaciąganie nie jest idealnie wygodne, to ma taki kształt, którego wypustki wchodzą pod same szyby w tylnych drzwiach i w efekcie cały przedział ładunkowy jest szczelnie zasłonięty. To drobiazg, ale istotny, gdy macie w bagażniku coś cennego i nie chcecie, by kusiło to amatorów cudzej własności.
Oczywiście szyba w większych drzwiach jest podgrzewana, zraszana i ma wycieraczkę. To tak gwoli wyjaśnienia dla tych, którzy obawiali się o tę ograniczoną widoczność do tyłu. W normalnym trybie użytkowania pionowy podział drzwi praktycznie zupełnie nie przeszkadza, a przyznam się, że ciągu 5-dniowego testu pokonałem tym samochodem nieco ponad 1.213 km i ani razu nie czułem niedostatku informacji docierających z wewnętrznego lusterka. Acz zewnętrzne mogłyby być nieco większe. Niby są wystarczające, ale w kombivanie nie zaszkodziłyby zwierciadła o większej powierzchni, przede wszystkim wyższe, niekoniecznie szersze.
Taniości się jednak w tym miejscu nie spodziewajcie – Dokker w testowanej odmianie miał oczywiście sterowane elektrycznie lusterka boczne (choć lokalizacja joysticka służącego ich ustawianiu po lewej stronie kierownicy, na desce rozdzielczej pod nawiewem, nie jest najszczęśliwsza, bo nie da się ustawiać lusterek siedząc opartym jak do jazdy), co poparto jeszcze elektrycznie sterowanymi szybami w drzwiach przednich. Te w przesuwnych drzwiach tylnych są jedynie uchylne, ale nie stanowi to jakiejś tragedii, tym bardziej, że na pokładzie była klimatyzacja, ręczna wprawdzie, ale spisywała się bardzo dobrze. Biorąc pod uwagę fakt, że czasem klima automatyczna jest sterowana przyciskami (a więc dotykowo), kto wie, czy takie rozwiązanie nie sprawiałoby problemów niektórym dziennikarzom skarżącym się na dotykowe ekrany. W Dacii powinno im się podobać – całość ustawień dotyczących nawiewów odbywa się przy pomocy obrotowych gałek, jedynie (de)aktywacja samej klimatyzacji realizowana jest przyciskiem ;-)
Nie brakuje też samych nawiewów, co niektórzy zarzucają Nowemu Citroënowi C1 i Citrënowi C4 Cactus – w Dokkerze są dwa centralne i po jednym na bokach deski rozdzielczej. Standardowe, francuskie, okrągłe – nietrudno je ustawić zgodnie z własnymi preferencjami. A wszystko to w niebrzydkiej formie, z niezłych materiałów, a warto dodać, że w testowanym egzemplarzu deskę rozdzielczą wykonano z tworzyw w dwóch głównych kolorach (tzw. dwutonowe wykończenie) i jeszcze wzbogacono je o elementy chromowane, bądź wykończone na wzór lakieru fortepianowego. Tyle, że i to się może niektórym nie podobać – wyczytałem ostatnio na Forum Dacii, że jednego z dziennikarzy oślepiały refleksy odbijającego się w chromowaniach światła! Dotyczyło to wprawdzie Lodgy, ale i tak załamka!
Tapicerka w Dokkerze nie jest specjalnie szlachetna, ale za to zapowiada się na trwałą, a to w kombivanie ważniejsze, niż plusze, welury, czy skóra. Zresztą na wspomnianym forum Dacii wyczytałem, że są ludzie, którzy obszywają u tapicera fotele skórą i pławią się potem w luksusie ;-) W końcu kto bogatemu zabroni? Żeby było ciekawiej taka operacja wcale nie kosztuje jakichś koszmarnych pieniędzy i jeśli ktoś lubi skórzane tapicerki w samochodach, to nie ma z tym problemu.
Za to tapicerka jest estetyczna, w ciemnej tonacji, a na wszystkich trzech miejscach z tyłu przewidziano mocowania Isofix pod kątem fotelików dla dzieci.
Skoro już jesteśmy przy bezpieczeństwie i mocowaniach, to jest w Dokkerze element, który mi się nie podobał. Chodzi o regulację wysokości górnego mocowania przednich pasów bezpieczeństwa (niedostępną w wersji Access). Świetnie, że jest, bo to istotny element, ale jego wykonanie pozostawia – pod względem estetycznym – sporo do życzenia. Przecież jakaś zaślepka nie może kosztować ogromnych pieniędzy, a ukrycie wnętrza prowadnicy z pewnością znacząco poprawiłoby wygląd tego elementu. Proszę szanownych konstruktorów o poprawienie tego przy okazji liftingu. A może w Dokkerze Stepway, który pokazany zostanie za 1,5 tygodnia w Paryżu będzie to wyglądało lepiej? Sprawdzę!
Dacia jest samochodem tanim, a może raczej przystępnym cenowo. Niestety momentami odbija się to na jej jakości. Przykładem choćby wykończenie, o którym wspomniałem przed chwilą. Inna niedoróbka, w zasadzie nieistotna dla walorów użytkowych, ale irytująca, to elementy plastikowe wnętrza wpadające w rezonans na biegu jałowym, bądź w niskim zakresie obrotów. Być może to niedogodność testowego egzemplarza, a wiadomo, że auta z parków prasowych nie mają lekkiego życia, ale podejrzewam, że takie średnio miłe odgłosy są jednak dość charakterystyczne dla Dokkerów w ogóle.
Natrafiłem na jeszcze jeden dość niemiły dźwięk – pedał hamulca podczas puszczania praktycznie za każdym razem cichutko popiskiwał. Zapewne psiknięcie odpowiednim preparatem dość skutecznie wyeliminuje problem, ale czy takie rzeczy ma robić użytkownik nowego przecież samochodu? A przecież Dacie są testowane w komorach akustycznych! I co, nikt tam nie usłyszał takich dźwięków? I – co ważniejsze – nie wyłapała ich specjalistyczna aparatura w komorze owej wykorzystywana?
Istotniejsze kwestie, jak na przykład zawieszenie, trzeba uznać za o wiele lepiej dopracowane. Dokker jest zawieszony dość sprężyście, ale bez strat dla komfortu. Jeździ się nim przyzwoicie, jedynie na krótkich, a dość wysokich „leżących policjantach” warto zwolnić, bo wówczas auto jadące „na pusto” nieprzyjemnie podskakuje. Za to dobrze radzi sobie z kiepskimi nawierzchniami, zniszczonymi, łatanymi, jakich wiele na drogach wojewódzkich i niższych kategoriach ścieżek przemytniczych ;-) nie wspominając. Tam Dokker pokazuje swoje pochodzenie i starania inżynierów o takie dostrojenie zawieszenia, by nawet w krajach rozwijających się użytkowanie tego kombivana nie wiązało się z cierpieniami związanymi z podróżowaniem.
Na 15-calowe felgi (standard w wersjach Ambiance Plus i Laureate) naciągnięto opony w rozmiarze 185/65 – duży balon zwiększa komfort podróżowania tym samochodem, a rozmiar obręczy sprawia, że dobór ogumienia jest szeroki i można wybierać w cenach i bieżnikach niemalże do woli. Generalnie jednak zakup opon nie powinien zrujnować kieszeni właściciela, którym z reguły jest rozsądnie myślący człowiek.
Naturalnie po zapakowaniu do Dokkera cięższych przedmiotów (ładowność testowanej wersji wynosi 649 kg; w innych wersjach waha się od 613 do 678 kg, przy czym najwięcej można zapakować do benzyniaka 1.6 MPI 84 bez instalacji gazowej) charakterystyka zawieszenia nieco się zmienia, ale to przecież normalne w każdym aucie. Z reguły stają się one nieco bardziej miękkie i tak jest również w tym przypadku. A to tylko plus – jeśli uznamy Dokkera za auto rodzinne, to im cięższa żona i dzieci, tym więcej rodzinnego charakteru Dacia pokaże ;-)
Samochód prowadzi się co najmniej poprawnie, by nie powiedzieć, że dobrze. Precyzja układu kierowniczego jest wystarczająca do tego typu auta, a czucie drogi nie pozostawia wiele do życzenia uwzględniając charakter pojazdu, którym się jedzie. Zwrotność Dokkera również jest dobra – 11,1 metra, to całkiem przyzwoity wynik, jak na samochód o tych gabarytach i z takim rozstawem osi. Wspomagany hydraulicznie układ kierowniczy działa dobrze, siła owego wspomagania nie jest zbyt duża, może nawet niektóre filigranowe panie uznałyby, że za mała, ale spójrzmy prawdzie w oczy – jak wiele kobiet widuje się za kierownicami Dokkerów?
W aucie tego typu warto mieć czujniki cofania. Dacia oferuje tego typu element za dopłatą do wersji Laureate. Kosztuje to 650 zł i składa się z czterech czujników. Cena nie jest wygórowana, a fabryczny montaż z pewnością będzie lepszym rozwiązaniem od dokupowanego i montowanego we własnym zakresie radaru cofania.
A skoro już jesteśmy przy dopłatach. Standardowo Dacia Dokker wyposażona jest w jedne tylko drzwi przesuwne – prawe. Lewe można domówić do wersji Ambiance Plus (kosztuje to 1.400 zł), a seryjne drzwi przesuwne z obu stron oferowane są w odmianie Laureate. Z kolei relingi dachowe (niedostępne w odmianie Access) wymagają dopłaty w wysokości 510 zł w każdej z pozostałych wersji. Również za lakier metalizowany trzeba dopłacić – w każdej odmianie 1.900 zł. Regulator i ogranicznik prędkości oferowane w wersjach Ambiance Plus i Laureate kosztują 650 zł (za komplet), jedynie w limitowanej serii Embleme są w standardzie.
Ciekawostką jest to, że w Dacii można mieć podgrzewane fotele – element kojarzony do niedawna raczej z drogimi wersjami samochodów innych marek. W Dokkerze taka opcja wyceniona została na 550 zł, ale jest niedostępna w wersji Access.
Radioodtwarzacz CD/mp3 ze złączem Bluetooth® kosztuje w wersji Laureate 900 zł, ale lepiej moim zdaniem wydać 1.050 zł więcej i kupić system MediaNav z dotykowym siedmiocalowym ekranem – zyskacie wówczas naprawdę niezłą nawigację, która sprawnie i szybko przelicza trasy, choć ów ekran jest umieszczony odrobinę za nisko – żeby nań popatrzeć musicie oderwać wzrok od drogi. Naturalnie urządzenie jest wyposażone w syntezator mowy, wystarczy więc słuchać ;-) ale wiadomo, że wzrok się kierowcy przydaje, a zerkanie na ekran i jego wskazania jest czymś naturalnym. Tym bardziej, że nawigacja w Dacii wyposażona została nie tylko w asystenta pasa ruchu, ale nawet w grafiki prezentujące sposób jazdy na wielopasmowych skrzyżowaniach wraz z obrazowaniem drogowskazów. Urządzenie jest więc sensowne i przydatne, a kosztuje tak sensowne pieniądze, że naprawdę warto je zamówić. Niestety MediaNav nie jest dostępna dla wersji Access i Ambiance Plus, za to w Embleme jest wyposażeniem standardowym!
Radyjko gra całkiem przyzwoicie i jeśli nie zamierzacie zabudowywać Dokkera jakimś systemem car audio, to spokojnie możecie bazować na tym, co oferuje fabryka. Zła wiadomość dla takich, jak ja dinozaurów – odtwarzacza CD nie ma w systemie MediaNav – jest oferowany tylko w zestawie Plug&Radio, tym podstawowym (w pakiecie z klimatyzacją w Ambiance Plus i za 900 zł w Laureate). Za to nie brakuje w MediaNav złączy USB i aux, poprzez które możecie podłączyć zewnętrzne odtwarzacze dźwięku. Naturalnie może się w tym gronie znaleźć także smartfon, który poprzez złącze USB będzie doładowywał swój akumulator. Oczywiście radioodtwarzacz wyposażono w sterowanie przy kierownicy pilotem znanym z innych modeli Grupy Renault.
Tylko w wersji Laureate pojawia się komputer pokładowy (niedostępny z kolei w żadnej odmianie z instalacją LPG), który prezentuje szereg przydatnych informacji (ogólny i dzienny licznik kilometrów, przebieg od ostatniego tankowania, ilość zużytego paliwa, średnie zużycie paliwa, zasięg na pozostałym zapasie paliwa, średnia prędkość, przebieg pozostały do następnego przeglądu). Nie brakuje też termometru prezentującego temperaturę na zewnątrz pojazdu, o którego przydatności nie muszę chyba nikogo przekonywać. A jeszcze niedawno Dacia nie oferowała tego elementu w swoich samochodach. Teraz, wsłuchując się w oczekiwania użytkowników, montuje go w wielu autach.
Plusem wersji Laureate jest ustawiany również na wysokość fotel kierowcy, co pozwala jeszcze lepiej dostosować pozycję zajmowaną za kierownicą, regulowaną w jedynie jednej płaszczyźnie (na wysokość). Dla wielu osób to spora niedogodność, bo wolą możliwość dwupłaszczyznowego jej ustawiania, ale umówmy się – jeśli kierowca ma względnie proporcjonalną budowę, to znajdzie bez trudu odpowiednia pozycję za kierownicą.
Ważniejsze jest to, że siedzenia są wygodne, choć trudno oczekiwać, by miały rewelacyjne podparcie boczne – w przypadku tego typu samochodu nie jest to konieczne. Ważniejsze, że twardość dobrano na tyle dobrze, że nawet kilkusetkilometrowa trasa nie stanowi najmniejszego wyzwania. Co istotne – również z tyłu siedzi się wygodnie, co testowaliśmy wracając Dokkerem z łódzkiej prezentacji Citroënów C4 Cactus i C1.
Kombivan Dacii jest samochodem funkcjonalnym. Ma całkiem sporo schowków i kieszeni, oczywiście w każdych drzwiach, czy przed pasażerem, ale nie zabrakło też funkcjonalnej półki nad głowami kierowcy i pasażera. To element znany z aut dostawczych i kombivanów innych marek, dobrze, że z powodów np. oszczędnościowych nie zrezygnowano z tego również w Dokkerze. Poskąpiono za to lusterka w osłonie przeciwsłonecznej kierowcy.
Pięcioprzełożeniowa skrzynia biegów pracuje dobrze, choć z lekkimi oporami. Nie, nie haczy ;-) ale też ma charakter taki trochę z auta dostawczego. Jest nieco męska, że się tak wyrażę. Acz nie sprawia problemów, drogi prowadzenia lewarka są wystarczająco precyzyjne, skrzynia nie odbiega pod względem kultury użytkowania od np. tej stosowanej w Volkswagenie Caddy, którym mam okazję (bo nie przyjemność) czasem jeździć, bowiem takie auto jeździ od paru lat w firmie, w której pracuję. Ba, zaryzykowałbym nawet stwierdzenie, że skrzynia w Dokkerze pracuje ciut lepiej, aniżeli w Caddym.
Pięć biegów, to w dzisiejszych czasach dla wielu osób za mało, ale ja uważam, że to wystarczająca liczba w wielu autach. Zwłaszcza w modelach napędzanych przez silniki o niewielkiej pojemności skokowej i generujących niewielką moc. W Dokkerze stosuje się silniki o pojemności nie wyższej, niż 1.598 cm³ i mocy nie większej, niż 90 KM, co oznacza, że skrzynie sześciobiegowe byłyby tu wręcz zbędnym luksusem. Pięć dobrze „ułożonych” biegów zapewnia zaś niezłą elastyczność i wygodne funkcjonowanie, a przy tym wcale nie oznacza wysokiego zużycia paliwa. Zużycia niemal niezależnego od stylu użytkowania! Dacia obiecuje – w oparciu o ustandaryzowane pomiary – spalanie średnie na poziomie 4,5 l oleju napędowego na 100 km. W mieście diesle palić mają 5,2 l/100 km, w trasie 4,1 l/100 km. Mi udało się w przeszło 1.200-kilometrowym teście uzyskać spalanie średnie na poziomie 5,2 l/100 km, a to wydaje się co najmniej świetnym wynikiem, zwłaszcza, gdy wie się, że nie umiem jeździć ekonomicznie ;-) A już na pewno zwykle tego nie robię, choć nie jeżdżę też „zerojedynkowo”. Tak niewielkie spalanie, to efekt relatywnie niskiej masy samochodu i dobrze dobranych przełożeń wspomnianej pięciobiegowej skrzyni.
Dacia Dokker, to sposób na tani zakup samochodu wielofunkcyjnego, czyli kombivana. Bardzo rozsądnie skalkulowane ceny, niezły poziom bezpieczeństwa (cztery poduszki powietrzne – czołowe i boczne – dostępne już w najtańszej wersji), seryjny układ stabilizacji toru jazdy wraz z ASR (czyli z funkcją zapobiegania poślizgowi kół przy ruszaniu), a do tego naprawdę bardzo przyzwoite wyposażenie bogatszych wersji sprawiają, że Dokker wyrasta na bardzo poważnego konkurenta na rynku kombivanów. Jego bardzo dobre wyniki sprzedaży potwierdzają moją tezę, że to interesujący samochód – klienci, którzy decydują się na zakup auta w tym segmencie z reguły potrafią liczyć i wiedzą, że kupno Dokkera zwyczajnie się opłaca. A ewentualne obawy rozwiewa trzyletnia gwarancja z możliwością jej przedłużenia do pięciu lat.
Dacia Dokker jest więc samochodem wszechstronnym i rozsądnym, a drobne niedociągnięcia z nawiązką rekompensowane są przez atrakcyjną cenę i świetne warunki gwarancyjne, rzadko oferowane przez innych europejskich producentów.
Dziękuję firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.
tekst: Krzysztof Gregorczyk
zdjęcia: Ola Gregorczyk, Dominika Gregorczyk i Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Najnowsze komentarze