Nie da się ukryć, i nawet nie będę próbował ;-) że marką, która – jak to się ładnie mówi – zdemokratyzowała napędy hybrydowe, jest Toyota. Jednakże tajemnicą poliszynela jest też, że samochody tego japońskiego giganta też mają swoje wady. Nie będziemy się tu nad tym rozwodzić, bo nie miejsce i nie czas, ale na pewno warto zauważyć, że hybrydy są dziś oferowane przez każdego liczącego się producenta samochodów, Jakiś czas temu miałem okazję jeździć siedmiomiejscowym autem tego typu. To była Dacia Jogger Extreme ze 140-konnym napędem hybrydowym.

Dacia Jogger, to aktualnie jedyny model tego producenta, który oferowany jest w wersji 7-miejscowej. To niewątpliwie wielka zaleta dla wielu klientów, którzy – z różnych względów – nie chcą, bądź nie mogą kupić większego (i droższego) auta o tej funkcjonalności. To także dobre rozwiązanie dla taksówkarzy, którzy doceniają Joggera nie tylko za możliwość zabrania nawet sześciorga pasażerów, ale też za niskie koszty eksploatacji (wersja z LPG, ale także opisywana hybrydowa). To wreszcie świetny wybór dla nieco większych rodzin, które chcą wyskoczyć np. poza miasto (opisywana wersja Extreme). W gamie Joggera niemal każdy znajdzie coś dla siebie.

Co więcej – nie trzeba tu walizki pieniędzy, by cieszyć się przestronnym kombi, albo autem 7-osobowym. Najtańszy Jogger kosztuje – katalogowo – 79.900 zł, ale aktualnie (przełom listopada i grudnia 2024) możecie liczyć na promocję, która obniża tę wartość do 74.900 zł. Jeśli potrzebujecie wersji 7-miejscowej, to szykować trzeba 84.400 zł (aktualna promocja obniża cenę do 79.400 zł). Nie ma na rynku żadnego innego nowego siedmiomiejscowego samochodu w takiej cenie!

Zresztą co ja będę pisał o cenach – niech przemówią obrazy ;-) Oto aktualny cennik Dacii Jogger:

I owszem, można się zżymać, że niby Dacia nie jest już tanią marką, ale gdy popatrzy się realnie, uwzględniając wyposażenie i właściwości, trudno będzie znaleźć dla poszczególnych modeli rumuńskiej marki wchodzącej w skład Grupy Renault realną konkurencję, także cenową.

ROZWÓJ MARKI

Dacia, jak każda marka oferująca swoje samochody na Starym Kontynencie, musi spełniać szereg norm i wymogów stawianych przez prawo. Dotyczy to przede wszystkim poziomu bezpieczeństwa oraz ekologii. W efekcie wprowadzania kolejnych regulacji wszystkie samochody sprzedawane w Europie znacząco w ostatnich latach podrożały. Dacia także była zmuszona podnieść ceny. Niemniej jednak w porównaniu z konkurencją wciąż oferuje samochody tanie, a na przestrzeni ostatnich 20 lat zrobiła znaczący skok w zakresie wykończenia swoich aut, poziomu ich wyposażenia, a także dostępnych na pokładzie technologii.

Żeby nie być gołosłownym – przypomnijmy sobie test pierwszego Logana, jaki przeprowadziliśmy w naszej redakcji przed blisko dwoma dekadami. To był prosty samochód o dość spartańskim wyposażeniu i nieco siermiężnym wykończeniu, ale… taki miał być już w założeniach. Kosztował bazowo 27 tys. zł, na najdroższą wersję wystarczyło niespełna 40 tys. zł, ale dziennikarze gremialnie krytykowali go za jego cechy uznając je za wady.

W testach i artykułach pełno było narzekań, że nie ma tego, nie ma tamtego, to jest źle zrobione, a to źle zaprojektowane. Żurnaliści nie potrafili się zdystansować do tego, że Logan – a chwilę potem Sandero – miał być przede wszystkim tani, a kupujący te auta klienci świadomie godzili się na pewne niedostatki, by w zamian móc jeździć nowym samochodem objętym gwarancją.

Czas pokazał, że Dacia produkowała samochody trwałe, oszczędne, a przede wszystkim odżyła w świadomości klientów. Sukcesywnie, dosłownie z roku na rok, poprawiała też swoje auta wzbogacając ich wyposażenie i poprawiając jakość. Przy tylko niewielkich korektach cen.

Dacię docenili klienci z krajów Europy Zachodniej, w których to krajach marka miała się wcale nie pojawić! Tymczasem rynek wymógł wprowadzenie ich do bogatej Europy Zachodniej, a Francja szybko stała się największym rynkiem zbytu dla Dacii – sprzedawało się tam po ponad 100.000 egzemplarzy rocznie! Dziś zaś mamy taki efekt, że Sandero jest najlepiej sprzedającym się samochodem osobowym w Europie!

Dwie dekady rozwoju zaowocowały już trzema generacjami Sandero, trzema generacjami przebojowego Dustera, a także – co w dzisiejszym tekście jest dla nas szczególnie istotne – nowymi napędami, w tym hybrydami. I to hybrydami sprawdzonymi w boju, faktycznie oszczędnymi, a do tego pracującymi sprawnie i kulturalnie, co nie zawsze da się powiedzieć o rozwiązaniach innych producentów.

JOGGER – JAKIE MODELE W GAMIE DACII ZASTĄPIŁ?

Dacia Jogger jest z nami już od nieco ponad trzech lat. Na przełomie lata i jesieni 2021 roku producent podał najpierw nazwę, a niedługo potem pokazał pierwsze zdjęcia i specyfikację techniczną modelu. To nawet 7-osobowe kombi zastąpiło w gamie Logana MCV nawiązując jednocześnie do pierwszej generacji tego modelu, który był przestronnym 7-miejscowym autem. Bardzo nam przypadło do gustu, gdy testowaliśmy je podczas wyjazdu na targi do Genewy w 2007 roku (i nie tylko tam).

Ale Jogger zastąpił też dwa inne modele, poza Loganem. Dacia przestała bowiem produkować modele Dokker (kombivana, dostępnego w wersji zarówno dostawczej, jak i osobowej), oraz Lodgy (mninivana, który także dostępny był w wersjach pięcio- i siedmiomiejscowych. Czy szkoda tych wycofanych modeli? Pewnie tak, ale jeśli chce się być marką low-costową, to trzeba patrzeć także na kwestie utrzymywania zapasów magazynowych. Im więcej modeli, tym więcej części zamiennych trzeba zapewniać, w dodatku dostępnych możliwie szybko. A to oznacza koszty.

Dacia zdecydowała się więc w miejsce trzech modeli zaoferować jeden, który połączył zalety tych wycofanych. Siłą rzeczy taki ruch musiał też spowodować powstanie pewnych wad, czy niedogodności. Lodgy z pewnością było przestronniejsze, szczególnie na wysokość. Dokker był krótszy, więc nieco łatwiejszy w manewrowaniu, a Jogger w praktyce nie ma wersji towarowej.

Jogger jednak przyjął się na rynku całkiem dobrze. Cena była rozsądnie skalkulowana – auto startowało w Polsce z poziomu 63.400 zł i to za wersję z fabryczną instalacją LPG na pokładzie. Dopłata do odmiany 7-miejscowej wynosiła wówczas 3.000 zł. Za najdroższą w cenniku wersję SL Extreme trzeba było zapłacić 80.400 zł (plus koszty ewentualnego wyposażenia dodatkowego).

Do dziś Dacia nie zrezygnowała z wersji LPG, a wręcz taka instalacja stała się jej znakiem rozpoznawczym. Z doniesień użytkowników wynika, że z instalacją nie ma praktycznie żadnych problemów, a auto pozwala na użytkowanie go za tzw. „psie pieniądze”, co w Polsce (ale nie tylko) nie pozostaje bez znaczenia.

Jednakże od chwili premiery Joggera Dacia zapowiadała, że będzie to jej pierwszy model, który otrzyma napęd hybrydowy. Pokazano go jesienią 2022 roku w Paryżu. W gamie modelu jest to napęd topowy. Generuje 140 KM mocy maksymalnej i seryjnie jest łączony z automatyczną przekładnią Multi-mode. Silnik spalinowy o pojemności skokowej 1.598 cm³ generuje 94 KM mocy maksymalnej, zaś silnik elektryczny i alternatororozrusznik dają łącznie kolejnych 51 kW, czyli 69 KM. Oczywiście nie sumuje się to wszystko wprost, dlatego moc systemowa układu wynosi 140 KM.

Akumulator trakcyjny hybrydowego Joggera ma 1,2 kWh pojemności i dostarcza napięcie 230 V. Auto w tej wersji ma najniższą prędkość maksymalną spośród wszystkich Joggerów – 167 km/h. Odmiana Eco-G 100 potrafi się rozpędzić do 175 km/h, a wersja TCe 110 do 180 km/h. Jednocześnie jednak zużycie benzyny jest w hybrydowym Joggerze najniższe – według danych fabrycznych ta wersja potrzebuje tylko 4,7-4,8 l/100 km, gdy Eco-G zużywa średnio 6,0-6,1 l/100 km, a TCe 110 – 5,7-5,8 l/100 km. Tyle, że w 100-konnej odmianie z reguły jeździ się na gazie, którego potrzeba 7,7-7,8 l/100 km.

JAKIE BYŁO TESTOWE ZUŻYCIE PALIWA?

A ile realnie potrzebowała hybrydowa wersja Joggera w naszym teście? Przejechałem tym samochodem niemal 688 km, z czego jakieś 400 km przypadło na drogi szybkiego ruchu, na których hybrydowe auta specjalnie nie oszczędzają. Średnie zużycie z tego dystansu wyniosło 5,8 l/100 km, a więc tylko litr więcej, niż obiecuje producent. Gdybym więcej jeździł w ruchu miejskim, to i spalanie byłoby niższe. Ponieważ jednak mieszkam dość daleko od Warszawy, więc siłą rzeczy w każdym teście muszę mieć także trasy. Również po drogach szybkiego ruchu.

Podczas jazd po Warszawie średnie spalanie hybrydowego Joggera wyniosło tylko 5,0 l/100 km. Z kolei podczas jazdy drogami ekspresowymi wzrosło do poziomu 6,7 l/100 km. Dodajmy, że auto ma dostępny tryb ECO, ale w czasie testu z niego nie korzystałem. Działa on tak, że „stępia” reakcje na gaz, więc przyspieszenie jest wyraźnie słabsze, co sprzyja oszczędzaniu paliwa.

Uważam, że podane przed chwilą wartości spalania, to całkiem dobry wynik. Tutaj rzeczywiście miałem wrażenie, że ten układ hybrydowy działa i że to widać. Był to wynik wyraźnie niższy, aniżeli w – fakt, nieco mocniejszym – nowym Renault Capturze, ale to była wersja mild hybid. To także mniej, niż w napędzanej dieslem Alfie Romeo Tonale za dużo większe pieniądze.

Napęd hybrydowy okazuje się więc w Dacii Jogger faktycznie oszczędny. Niektórzy pewnie będą utyskiwali na relatywnie duże skomplikowanie całego układu, ale biorąc pod uwagę, że tego typu konstrukcje w Grupie Renault sprzedawane są już od ładnych kilku lat i praktycznie nie słychać o problemach (sporadycznie jedynie pojawiają się doniesienia o wyciekach oleju), można na tę chwilę uznać, że to napęd godny zaufania.

OSIĄGI I REALNY ZASIĘG

Osiągi hybrydowego Joggera też są całkiem przyzwoite. Wiele osób uważa, że to dość duże auto powinno mieć mocniejszy silnik. Okazuje się jednak, że tych 140 KM mocy systemowej w zupełności wystarczy, by sprawnie rozpędzić samochód do prędkości autostradowych. Jogger hybrid osiąga setkę po 10 sekundach i jest pod tym względem najdynamiczniejszą wersją tego modelu. Jak wcześniej wspomniałem – najwolniejszą pod względem prędkości maksymalnej, ale w Polsce i tak zgodnie z przepisami takich prędkości osiągać nie wolno, więc… ;-)

50-litrowy zbiornik paliwa powinien zapewnić całkiem przyzwoity zasięg. Gdyby auto zużywało tyle benzyny, ile wyszło w moim teście, zapewniłby on możliwość przejechania bez tankowania nawet 860 km. To powinno zadowolić tych z naszych Czytelników, którzy uważają, że zjechanie na stację benzynową podczas trasy np. z południa na północ naszego kraju, to oznaka słabości ;-) Żartuję – sam, kiedy podróżuję w dłuższych trasach, szczególnie w nocy, wolę jechać możliwie bez przerw i zatrzymywania się. Dzięki temu nie wytrącam się z rytmu.

Niemniej jednak wstąpienie choćby na kawę, niekoniecznie na tankowanie, jest dla mnie czymś normalnym podczas wielu podróży. A że przy trasach szybkiego ruchu paliwa są z reguły dość drogie, więc duży zasięg samochodu potrafi mieć też uzasadnienie ekonomiczne.

ZESPÓŁ NAPĘDOWY

Testowy egzemplarz Joggera, jak przystało na wersję hybrydową, został wyposażony w skrzynię automatyczną (innej opcji przy tym typie napędu nie ma). Przekładnia generalnie pracuje bez szarpnięć, wręcz bardzo płynnie, dopiero przy przełączaniu z EV na spaliniaka przy ok. 120 km/h zdarza się jej lekko poszarpywać.

Skrzynia ma też tryb B, który pozwala nie tylko na odzyskiwanie energii podczas hamowania (w ten sposób uzupełnia się prąd w akumulatorze trakcyjnym), ale też w znaczącym stopniu wyhamowuje wówczas auto. W efekcie można łatwo nauczyć się jeździć na tyle płynnie, by tylko w końcowym momencie zwalniania używać hamulca. Dzięki temu zmniejsza się zużycie elementów ciernych układu hamulcowego, co nie tylko zmniejsza koszty użytkowania samochodu, ale też zmniejsza zapylenie środowiska.

Tak, zdaję sobie sprawę, że proekologiczne nastawienie w Polsce jest wciąż znikome, a wielu z nas wciąż nie wierzy w informacje podawane przez fachowców, ale zapewniam Was, że klocki hamulcowe pylą i nie cały ten pył osadza się na felgach. Część trafia do powietrza, także tego, którym oddychamy. Ograniczenie więc tego pyłu jest w interesie nas wszystkich.

Niestety Dacia Jogger nie jest wyposażona w system auto-hold, co oznacza, że nie potrafi stać w trybie D/B po puszczeniu hamulca. Cóż – to, jak sądzę, efekt tego, iż jest to marka low costowa, a taki system miałby z pewnością jakiś wpływ na cenę. Ale poczekajmy – biorąc pod uwagę stały rozwój marki Dacia zapewne i auto-holda się za jakiś czas doczekamy.

Niektórzy kierowcy pewnie będą zdziwieni, że brak jest podświetlenia wskazań biegów przy lewarku – muszą wystarczyć wskazania na wyświetlaczu. To też zapewne efekt dbałości o zachowanie możliwie jak najniższych kosztów. Można wprawdzie twierdzić, że zastosowanie kilku żaróweczek, czy nawet LED-ów do podświetlenia, to żadne pieniądze, tylko że tu parę euro, tam parę euro, i w efekcie cena rośnie. A przecież i tak wielu naszych Czytelników, z reguły nie tych, którzy są klientami Dacii ;-) utyskuje na wzrost cen samochodów rumuńskiego producenta. Kompletnie nie dostrzegając tego, co się w tych samochodach nowego pojawia z generacji na generację.

I jeszcze jedna uwaga związana z napędem hybrydowym – kiedy uzupełniana jest energia w akumulatorze trakcyjnym podczas zwykłej jazdy, a nie podczas hamowania, zauważalnie wzrasta głośność zespołu napędowego. To w zasadzie cecha tego typu napędów, a nie wada Joggera, ale muszę o tym napisać.

WYCISZENIE

Jest jedna kwestia, która w Dacii od lat budzi jednak pewien sprzeciw wielu użytkowników. To wyciszenie wnętrza. Faktycznie pod tym względem wciąż nie jest najlepiej. Zmieniają się modele, poprawia się wyposażenie, ale przy prędkościach autostradowych praktycznie każda Dacia okazuje się samochodem zbyt słabo wyciszonym. I jak jeszcze na drogach ekspresowych (przy zachowaniu dozwolonej prędkości) da się w Joggerze rozmawiać bez podnoszenia głosu, tak na autostradach wypowiadać się trzeba już nieco głośniej.

Trochę szkoda, bo Jogger jest przecież z założenia samochodem rodzinnym. A szkoda niszczyć słuch u dzieci. I tak otrzymują one każdego dnia mnóstwo bodźców słuchowych, które narażają im ten zmysł na uszkodzenia.

Szczegółowe dane dotyczące poziomów głośności w hybrydowym Joggerze znajdziecie w tabelce poniżej.

W testowanym niewiele wcześniej Capturze mild hybrid jest pod tym względem wyraźnie lepiej.

W testowanym egzemplarzu dochodziły moich uszu także dźwięki z tylnej części nadwozia, które w zapiskach testowych określiłem, „jakby na skutek przeciążeń się skręcała stal”. Nie wiem, co to było, ale zdarzało się dość regularnie.

Więcej dziwnych odgłosów, na przykład z okolic kokpitu, nie było, co świadczy o dobrym jego zmontowaniu.

Jeśli ktoś chciałby pomyśleć o wyciszeniu swojego samochodu nie tylko Dacii zresztą, to może zajrzeć do artykułu, w którym radzimy, jak można to zrobić.

FUNKCJONALNOŚĆ

Kiedy przymknie się oko (a może raczej ucho) na niedostatki wygłuszenia, to okaże się, że Jogger jest samochodem nader funkcjonalnym. Zapewnia przestronne wnętrze (choć nie zaszkodziłoby, gdyby było ono nieco szersze) z rozwiązaniami uprzyjemniającymi podróżowanie tym autem. Miejsca nad głowami nie brakuje, a pasażerowie drugiego i trzeciego rzędu siedzą wyraźnie wyżej, niż kierowca i pasażer z przodu. Dzięki temu mają lepszą widoczność do przodu, niż w innych samochodach. To poprawia także sytuację osób, które nie lubią ciasnych, źle doświetlonych wnętrz.

Nigdy nie rozumiałem, jak można zrobić dziecku krzywdę i posadzić je na kanapie w Toyocie C-HR – z jej maleńkimi okienkami w tylnych drzwiach, i w dodatku z tak wysoko poprowadzoną dolną linią okien w tychże! Przecież tam musi być ciemno, a widoczność z kanapy jest z pewnością żałosna! W Joggerze tego problemu nie ma, a pasażerowie mogą się cieszyć dobrą widocznością zarówno na boki, jak i do przodu.

Również kierowca na niedostatki widoczności narzekać nie powinien. Auto ma wprawdzie dość szerokie słupki B i to głównie one ograniczają pole widzenia, ale tylko w określonych sytuacjach drogowych. Słupki A już takiej bariery nie tworzą, a to ważniejsze.

Lusterka boczne są nieduże, ale przy uch właściwym ustawieniu nie powinno być problemem z obserwowaniem tego, co dzieje się za samochodem i po jego bokach. Dobrą widoczność zapewnia również lusterko wewnętrzne. To dobrze, bo obraz z kamery cofania jest nienajlepszej jakości, zwłaszcza w niedostatecznych warunkach oświetleniowych, czyli w nocy.

Kierowca i pasażerowie Joggera mają do dyspozycji kilka schowków o niezłej pojemności. Osoby siedzące w II rzędzie mogą korzystać ze składanych stolików zamocowanych w oparciach przednich foteli . Trochę jedynie szkoda, że żeby je (ro)złożyć trzeba coś na chwilę zrobić z kolanami.

Na minus (acz niewielki biorąc pod uwagę fakt, iż mowa o samochodzie rodzinnym bez jakichkolwiek aspiracji sportowych) trzeba zaliczyć niemal całkowity brak podparcia bocznego foteli.

W wersji 7-osobowej przy korzystaniu ze wszystkich miejsc na pokładzie bagażnik Joggera kurczy się do rozmiarów symbolicznych, ale producent przewidział świetne rozwiązanie na taką ewentualność. To modułowe relingi dachowe, które umożliwiają montaż praktycznie dowolnego bagażnika – czy to kufra dachowego, czy systemu do przewozu np. rowerów. Co więcej – owe relingi łatwo przekształcić w poprzeczne belki dachowe, co montaż wspomnianego kufra znacząco ułatwi i nie będzie zmuszało użytkownika Joggera do wydawania pieniędzy na belki akcesoryjne.

Przemyślane rozwiązanie pozwala więc oszczędzać pieniądze, a zmiana ustawienia belek ze wzdłużnych na poprzeczne jest prosta i szybka. Dodajmy, że ten element jest dostępny seryjnie od wersji Expression. Jedynie w najtańszej odmianie Essential klient otrzymuje klasyczne relingi dachowe bez możliwości zmiany ich położenia.

Dodajmy tu przy okazji, że pokrywa bagażnika jest dość lekka i nie trzeba wielkiej siły, by ją zamknąć, czy otworzyć. Jednocześnie jednak uchwyty do zamykania owej pokrywy bagażnika są niezbyt wygodne – i tak realnie trzeba ją dopchnąć ręką dotykając blachy, co może spowodować ubrudzenie dłoni.

Dacia od pewnego czasu rozwija swoje pomysły na poprawę funkcjonalności produkowanych przez siebie aut. Jednym z przejawów tego trendu jest uchwyt na smartfona zlokalizowany po prawej stronie deski rozdzielczej, między daszkiem kokpitu, a ekranem systemu multimedialnego. To lokalizacja dobra nie tylko wtedy, gdy korzysta się z nawigacji w smartfonie, ale też z innych jego funkcji. Co więcej – uchwyt ma mocną sprężynę, więc smartfon jest bezpieczny i nawet na kiepskiej nawierzchni nie powinien wypaść. Do tego tuż za nim zlokalizowano gniazdo USB, dzięki czemu łatwo podpiąć zasilanie telefonu, a kable się nigdzie nie plączą i w niczym nie przeszkadzają.

Dacia Jogger hybrid ma wydajny system nagrzewania wnętrza. Wprawdzie jeździłem tym samochodem w okresie, kiedy było jeszcze dość ciepło, ale poranki bywały chłodne. Przy temperaturze na dworze wynoszącej 5°C już po przejechaniu dosłownie 2 km w środku było ciepło. W warunkach zimowych zapewne potrzeba by było nieco więcej czasu, ale sądzę, że niedużo więcej. Klimatyzacja też działała sprawnie i nie trzeba było długo czekać, by schłodziła wnętrze nagrzane w środku wczesnojesiennych dni.

JAK JEŹDZI HYBRYDOWA DACIA JOGGER?

Dacie kupuje się raczej z nadzieją na komfort zawieszenia, niż sportowe wrażenia z jazdy. I rzeczywiście w tę stronę podążają wysiłki projektantów i konstruktorów Joggera. Ten siedmioosobowy samochód ma całkiem niezłe zawieszenie, które przyzwoicie tłumi nierówności i zapewnia sporo komfortu. Elementy zawieszenia nie generują przy tym niemiłych dźwięków – pod tym względem wszystko działa cicho i pewnie.

To zawieszenie nie nastraja do ofensywnej jazdy i świetnie pasuje do ogólnego charakteru Joggera – auta rodzinnego, które ma zachęcać do bezpiecznego pokonywania różnych tras, czy to miejskich, czy długich wypraw. Zawieszenie świetnie spisze się na kiepskich nawierzchniach, których w naszym kraju ciągle nie brakuje. A biorąc pod uwag ę nieco off-roadową stylistykę testowanej wersji – bez trudu i niedostatków komfortu można tym modelem zjechać z utwardzonych dróg i przejechać kawałek szutrówką.

Miałem za to – być może rozbestwiony po teście Renault Rafale z systemem 4Control – wrażenie, że hybrydowy Jogger niezbyt wydajnie skręca. Średnica zawracania tego samochodu, to 11,7 m (między krawężnikami). Faktycznie – np. Renault Captur II jest tu lepszy (11,1 m), ale też ma wyraźnie mniejszy rozstaw osi (2.639 mm vs 2.897 mm – to jest niemal 26 cm różnicy!). Pewnych rzeczy fizyka nie pozwala przeskoczyć.

W trasie Dacia Jogger radzi sobie całkiem dobrze. Moim zdaniem ma nieco nadwrażliwy system utrzymania pasa ruchu – trzyma się kierownice, a ona i tak każe zachować kontrolę. Tak, jakby chciał, żeby kierowca co chwilę wykonywał choćby maleńkie ruchy kierownicą, by auto czuło, że jest nieustannie kontrolowane ;-)

Jogger nie ma problemów z jazdą na wprost, jego układ kierowniczy nie jest (elektrycznie) przewspomagany, ale też nie wymaga wielkiego wysiłku, by sobie z nim dobrze radzić. Precyzja jest wystarczająca, bezpośredniość przełożeń również. To zwykłe auto na co dzień, a nie bolid wyścigowy, więc oczekiwanie wyjątkowych wraźeń byłoby naprawdę przesadą.

Pewny chwyt kierownicy zapewnia skóra, którą jest ona pokryta. Aby być precyzyjnym należy dodać, że to eko-skóra, ale dobrze się prezentuje i jest przyjemna w dotyku. Jest to wyposażenie standardowe poza bazową wersją Essential.

BEZPIECZEŃSTWO

Dacia Jogger nie została rozbita przez organizację EuroNCAP, choć figuruje w jej katalogu. W 2021 roku przepisano Joggerowi wyniki z testu Dacii Sandero i wynik ów jest bardzo słaby. Osobiście nie rozumiem tego, dlaczego tak zrobiono, i nie podoba mi się to. Uważam, że bez rozbicia konkretnego modelu nie powinno się umieszczać w katalogu wyników na podstawie innego modelu, choćby nawet budowanego na tej samej płycie podłogowej.

Dacia Jogger w wydaniu na 2024 rok ma całkiem sporo systemów, które wpływają na bezpieczeństwo. To efekt wprowadzenia nowych przepisów, które nakładają na producentów obowiązek montażu wielu takich elementów. W Joggerze znajdziecie teraz m.in. podwójny dźwięk emitowany po przekroczeniu prędkości dozwolonej na danym odcinku drogi (można go wyłączyć w systemie multimedialnym samochodu). Auto jest też wyposażone w tempomat (zwykły, na adaptacyjny na razie nie macie co liczyć) oraz ogranicznik prędkości.

Jest też dwuosiowa regulacja kolumny kierownicy, a fotel kierowcy ma regulację wysokości (niezależnie od wersji) i pewnie w związku z tym zrezygnowano z regulacji wysokości kotwiczenia pasów bezpieczeństwa, choć moim zdaniem szkoda, że się na to zdecydowano.

Jogger w każdej wersji jest aktualne wyposażony także w systemy kontroli oraz utrzymania ruchu, choć – jak wspomniałem wcześniej – działają one nieco nadgorliwie. Dacia oferuje teraz także system kontroli zmęczenia kierowcy oraz seryjnie system mocowania fotelików Isofix na bocznych miejscach drugiego rzędu. Oczywiście jest też system rozpoznawania znaków drogowych z ostrzeganiem o nadmiernej prędkości, czyli wspomniany przed chwilą podwójny sygnał dźwiękowy.

Prawo wymaga też od kilku już lat systemu kontroli ciśnienia w oponach. I tu uwaga – podczas testu przy ok. 10°C ów system zaalarmował mnie o zbyt niskim ciśnieniu. Sprawdziłem, czy gdzieś nie ma kapcia – to zawsze warto skontrolować – a gdy uznałem, że opony są całe, ruszyłem. Szybko alert zniknął, gdy tylko temperatura opon nieco wzrosła. To zresztą normalna przypadłość – gdy spada temperatura, np. jesienią czy zimą, alerty się pojawiają.

Co ciekawe w tych samych warunkach przy ok. 10°C pojawił się komunikat o niedostępności przedniej kamery. Tutaj także nic nie musiałem robić – po lekkim rozgrzaniu się samochodu obraz wrócił i już do końca testu nie było z kamerą problemów.

CODZIENNE UŻYTKOWANIE

Dacia Jogger Extreme hybrid 140 okazała się na co dzień samochodem przyjemnym w użytkowaniu. Jeździłem nią tydzień i przypadł mi do gustu na przykład wyświetlacz kierowcy – jest czytelny, ma dobry kontrast i prezentuje szereg istotnych dla prowadzącego danych.

Z kolei wyświetlacz na konsoli centralnej, który w tej wersji może obejmować – za dopłatą zaledwie 1.600 zł – również system nawigacji, ma przekątną 8” i również jest czytelny. Ma prostą grafikę, ale jest dzięki temu czytelny, bez względu na to, czy poruszacie się po menu, czy korzystacie z nawigacji. Mapy są aktualne, a system co trochę przypomina, że warto je uaktualnić. Dodajmy, że każda wersja Joggera wyposażona jest w cyfrowy tuner radiowy (DAB).

Przez lata krytycy zarzucali Dacii, że w bazowych modelach nie montuje klimatyzacji. Jogger klimę ma seryjnie, w wersjach Essential i Expression manualną, w Extreme i Extreme+ – automatyczną, Tę drugą można zamówić także do wersji Expression jako pakiet Thermo, wraz z podgrzewanymi fotelami – ten komplet wyceniany jest na 1.900 zł.

Warto też zwrócić uwagę na spore cup-holdery zlokalizowane między fotelami.

Jogger, jak każda Dacia, to spora dawka plastiku we wnętrzu, ale z roku na rok jakość tworzyw się poprawia i wyglądają one coraz lepiej. Styliści Dacii nie mają łatwo – muszą opracowywać elementy atrakcyjne dla oczu klientów dysponując ograniczonym budżetem. Tym bardziej warto docenić ich starania. Moim zdaniem Jogger wygląda wewnątrz dobrze.

Część ludzi krytykuje Dacię za tapicerkę microcloud – że niby odparza latem. Cóż, może i tak jest faktycznie, choć sądzę, że to przesadzone opinie. Ale nie będę się spierał – testowałem auto we wrześniu i było już momentami chłodno. Natomiast to rozwiązanie docenią ludzie, którzy mają małe dzieci, którym zdarza się np. wylać coś na siedzenie, albo je po prostu „zakruszyć”. Microcloud jest w znacznym stopniu odporny na tego typu incydenty. A do tego nieźle wygląda, ale to moja opinia i każdy powinien sobie tu wyrobić własne zdanie. Ale proponuję „na żywo”, a nie na podstawie zdjęć.

WYGLĄD

Automatyczne światła i wycieraczki, to kolejne elementy dostępne w Dacii Jogger seryjnie. Światła do jazdy dziennej oraz mijania są wykonane w oparciu o LED-y. Naturalnie mają charakterystyczną dla marki sygnaturę świetlną w kształcie „położonych” liter Y.

Z kolei wersja testowana (Extreme) i topowa (Extreme+) są seryjnie stawiane na 16-calowych lakierowanych na czarno kołach ze stopów lekkich, co fajnie się prezentuje w połączeniu z dobrze dobranym lakierem i lusterkami w kolorze miedzi. Klamki (poza wersją Essential) lakierowane są w kolorze nadwozia, a zderzaki – w każdej odmianie – otrzymują barwę karoserii.

Oczywiście każdy ma swój gust i własne poczucie estetyki, więc nikogo do niczego nie będę przekonywał. Moim zdaniem Dacia Jogger, zwłaszcza przy dobrze dobranym kolorze nadwozia, prezentuje się całkiem dobrze. Przyszło mi też do głowy, że fajnie by było, gdyby naklejki boczne, te ze współrzędnymi geograficznymi, można było personalizować. Klient mógłby podać własne współrzędne, na przykład miejsca zamieszkania, albo jakiejś bliskiej sercu lokalizacji. Gdyby tego nie zrobił – otrzymywałby takie, jak teraz.

I jeszcze drobna uwaga – kilka razy wspomniałem o wersji Extreme+. To tak naprawdę Extreme, ale wzbogacona o pięć dodatkowych opcji, która w dodatku ma priorytet w terminach dostaw. To dodatkowe wyposażenie obejmuje elektryczny hamulec postojowy („ręczny”) z konsolą centralną i podłokietnikiem, system kontroli martwego pola, przednie czujniki parkowania, podgrzewane fotele oraz MediaNAV. Jogger Extreme+ jest dostępny zarówno w wersji pięcio-, jak i siedmiomiejscowej, ale nie można go zamówić z hybrydową jednostką napędową – jest oferowany wyłącznie z silnikami Eco-G 100 i TCe 110.

Podsumowując – hybrydowa Dacia Jogger, to funkcjonalny samochód, który będzie oszczędny zarówno w mieście, jak i w trasach. Jeśli z jakiegoś powodu nie chcecie wersji z LPG, to hybryda może się okazać strzałem w dziesiątkę. Auto nieźle wygląda, jest dobrze wyposażone, szczególnie w odmianach Extreme i Extreme+ i mimo drobnych wad, czy niedostatków, może się odwdzięczyć bezproblemowym użytkowaniem nie generując kosztów. Zwłaszcza, że jest objęte 3-letnią gwarancją, którą za 1.899 zł można rozszerzyć o kolejne dwa lata ochrony pogwarancyjnej.

Dziękuję importerowi samochodów Dacia za udostępnienie auta do testu.

Krzysztof Gregorczyk