Naprawdę bardzo czekałem na test tego samochodu. Druga generacja Citroëna C4 Cactusa interesowała mnie przede wszystkim z powodu nowego zawieszenia, które miało dawać efekt baśniowego „latającego dywanu” i porównywane było z legendarną hydropneumatyką. Porównywane przede wszystkim przez producenta, ale i brytyjscy dziennikarze też je chwalili i to jeszcze przed zaimplementowaniem rozwiązania do samochodów seryjnych.

Byłem więc bardzo ciekawy, jak to będzie działało w samochodach seryjnych, w dodatku w autku kompaktowym, by nie powiedzieć, że trochę subkompaktowym nawet. Druga generacja Citroëna C4 Cactusa może być bowiem zaliczona do kompaktów, ale znajdzie się też parę argumentów za tym, by ją tam pozycjonować wcale niekoniecznie.

No i stało się. Druga generacja Citroëna C4 Cactusa czekała na mnie w przedostatni dzień czerwca w parku prasowym Citroën Polska. Auto w kolorze białym okazało się samochodem w niezbyt wysokiej wersji wyposażenia. Pomyślałem, że to nawet dobrze – pozwoli się cieszyć nie tylko gadżetami, ale przede wszystkim jazdą. Nie będą mnie rozpraszać jakieś dziwne elementy, będę mógł się skupić na tym, co najważniejsze – na układzie jezdnym, na zawieszeniu, na radości z jazdy. O ile taka nastąpi. Bo staram się podchodzić do testowanych samochodów możliwie bez żadnego nastawienia. Ograniczać emocje.

To niełatwe. Wszak robię to z pasji, z zamiłowania do francuskich samochodów. Trudno więc się spodziewać, bym z emocji był całkowicie wyzuty. I choć druga generacja Citroëna C4 Cactusa tych emocji wzbudzać się zdaje trochę mniej (autko jest stonowane w porównaniu do pierwszej wersji), to jednak nigdy nie nazwałbym go bezpłciowym, nijakim, czy stylu pozbawionym. O, nie! To wciąż klasyczny Citroën – samochód inny, odmienny, podążający swoją drogą.

Podobnie zawsze byłem daleki od zaliczania C4 Cactusa do crossoverów. Nie rozumiem, skąd ten pomysł. Może i stylistyka pierwszej generacji trochę do tego skłaniała, ale popatrzcie na wymiary, zwłaszcza na wysokość tego samochodu. OK – ma spore nadkola, które mieszczą niemały zestaw koło+opona, ale nie przesadzajmy – to za mało, by zaliczać za to do klasycznych crossoverów. Offroadowa stylistyka? Nie przesadzajmy – to tylko odrobina plastiku!

Warto przeczytać!

Gdzie jest „PureTech”? Z cenników Stellantis znika nazwa 3-cylindrowego silnika

2025-05-19

La Croisière Verte: elektryczna podróż przez Afrykę w duchu marki Citroën

2025-05-18

Citroën C6 – samochód, którego nie sposób nie kochać, bo nigdy już taki nie powstanie

2025-05-18

Ile kosztuje nowy Citroën Berlingo VAN 2025 z silnikiem diesla 1.5 HDi?

2025-05-18

Dlatego rozpatrywałbym C4 Cactusa wyłącznie w charakterze samochodów kompaktowych, ewentualnie subkompaktowych. Oryginalnych stylistycznie, ale w żadnym razie nie crossoverów. Choć być może to poprawiłoby sprzedaż, bo przecież świat oszalał na punkcie SUV-ów i crossoverów właśnie. Tylko czy samo określenie jest w stanie zapędzić do salonów potencjalnych klientów? Nie sądzę. Jeśli auto się komuś spodoba, to poszuka o nim czegoś w Internecie, a może nawet zajrzy do salonu. Sama łatka „crossover” nie zadziała.
Druga generacja Citroëna C4 Cactusa, która trafiła w moje ręce, była samochodem skonfigurowanym niezbyt bogato. A może raczej wyposażenie było dobre, acz nie przesadzone. Zwykle w parkach prasowych mamy do dyspozycji auta w bardzo bogatych wersjach, co ma prezentować możliwości konfiguracyjne każdego modelu. Klienci zaś postępują różnie. Coraz rzadziej zdarza się już, by wybierali odmiany bazowe, otwierające cennik. Średnie i wysokie wersje wyposażenia, to w markach francuskich nic dziwnego. I taka właśnie średnia wersja czekała na mnie w Citroën Polska.

Druga generacja Citroëna C4 Cactusa jest w naszym kraju dostępna w trzech wersjach wyposażeniowych. To odmiany Live, Feel i Shine, zgodne z typoszeregiem innych modeli marki. Testowane auto wykończono w kompletacji Feel. To wersja, która występuje ze wszystkimi zespołami napędowymi, jakie oferowane są w naszym kraju. Jako jedyna. Live można kupić w trzech wersjach, Shine w czterech, tylko w Feel oferowane są wszystkie zespoły napędowe – jest ich pięć.

Dla rozjaśnienia – dane z cennika Citroën Polska aktualne na dzień, gdy pisałem te słowa, czyli na początek lipca. Ceny, rzecz jasna, brutto.

zespół napędowy	Live	Feel	Shine
1.2 PureTech 82	52.990 zł	55.990 zł	–
1.2 PureTech 110 Stop&Start	58.990 zł	61.990 zł	70.490 zł
1.2 PureTech 110 Stop&Start EAT6	–	67.990 zł	76.490 zł
1.2 PureTech 130 Stop&Start	–	65.090 zł	73.590 zł
1.6 BlueHDi 100	67.190 zł	70.190 zł	78.690 zł

Jeździłem przez kilka testowych dni modelem Feel 1.2 PureTech 110 Stop&Start. Auto kosztuje bazowo – co widać wyżej – 61.990 zł. Wydaje się, że to rozsądne pieniądze. Testowy egzemplarz był jednak nieco wzbogacony. Do standardowego wyposażenia doszły następujące elementy, które wymagają dopłaty:
– automatyczna klimatyzacja + automatyczne światła i wycieraczki – 1.900 zł;
– Mirror Screen – 700 zł.

I to w zasadzie wszystko. Oczywiście opcji jest znacznie więcej. Testowy egzemplarz nie miał jednakże żadnej nawigacji, acz pozwalał sparować pokładowy system ze smartfonem. Nie miał kamery cofania, acz tylne czujniki parkowania były (są seryjne w tej wersji). Auto jeździło nawet na stalowych kołach o średnicy 16”. Ot, bardzo rozsądna wersja, która ma niemal wszystko to, co do wygodnego podróżowania jest potrzebne. A przecież druga generacja Citroëna C4 Cactusa wygodę stawia na pierwszym miejscu. Widać to choćby po seryjnej w tej wersji regulacji podparcia lędźwiowego w fotelu kierowcy. No i ta wymagająca niewielkiej dopłaty klima automatyczna i automatyka świateł i wycieraczek do kompletu. Niespełna 2.000 zł, a jakże miły dodatek.

Jeśli chodzi o komfort, to największe znaczenie ma jednak zawieszenie. Każdy C4 Cactus drugiej generacji, poza wersjami napędzanymi 82-konnymi silnikami, jest wyposażony w nowe zawieszenie o nazwie Progressive Hydraulic Cushions (PHC)™. Czyli zawieszenie z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi. To po prostu – w uproszczeniu – inny typ amortyzatorów. Jak wspomniałem na początku – Citroën mówi o efekcie „latającego dywanu” z tysiąca i jednej nocy. A jak jest w rzeczywistości?

Cóż – nie powiem Wam. Nie napiszę. Z jednej prostej przyczyny – nie korzystałem nigdy z „latającego dywanu” ;-) Ale jeździłem bardzo wieloma modelami Citroëna wyposażonymi w zawieszenie hydropneumatyczne. A to przecież hydropneumatykę zastępuje zawieszenie Progressive Hydraulic Cushions (PHC)™. Francuska marka zrezygnowała z tego, co ją w światowej motoryzacji tak bardzo wyróżniało. Fakt – z jednym w zasadzie wyjątkiem hydro mieliśmy w autach segmentów D i E. Progressive Hydraulic Cushions (PHC)™ ma trafiać do nawet najmniejszych modeli, bo jest dużo tańsze i łatwiejsze w implementacji. Czy jednak można mówić o komforcie porównywalnym z hydropneumatyką?

Hmmm… Trzeba sobie jasno powiedzieć: hydropneumatyka hydropneumatyce nierówna. Zwyczajnie nie da się porównać tego, co oferował Citroën CX (że o DS-ie już nawet nie wspomnę) z Xantią, czy nawet XM-em. C5-tki, czy C6-tka, to też inna bajka. A że Xantią II jeździłem przez ładnych kilka lat, to najchętniej odniosę się do tego modelu.
Tym bardziej, że Xantia akurat najbardziej miękko zestrojonym samochodem nie jest. Owszem, zapewnia ogromny komfort, ale na pewno nie jest kanapowozem, za który niektórzy dziennikarze uważają praktycznie każdy francuski samochód. Realnie zaś można się pokusić o stwierdzenie, że każdy model jeździł inaczej.

Druga generacja Citroëna C4 Cactusa hydropneumatyki nie ma. Do tego jest samochodem segmentu C, a nawet sub-C. Od Xantii dzieli go więc segment, a może nawet półtora ;-) Widać to wyraźnie po rozstawie osi – hydropneumatyk miał 2.750 mm, a druga generacja Citroëna C4 Cactusa jedynie 2.595 mm. Podobnie, jak i pierwsza. Pod względem wymiarów więc lepiej byłoby porównać „kolczastego” do Citroëna GS/GSA. Bo mamy tu takie wartości:

	Citroën GS / GSA	Citroën C4 Cactus II
długość	4.120 mm / 4.181 mm	4.170 mm
szerokość	1.608 mm / 1.626 mm	1.714 mm
wysokość	1.349 mm / 1.349 mm	1.480 mm
rozstaw osi	2.550 mm / 2.550 mm	2.595 mm

C4 Cactus jest samochodem większym od GS/GSA, który w swoich czasach był kompaktem. Auta jednak rosną, a przez 40 lat segmenty zauważalnie się powiększyły.

Progressive Hydraulic Cushions (PHC)™ – w tej angielskiej nazwie kryje się jednak sporo komfortu. Specjalnie już tego samego dnia, którego odbierałem Nowego C4 Cactusa, a co zapowiedziałem w przeglądzie AUTO MOTOR I SPORT, pojechałem takimi odcinkami dróg, które są naprawdę mocno zniszczone. Na których kiepskie, albo wytłuczone zawieszenie od razu da o sobie znać, i to bardzo wyraźnie. To był drugi test zawieszenia C4 Cactusa, jakiego tego dnia dokonałem.

Pierwszy odbył się na torach. Przejeżdżałem przez tory tramwajowe w Warszawie, a potem przez cztery biegnące wzdłuż siebie (taki przejazd kolejowy) tory (czyli osiem szyn) kolejki wąskotorowej. Muszę przyznać, że byłem tu pod naprawdę dużym wrażeniem. Druga generacja Citroëna C4 Cactusa wyposażona w zawieszenie Progressive Hydraulic Cushions (PHC)™ naprawdę znakomicie poradziła sobie zarówno z torami tramwajowymi (a tu potrafi być różnie – czasem gładko, czasem koszmarnie), jak i z torami wąskotorówki.

A czytałem już testy, w których pisano – wzorem hydropneumatycznego zawieszenia – że PGC™ gubi się na krótkich nierównościach. Po pierwsze – pokażcie mi zawieszenie, które sobie z takim czymś poradzi idealnie. Po drugie – nie jest tak źle, bo nowe zawieszenie Citroëna radzi sobie z takimi nierównościami nadzwyczaj dobrze. Po trzecie – jeśli nawet znajdzie się zawias, który się na takich nierównościach nie pogubi, to dziennikarze zaraz napiszą, że zawieszenie nie daje żadnej informacji zwrotnej o tym, co dzieje się z kołami. Dajcie mi więc auto francuskie, a kij na jego zawieszenie zawsze się znajdzie ;-)

Progressive Hydraulic Cushions pracuje naprawdę dobrze. Dobrze tłumi nierówności. Dobrze amortyzuje. Zachowuje się dobrze pod względem akustycznym. Nic w podwoziu testowanego samochodu nie stukało i nie pukało. Co więcej – mimo pozornej miękkości druga generacja Citroëna C4 Cactusa okazuje się samochodem całkiem zwinnym w zakrętach. Oczywiście na tyle, na ile pozwala 110-konny silnik PureTech. A ten przy masie własnej testowanego Citroëna wynoszącej zaledwie 1.030 kg okazuje się naprawdę dobrym źródłem napędu. Zapewnia subiektywnie dobre przyspieszenie, które producent deklaruje na poziomie 10,3 sekundy do 100 km/h. Wersja ze skrzynią automatyczną jest w tym sprincie wolniejsza o 0,6 sekundy. Jeśli chcecie zejść poniżej 10 sekund, to potrzebujecie odmiany napędzanej 130-konnym PureTechem – wówczas ten czas spada do 9,1 sekundy. Takie auto będzie jedynie o 15 kg cięższe.

A skoro już jesteśmy przy masie własnej, to jako ciekawostkę podam, że znacząco mniejszy i jedynie czteroosobowy i trzydrzwiowy Citroën C2 1.1 waży 1.007 kg. Niemalże tyle samo, co druga generacja Citroëna C4 Cactusa! Choć opisywany dziś samochód jest bez porównania bardziej funkcjonalny!

Przesiadka na zawieszenie PHC™ nie jest może aż tak spektakularna, jak zmiana klasycznego zawiasu na hydropneumatykę w – dajmy na to – Citroënie C5, ale nie ma co ukrywać – i tu różnicę względem wielu konkurentów czuć bardzo wyraźnie. Zawieszenie dobrze izoluje od nierówności, acz nie pozbawia Was kontaktu z podłożem. W porównaniu ze zwykłymi samochodami druga generacja Citroëna C4 Cactusa jest wyraźnie wygodniejsza. I mam w tej chwili na myśli wyłącznie zawieszenie.

Bo trzeba zaznaczyć bardzo wyraźnie, że komfort jest tym, co przyświecało konstruktorom tego samochodu pod każdym względem. Z dobrze filtrującym nierówności zawieszeniem współgrają bowiem doskonale fotele. Są dość twarde, ale bardzo wygodne. Zapewniają przyzwoite podparcie boczne, a od wersji Feel oferują regulację podparcia w lędźwiowej okolicy kręgosłupa (tylko fotel kierowcy). Jedynie siedziska mogłyby być dłuższe – postuluję to jednak jako 181-centymetrowy facet. Jeśli autem będzie jeździła drobna kobietka, to pewnie nawet nie zwróci na to uwagi.

Fotele są dość szerokie, więc nawet tężsi kierowcy nie powinni narzekać. Oczywiście fotel kierowcy jest też regulowany na wysokość. Zakres regulacji wzdłużnej wydaje się być wystarczający, może jedynie naprawdę bardzo wysokie osoby (powyżej dwóch metrów) będą miały problem, ale w tym segmencie aut chyba niewiele jest aut, które wygodnie pomieszczą tak wysokich ludzi.

Zawieszenie Progressive Hydraulic Cushions i dobre fotele, to elementy filozofii nazwanej Citroën Advanced Comfort. To wieloaspektowe podejście Citroëna do tematu komfortowego podróżowania. W skład zainteresowań konstruktorów wchodził też komfort akustyczny, ale też komfort zapachów i organoleptyczny. I faktycznie – auto jest nieźle wyciszone (ten temat za chwilę rozwinę), roztacza przyjemnie aromaty i jest miłe w dotyku.

Wspomniałem, że zabrałem C4 Cactusa na bardzo zniszczone lokalne drogi. Samochód poradził sobie znakomicie z amortyzacją tych nierówności, jakie tam na niego czekały. Może nie był to poziom C5, C6, czy starszych modeli (CX), ale myślę, że zbliżył się do tego, co oferowały Xantia, czy XM. Progressive Hydraulic Cushions (PHC)™, to nie hydropneumatyka, ale niewiele C4 Cactusowi drugiej generacji brakowało do hydrowozów z przełomu wieków. Komfort zawieszenia jest naprawdę zaskakująco wysoki, a do tego z podwozia nie dochodzą żadne niepokojące odgłosy. Byłem naprawdę pod dużym wrażeniem!

Odnośnie wyciszenia, to wrażliwi akustycznie klienci muszą przed zakupem sprawdzić, czy nie będzie ich drażnił dźwięk silnika. To dobrze już zadomowiona na rynku trzycylindrowa jednostka 1.2 PureTech. Czterokrotny (z rzędu) zdobywca tytułu Engine of the Year w swojej klasie pojemności (1.0-1.4 litra). Silnik wydajny, zapewniający dobrą dynamikę, oszczędny (gdy się go nie katuje) i najwyraźniej trwały. Dostępny na rynku od ładnych paru lat, a nie słychać o żadnych masowych problemach. Nie da się jednak ukryć, że – jak przystało na trzycylindrową jednostkę – generuje dość charakterystyczny dźwięk podczas pracy. Wielu osobom odgłos ten nie tylko nie przeszkadza, ale nawet się podoba. Są jednak i tacy ludzie, którym nie przypadnie do gustu. Tym bardziej, że akurat w C4 Cactusie słychać go nieco bardziej, niż na przykład w Peugeocie 3008. Mi osobiście ten dźwięk nie przeszkadzał, nawet się trochę podobał ze swoich chrapliwym tonem przywodzącym na myśl agresywne w charakterze auta. Ale ten aspekt każdy musi sprawdzić osobiście.

Za to 110-konnego PureTecha trzeba pochwalić za znakomitą elastyczność. 130-konną odmianę zresztą też, ale nie ona jest dziś przedmiotem naszych dywagacji ;-) W połączeniu z jedynie pięciobiegową skrzynią manualną auto napędza się bardzo rozsądnie, ładnie przyspiesza na praktycznie każdym biegu i niestraszne mu różne sytuacje drogowe. W parze z naprawdę niewielką masą własną silnik i skrzynia stanowią bardzo fajne źródło napędu. A jeśli oczekujecie jeszcze lepszych osiągów, to rozważcie zakup mocniejszej wersji. Jest droższa tylko o nieco ponad 3.000 zł.

Jazda ofensywna, czy tylko dynamiczna, pociągnie za sobą większe zużycie paliwa. Jeśli jednak nauczycie się dobrze jeździć z downsizingowym silnikiem, to nie będziecie zostawiać majątku na stacjach benzynowych. Pierwsze jazdy po Warszawie, w piątkowych korkach, zaowocowały spalaniem średnim na poziomie 7,6 l/100 km. Z tym, że to średnia z 21 km pokonanych wyłącznie w ruchu miejskim. Średnia prędkość sięgnęła wówczas 33 km/h – i tak nieźle. Z kolei podczas całego testu, wyjątkowo krótkiego tym razem (przejechałem raptem 579 km), gdy średnia prędkość sięgnęła niezłego poziomu 52 km/h, druga generacja Citroëna C4 Cactusa zadowoliła się średnio 5,4 l/100 km. Uważam, że to całkiem przyzwoita wartość, jak na tego typu auto i benzynowy silnik. Tradycyjnie mniej więcej 20% pokonanego dystansu przejeździłem w ruchu miejskim. W trasie nie trzeba się nawet mocno starać, by zejść z faktycznym spalaniem poniżej 5 l/100 km.

Mimo, że w testowym aucie pracowała pięciobiegowa przekładnia, która generalnie z precyzji prowadzenia lewarka, a zwłaszcza z płynności pracy nie słynie jakoś wyjątkowo, tutaj spisywała się bardzo dobrze. Zdarzyło mi się ze dwa razy jakieś lekkie haczenie przy próbie wbicia wstecznego biegu. Z kolei przy kolejnych przełożeniach do przodu nie zaobserwowałem niczego niepokojącego. Drogi prowadzenia lewarka były jasne i proste, nie zdarzyły się też żadne problemy z wbijaniem któregokolwiek biegu. Zapewne przy zastosowaniu skrzyni sześciobiegowej C4 Cactus mógłby się okazać oszczędniejszy, zwłaszcza egzemplarze eksploatowane w trasie, ale za to w mieście trzeba by było z pewnością więcej „wachlować” lewarkiem. Kombinacja taka, jak w testowanym samochodzie, odznaczała się świetną elastycznością, a i spalanie było niewygórowane.

Druga generacja Citroëna C4 Cactusa pozostała samochodem, który ma specyficzny charakter. Na zewnątrz wprawdzie go „uładzono”, pozbawiono spektakularnych okładzin AirBumps® pozostawiając ich szczątkową wersję w dolnej części drzwi. W efekcie wielu miłośników pierwszej generacji stwierdziło, że ten samochód charakteru już nie ma. Ale nie oceniajmy go powierzchownie – przecież i ludzi staramy się wartościować za ich wnętrze ;-) A w środku druga generacja Citroëna C4 Cactusa pozostała samochodem, który ma swój styl, swoją osobowość niemalże. Jest autem praktycznym i funkcjonalnym. Owszem – wciąż szyby w tylnej parze drzwi są jedynie uchylne, ale czy to naprawdę taka wada? Jak często otwieracie okna w samochodzie wyposażonym w klimatyzację? A przecież druga generacja Citroëna C4 Cactusa manualną klimę ma w seryjnym wyposażeniu!

W dodatku C4 Cactusa wybierają albo tzw. single, albo rodziny z małymi dziećmi. Ci pierwsi otwieranych szyb w tylnej parze drzwi raczej nie potrzebują (chyba, że jadą z grupą znajomych). Ci drudzy mają święty spokój pod względem bezpieczeństwa – dzieci nie opuszczą szyb. Tak, wiem, że są blokady, ale czy nie zdarzyło Wam się nigdy zapomnieć o ich aktywowaniu? A tak – uchylacie dziecku szybę i problem z głowy. Uważam, że nie ma o co kopii kruszyć w kwestii jedynie uchylnych szyb w tylnej parze drzwi.

Ważniejsze jest to, że na kanapie teoretycznie oszczędnościowego modelu wszystkie trzy miejsca wyposażono w trzypunktowe mocowania pasów bezpieczeństwa. Przy czym środkowy nie idzie z sufitu, co czasem boże przeszkadzać w obserwowaniu w wewnętrznym lusterku tego, co dzieje się za samochodem. Ważne, że są trzy normalne, regulowane na wysokość zagłówki. Ważne, że kanapa jest składana i asymetrycznie dzielona (od wersji Feel). Że pokrywa bagażnika unosi się wysoko, więc praktycznie nie istnieje ryzyko, byście uderzyli o nią głową. Co więcej – tylne światła są podwójne. Ma to co najmniej dwie zalety. Po pierwsze – gdy któreś światło ulegnie awarii (nie pisze o spaleniu, bosą tam LED-y, a te są raczej długowieczne), to jest dublowane przez sąsiedni. I kiedy otworzycie gdzieś na trasie bagażnik, to i tak zewnętrzne światła będzie widać, co poprawi Wasze bezpieczeństwo. Nikt na Was przypadkowo nie najedzie. Tę samą funkcję pełnią w takiej sytuacji lampki oświetlające tylną tablicę rejestracyjną – po uniesieniu pokrywy bagażnika też je widać z daleka za C4 Cactusem.

Sam bagażnik może nie powala swoją pojemnością – mieści do półki 348 dm³ (wg normy VDA) – ale obiektywnie sprawia wrażenie pakowanego. Prawdę mówiąc byłem zdziwiony, że ma tylko taką pojemność – realnie wydaje się większy. Po złożeniu kanapy przestrzeń ładunkowa wzrasta do 1.170 dm³, ale tę wykorzystuje się przecież stosunkowo rzadko. Grzej, że próg ładunkowy jest relatywnie wysoko. Z drugiej jednak strony nie musicie się obawiać, że coś Wam z kufra wypadnie ;-)

Citroën C4 Cactus ma sporo pojemnych schowków. Ten przed pasażerem jest duży dzięki temu, że wyeliminowano stamtąd poduszkę powietrzną. Nowatorskie podejście Citroëna znowu się objawiło – airbag pasażera jest w podsufitce. W efekcie pojemność schowka wzrosła dość znacząco, można też było niemal dowolnie kształtować cały kokpit pod względem stylistycznym. Pewną niedogodnością jest jednak lekkie obniżenie podsufitki (wysokie osoby mogą nawet zahaczać głową o osłony przeciwsłoneczne, gdy pochylą się nieco do przodu). Skutkuje to też ograniczeniem widoczności do góry, co może mieć znaczenie w ruchu miejskim, gdy stoicie przez sygnalizatorem świetlnym. Na szczęście w dużych miastach sygnalizatory są nierzadko zdublowane mniejszymi światłami umieszczonymi na linii wzroku kierowców osobówek.

Duże są schowki w drzwiach. Te w przednich zmieszczą spokojnie litrową, a nawet 1,5-litrową butelkę z napojem. Te z tyłu mają innych kształt, ale też są obszerne. Z kolei schowek w podłokietniku ma niezbyt dużą pojemność, a sam podłokietnik jest średnio wygodny. W moim odczuciu jest za bardzo „wycofany”, zbyt przesunięty do tyłu. W efekcie jego funkcjonalność jest ograniczona.

Wspomniałem o osłonach przeciwsłonecznych. W testowanym egzemplarzu w prawej osłonie (po stronie pasażera) nie było nawet lusterka. Zwierciadło zamontowano natomiast po stronie kierowcy (oczywiście przysłaniane klapką). Przy żadnej z osłon nie uświadczycie za to lampki. Za oświetlenie wnętrza zaś odpowiadają lampki z przodu (przy lusterku wstecznym) oraz z tyłu (nad głowami pasażerów kanapy).

Pod względem bezpieczeństwa druga generacja Citroëna C4 Cactusa stoi na przyzwoitym poziomie. Seryjnie otrzymujecie poduszki czołowe, boczne i kurtynowe, ABS, ESP, system elektronicznego rozdziału siły hamowania i wspomaganie hamowania awaryjnego. Seryjne od bazowej wersji są też tempomat z ogranicznikiem prędkości, wspomaganie ruszania pod górkę, a od wersji Feel reflektory przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów (w Live wymagają 800-złotowej dopłaty). Seryjne są LED-y do jazdy dziennej oraz LED-owe światła tylne. Ale też są pewne braki. Co więcej – niektórych elementów nie można mieć nawet za dopłatą, przynajmniej w bazowych wersjach. Jedynie w topowej odmianie można je zamówić, i to za dodatkową kasę. Mam tu na myśli na przykład czujniki martwego pola.

Wiele elementów można do C4 Cactusa dokupić. Z jednej strony to dobrze – klient nie musi przepłacać za auto z opcjami, które go nie interesują. Z drugiej to źle – chcąc mieć aut naprawdę bogato wyposażone zapłacicie za nie wyraźnie więcej, niż cena bazowa, nawet dla topowej odmiany Shine. Tak na szybko: wybór wszystkiego, co wybrać można dla najbogatszej odmiany (z najdroższym lakierem i najdroższą kompozycją wnętrza) podniesie jej cenę o blisko 30.000 zł. A to znaczy, że cena takiego C4 Cactusa Shine przekroczy poziom 100.000 zł. No ale kto bogatemu zabroni? ;-)

Przypominam w tym miejscu, że testowany egzemplarz był skonfigurowany ta, że jego wartość nie przekraczała 65.000 zł.

A ile kosztują rywale? I jakie modele możemy zaliczyć do tego grona? Na pierwszy rzut oka wydaje się, że przede wszystkim Fiata Tipo i Škodę Rapid, jeśli uznamy C4 Cactusa za przedstawiciela segmentu sub-C.

	Citroën C4 Cactus II	Fiat Tipo	Škoda Rapid Spaceback
długość	4.170 mm	4.368 mm	4.304 mm
szerokość	1.714 mm	1.792 mm	1.706 mm
wysokość	1.480 mm	1.495 mm	1.459 mm
rozstaw osi	2.595 mm	2.637 mm	2.602 mm
masa własna	1.008-1.075 kg	1.195-1.295 kg	1.130-1.260 kg
cena bazowa / silnik	52.990 zł / 82 KM	53.200 zł* / 95 KM	51.500 zł* / 95 KM
cena bazowa diesla / silnik	67.190 zł / 100 KM	63.200 zł* / 95 KM	59.500 zł* / 90 KM

* promocja (w przypadku Fiata rabat w wysokości 3.100 zł, w przypadku Škody rabat w wysokości 6.500 zł)

Druga generacja Citroëna C4 Cactusa okazuje się więc samochodem krótszym od obu rywali. Ma też nieco krótszy rozstaw osi, ale za to jest autem wyraźnie lżejszym od Fiata i Škody. Różnica, to nawet przeszło 200 kg, a to już naprawdę dużo – ponad 20%! To czuć. I nawet jeśli Fiat ma o 13 KM mocniejszy silnik, to nie musi to zrównoważyć tej masy (tu różnica najlżejszych wersji wynosi ok. 18,5%) – wszak owych 13 KM, to tylko o niespełna 16% więcej. W przypadku diesli zaś silnik wyraźnie lżejszego Citroëna jest w dodatku mocniejszy. Niewiele, o 5 KM, ale jednak.

Wygląda więc na to, że Citroën C4 Cactus nie stoi na straconej pozycji. Owszem, warto byłoby porównać szczegółowo wyposażenie, ale to pozostawiam już potencjalnym klientom. Nie łudźcie się jednak, że Fiat, czy – zwłaszcza – Škoda dadzą Wam nie wiadomo co w bazowych cenach! O nie! I tutaj też nietrudno będzie znacząco podbić cenę wyjściową najbogatszych wersji. I na pewno W Škodzie nie otrzymacie stylu, a u żadnego z rywali nie ma tego znakomitego zawieszenia Progressive Hydraulic Cushions (PHC)™. Idę o każdy zakład, że druga generacja Citroëna C4 Cactusa jest najwygodniejszym, najprzyjemniej zawieszonym samochodem w tej stawce.

Francuskie auto ma też parę cech, które mogą się okazać dość zaskakujące w tym segmencie. To na przykład Magic wash – spryskiwacze wbudowane w wycieraczki. To fajne rozwiązanie, które najbardziej optymalnie wykorzystuje płyn, nie rozchlapuje go na prawo i lewo. Kiedy jadą za jakąkolwiek Škodą, i jej kierowca zechce przepłukać szybę, to praktycznie zawsze zabryzga przednie okno auta, którym się poruszam. Czyżby tam naprawdę tak kiepsko robili dysze spryskiwaczy? Chyba żadna marka nie ma aż tak słabych dysz!

Pochwalić muszę także radar cofania w C4 Cactusie. Jak wspominałem testowe auto posiadało tylko tylne czujniki parkowania. Sygnalizacja o przeszkodach jest dwutorowa – akustyczna i wizualna. Ta druga prezentuje na centralnym wyświetlaczu schemat autka, a za nim całkiem dokładną, podzieloną na dziesięć segmentów z każdej strony (lewa i prawa) strefę zbliżania się do przeszkody. W efekcie można dokładniej, niż w wielu alternatywnych rozwiązaniach, ocenić odległość. Acz pamiętajcie, proszę, że za 1.100 zł można do wersji Feel zamówić kamerę cofania, która wspomniane tylne czujniki parkowania i tak już zawiera. Jeśli zaś chcielibyście mieć także przednie czujniki, to niestety musicie wybrać wersję Shine. Droższą o 8.500 zł.

Druga generacja Citroëna C4 Cactusa ma tez nawiewy w tunelu środkowym w pobliżu przednich foteli. Na szczęście nie wieje wówczas na stopy, tylko raczej pod fotel, ale poprawia to cyrkulację powietrza we wnętrzu. Następny drobny przejaw filozofii Citroën Advanced Comfort – dbałość o komfort termiczny. Mała rzecz, a przyjazna dla użytkownika.

Przywykliśmy już od ładnych paru, a raczej parunastu lat, że w walce o poziom bezpieczeństwa konstruktorzy projektują dość masywne słupki A. Druga generacja Citroëna C4 Cactusa jest tu przykładem, że nie musi to być przesadzone. Owszem, słupki A są dość masywne, ale wcale nie zasłaniają tak dużego pola widzenia, jak w przypadku niektórych innych samochodów. To warte podkreślenia, zwłaszcza, że C4 Cactusy są z reguły wykorzystywane w ruchu miejskim. A to właśnie tutaj ma to największe znaczenie.

Dobrą widoczność poprawiają też całkiem spore lusterka boczne. Mają dużą powierzchnię, łatwo więc w nich obserwować otoczenie samochodu. Podczas testu, stojąc w jakimś niedużym korku, miałem okazje porównać zwierciadła C4 Cactusa z tymi, które zamontowane były w stojącym na sąsiednim pasie Oplu Zafirze. Nie pytajcie mnie, która to była generacja, ale lusterka miała zdecydowanie mniejsze!

Za to owa Zafira miała z pewnością obrotomierz. Element w C4 Cactusie od zawsze niedostępny. OK – to dla wielu potencjalnych klientów niewytłumaczalna „wtopa”. Z drugiej zaś strony można się nauczyć jeździć na słuch. A jeśli nawet nie macie na to ochoty, to producent wyposażył to auto seryjnie we wskaźnik zmiany biegu. To zresztą wymóg unijny. Auto podpowiada Wam więc, kiedy jest najbardziej optymalny moment na wrzucenie wyższego biegu. Wówczas będziecie jeździć ekonomicznie i zapewne też ekologicznie. Acz nie musicie się wskaźnika bezwzględnie trzymać – to kierowca decyduje o zmianie przełożeń przecież ;-) Zresztą co by nie powiedzieć – w PureTechu łatwo jest ocenić, kiedy wrzucić wyższy bieg.

Pasy bezpieczeństwa nie posiadają regulacji swego górnego kotwiczenia, o czym wspominam z kronikarskiego obowiązku. Ponieważ jednak fotel kierowcy ma regulowaną wysokość, nie powinno to stanowić problemu. Kłopot jest tylko z pasażerem – regulacja wysokości jego fotela jest dostępna (seryjnie) tylko w wersji Shine.

Przewidziano za to znakomitą półeczkę na np. smartfona. Mieści się tam większość dostępnych na rynku urządzeń. Co więcej – półeczka owa jest tak wyprofilowana, że smartfon wypaść stamtąd nie powinien. Obok zlokalizowano gniazdo USB, więc i kabel połączeniowy, jeśli zdecydujecie się na to, nie musi być długi.

A teraz o paru drobnych wadach. W słoneczne dni w przedniej szybie, tak niemal w połowie jej wysokości, odbijać się może deska rozdzielcza. Jaśniejsza część kokpitu oświetlona promieniami słonecznymi na pewno będzie widoczna, co niektórym kierowcom może trochę przeszkadzać. Światło, nie tylko słoneczne, odbija się też od ekranu centralnego. W efekcie prezentowane przezeń informacje stają się mniej kontrastowe. Nie, żeby ich nie było widać, ale czytelność nieco spada. Co ciekawe niemal nie dotyczy to ekranu przed kierowcą, tego, który przekazuje informacje o prędkości i innych kwestiach ważnych dla prowadzącego. A swoją drogą ekran ten ma zastosowaną animację podczas uruchamiania – taki drobiazg, ale miło, że o to zadbano.

Podoba mi się praca ekranu dotykowego. Reaguje on dobrze, pewnie i bez zbędnej zwłoki. Ustawia się za jego pomocą większość elementów wyposażenia samochodu. Mi to nie przeszkadza, ale bardziej tradycyjnie nastawieni kierowcy mogą nie podchodzić do tematu tak liberalnie. Musicie się do tego jednak przyzwyczaić – dziś to już standard w niemal wszystkich markach. Przy okazji wybaczcie, że ów ekran zdaje się „tańczyć” na poniższym filmie. Nie wiem, z czego to wynikło ;-)

Gdybym miał się czegoś czepiać, to napisałbym, że trochę za cicho klikają kierunkowskazy. Zawsze podobały mi się we francuskich autach dźwięki towarzyszące pracy tych świateł, Tutaj są one cichutkie. W moim odczuciu za cichutkie.