Pierwszy tydzień lipca stał w naszej redakcji pod znakiem testu samochodu, którego nie da się pomylić z żadnym innym. Z pierwszym modelem oferowanym pod marką, która sama w sobie jest najmłodszą na motoryzacyjnym rynku Europy. DS 5, bo o nim mowa, to samochód niby już znany – Citroën DS5 wyglądał niemalże tak samo. Są jednak pewne różnice na zewnątrz, są też pewne tam, gdzie nie widać, ale ważne, że je czuć. Citroën DS5 przeobrażając się w DS 5 nie stracił jednak swojej oryginalności i francuskiego, paryskiego wręcz stylu. To samochód, za którym ludzie oglądają się na ulicy i wcale nie potrzebuje do tego krzykliwych lakierów. Takiej bryły, takiego szyku nie ma nikt na rynku.
I choć DS ma być prestiżową marką koncernu PSA, to osobiście nie wiem, ile w niej jest tego prestiżu, ewentualnie ile marka go wypracuje przez nadchodzących dziesięć, czy dwadzieścia lat. Co więcej – nie obchodzi mnie to! Z tej prostej przyczyny, że samochód, którym miałem przyjemność jeździć, zachwyca stylem, wyposażeniem, silnikiem, prowadzeniem, charakterem… Prestiż nie jest mi już więc do niczego potrzebny, bo to, co w motoryzacji ważne, DS 5 już ma. Jest piękny, stylowy, elegancki. I nieduży.
Acz nie jest samochodem całkowicie bez wad. Ale o tym w dalszej części niniejszego tekstu.
DS 5 powstał na bazie płyty podłogowej Citroëna C4 Picasso. W efekcie niektórzy zarzucają mu, że „piątka” w oznaczeniu modelu jest mocno na wyrost, bo przecież jest autem kompaktowym. Cóż – trudno z takimi argumentami dyskutować. Trochę racji w tym jest. Gdy jednak weźmiemy pod uwagę rozstawy osi samochodów segmentu D, to znajdziemy tu samochody, nad którymi DS 5 góruje. Wprawdzie modele marek prestiżowych, jak np. BMW serii 3 (model F30 i pochodne), Mercedes klasy C (W205), czy nawet dotychczasowe Audi A4 (B8) okazują się od francuskiego auta lepsze, ale z kolei popularne modele takie, jak niewątpliwy reprezentant segmentu D Volkswagen Passat (B7) oferował w tym względzie dotychczas jedynie 2.712 mm, dopiero najnowszy model się poprawił i sięgnął do 2.791 mm. „Przeskoczył” więc DS-a, który ma osie oddalone od siebie o 2.727 mm. Opel Insignia jest lepszy od DS 5 jedynie o 10 mm, a obecna Toyota Avensis okazuje się słabsza od DS 5 o 27 mm. Myślę więc, że spokojnie DS 5 można zaliczyć do segmentu D.
Warto przeczytać!
Samochód ten ma niebanalną stylistykę. Jest hatchbackiem, ale o sylwetce przywodzącej na myśl samochody kombi. Ma 4.530 mm długości i choć nie jest to rekord w klasie, to sprawia wrażenie auta okazałego. Na wysokość sięga do niemal 151 cm. Oferuje bagażnik o całkiem przyzwoitej pojemności 468 litrów, który w dodatku ma regularne kształty i sporą głębokość. W efekcie jest pakowny, a jego funkcjonalność zwiększa otwór w oparciu kanapy, dzięki któremu można tym samochodem przewieźć np. narty, albo inne długie, a wąskie przedmioty.
Odbiór stylistyki, to oczywiście kwestia gustu, ale nie da się ukryć, że DS 5 jest samochodem oryginalnym. Nie jest to – pomijając rebranding z Citroëna – jakaś szczególna nowość na rynku, a mimo to ludzie się za tym autem oglądają. Wynika to zresztą nie tylko z faktu ciekawej stylistyki, odmienności designerskiej, ale też z relatywnie rzadkich spotkań z tym modelem. W 2012 roku, czyli pierwszym roku oferowania w Polsce, zarejestrowano w naszym kraju 388 egzemplarzy. Rok później było ich 304. W roku 2014 uzbierało się 277 takich aut, a w pierwszym półroczu 2015 roku – 82 sztuki. Co oznacza, że przez trzy i pół roku na polskie drogi wyjechało nieco ponad 1.000 egzemplarzy – nie jest to więc często spotykany na polskich drogach model. Zapewne trochę aut przyjechało w ramach prywatnego importu, ale że takimi danymi nie dysponuję, więc nie będę nawet próbował ocenić tej liczby. Tak, czy inaczej, jest to samochód dla wybrańca, który nie obawia się zaznaczyć swojego indywidualizmu. Oby takich kierowców było w naszym kraju coraz więcej, bo zalewa nas fala nijakich samochodów z wiadomego koncernu :-( w efekcie czego na drogach króluje szarość i brak stylu. DS 5 jest w stanie ubarwić naszą rzeczywistość.
Auto oferowane pod marką DS jest pierwszym modelem tej gamy pozbawionym na rynku europejskim logo Citroëna. W związku z tym pojawiły się drobne korekty wyglądu, o których tak naprawdę nawet nie ma co wspominać – klient i tak zauważa przede wszystkim różnice w pasie przednim, czyli brak szewronów i pojawienie się dużego logo DS. Zdobi ono sześciokątną atrapę chłodnicy płynnie przechodzącą w reflektory, które teraz opierają się o diody i nazywają LED Vision. De facto samochód od Citroëna DS5 różni się więc pasem przednim, zaś bryła pozostała taka sama. I bardzo dobrze!
Ale nie był to zwykły rebranding. Przy okazji pojawiły się nowe, wydajniejsze jednostki napędowe, standardowe wyposażenie wszystkich wersji zostało wzbogacone, a zmiany dotknęły także zawieszenie, które teraz jest bardziej komfortowe, niż miało to miejsce w przypadku Citroëna DS5. Tam, poza wersją hybrydową, było dość sztywno. Teraz, w DS 5 – zadbano o poprawę w tym względzie, bo przecież wciąż na świecie francuskie samochody kojarzą się z wygodą, komfortem, z zawieszeniem może nawet bujającym, ale na pewno nie sztywnym. I DS 5 faktycznie został zmiękczony w porównaniu z Citroënem DS5. To dobrze. Wprawdzie wciąż nie jest to wygoda porównywalna z hydropneumatyką, ale jest bardziej komfortowo, niż było. Z drugiej jednak strony nie może być za miękko – testowy egzemplarz napędzany był 200-konnym silnikiem benzynowym 1.6 THP, który pozwalał na odrobinę zabawy, więc i zawieszenie musiało za tym motorem nadążać nie narażając na szwank kierowcy i pasażerów.
Osobiście zawieszenie DS 5 określiłbym mianem sprężystego, ale nie sztywnego. Nie ma tu betonu w amortyzatorach, samochód dobrze dostosowuje się do warunków drogowych i nieźle radzi sobie nie tylko na gładkim asfalcie, ale i na pełnych dziur, wyrw i nierówności trasach, z jakimi w Polsce mamy do czynienia nader często. Zwłaszcza w okolicach, w których mieszkam i pracuję. Co ważne – „zawias” pracuje cicho, podczas całego testu nie zdarzyło się żadne łupnięcie, żaden dziwny stuk pochodzący z elementów zawieszenia. Pod tym względem DS gra w naprawdę dobrej lidze.
Dzięki takiemu zestrojeniu zawieszenia DS 5 nie męczy nawet w dłuższych trasach. Pokonanie choćby kilkuset kilometrów nie powoduje żadnych negatywnych skutków, człowiek wysiada z auta wypoczęty. A jeśli ktoś ma problem z kręgosłupem, to ucieszy go masażer pleców zamontowany w fotelu kierowcy (w zależności od wersji). I tu pojawia się kolejny minusik – kiedy jest cicho, bo np. nie słuchacie radia, albo stoicie gdzieś w korku, masażer ów wydaje ciche skrzypienia. Cóż – jeśli chce się stworzyć markę prestiżową, to wydaje mi się, że takich odgłosów nie powinno się do uszu nabywcy dopuszczać.
No ale zawsze można ustawić wyższy poziom głośności z systemu audio (w testowanym egzemplarzu był zestaw Denona z subwooferem w bagażniku), albo mocniej wcisnąć pedał gazu. Spowoduje to basowy pomruk od strony wydechu, który w pierwszych chwilach jazdy tym samochodem uznałem za nieco irytujący, ale niedługo potem go polubiłem. Autko powarkuje, ale w kulturalny sposób, dźwięk nie jest męczący, a 200 KM z silnika musi 
mieć ujście ;-) Tym bardziej, że – wracając jeszcze na chwilę do kwestii zawieszenia – DS 5 bardzo fajnie się prowadzi, nie tylko po drogach szybkiego ruchu, ale i po krętych odcinkach. Nie udało mi się go w normalnych warunkach wyprowadzić z równowagi – auto chętnie skręca, choć przyznam się szczerze, że przyjemniej by się nim po krętych drogach jeździło, gdyby średnica kierownicy była mniejsza. Zapewne wymagałoby to przeprojektowania kokpitu, żeby go zmniejszyć pozostawiając wciąż czytelnym, ale myślę, że byłoby warto. Odkąd koncern PSA wprowadził zmniejszone średnice kierownic do niektórych modeli Peugeota, jestem wielkim zwolennikiem tego rozwiązania.
Na pochwalę w DS 5 zasługuje też fakt niewielkiej liczby obrotów kierownicy między skrajnymi położeniami kół – naliczyłem tego raptem ze 3,6 obrotu (nie mierzyłem, rzecz jasna, kątomierzem), co ułatwia manewrowanie tym wcale niemałym samochodem – niewiele trzeba się namachać, by maksymalnie skręcić koła w przeciwną stronę.
Po 200-konnym silniku być może niektórzy spodziewaliby się więcej, 
ale mi charakter tej jednostki w DS 5 odpowiada. Nie ma tu spektakularnego przyspieszania, nie ma niespodziewanego kopnięcia w nerki butem o stalowym nosku, za to – zgodnie z charakterem tego typu auta – DS 5 bardzo płynnie rozwija moc wydajnie przy tym przyspieszając. Mocniejsze wciśnięcie prawego pedału pozwala oczywiście na dość gwałtowne, ale wciąż kulturalne „odejście”, co czasem skutkuje problemami ze złapaniem przyczepności. Wówczas do akcji wkracza układ ASR starający się tę przyczepność zapewnić. DS 5 nie jest jednak samochodem sportowym i osobiście nie oczekuję od niego startu spod świateł w trzy i pół sekundy – to auto o charakterze rodzinnym raczej, więc owszem, może trochę wcisnąć w fotel, ale nie powinno zapewniać przeciążeń, jak wirówka lotnicza. Pod tym względem ten samochód bardzo mi odpowiada. Zachowuje się kulturalnie, ale nie rezygnuje z prezentacji swoich możliwości. To taki wysportowany dżentelmen w dobrze skrojonym garniturze – widać, że muskulatura jest obecna, ale marynarka nie rozłazi się na boki, a koszula na torsie nie pęka w szwach.
Osobiście lubię właśnie takie rozwijanie mocy – płynne, kulturalne, nie zaskakujące. Mniejsza o czas rozpędzania się do konkretnej prędkości – ważna jest dla mnie jedwabistość tego procesu, jego liniowość. I z reguły właśnie to odnajduję we francuskich samochodach. Tak, nie we wszystkich, czasem przyspieszenia są spektakularne, ale to w autach o innym charakterze. Bo czego innego oczekuję od aut typu Peugeot RCZ, Citroën DS3 Racing, czy gama R.S. w Renault. Acz o braku płynności w rozwijaniu mocy też mówić tam z reguły nie można, a jedynie o intensywniejszych wrażeniach.
DS 5 ma inny charakter, więc tu wszystko odbywa się w sposób uporządkowany, cywilizowany. I bardzo dobrze. To idealnie pasuje także do wystroju wnętrza, a także do wyciszenia samochodu. Akustycy popracowali nad tym naprawdę mocno. Myślę, że osiągnęli poziom bliski nieodżałowanego C6 świetnie izolując wnętrze DS 5 od odgłosów świata zewnętrznego jednocześnie nie pozbawiając kierowcy dostępu do dźwięków, które słyszeć powinien. Bo sygnały pojazdów uprzywilejowanych z pewnością usłyszycie ;-) To kwestia wyciszenia tych najbardziej męczących i najbardziej niepożądanych częstotliwości, jak sądzę. W efekcie jazda DS 5 jest bardzo przyjemna od strony akustycznej. Zresztą o wzbogacenie wrażeń słuchowych w testowanym egzemplarzy brzmiał całkiem przyjemnie zestaw audio z firmy Denon (kosztuje 3.000 zł), w skład 
którego wchodził także – co lubię – odtwarzacz płyt CD. Dziś producenci, także, a może przede wszystkim francuscy, zapominają o tym elemencie. Do niektórych modeli się go oferuje wśród akcesoriów, czy opcji dodatkowych, żądając zań w dodatku niewspółmiernie wysokich pieniędzy (bo np. 600 zł, to moim zdaniem gruba przesada, choć przy cenie samochodu jest znikomym procentem), ale ja chciałbym wciąż mieć możliwość posłuchania muzyki z płyt. Mam po prostu trochę kompaktów i nie mam czasu, ani ochoty zgrywać tego na jakiekolwiek inne, może i wygodniejsze, ale jednak inne nośniki. Zawsze więc samochód wyposażony w odtwarzacz płyt będzie miał u mnie dodatkowy plusik. Takie zboczenie starego człowieka ;-) który jeszcze ma decka i sporo kaset, choć tak naprawdę tego nie używa od lat.
Zestaw audio w DS 5 gra całkiem przyzwoicie. Nie jestem fanem car audio, nie mam hopla z przerzutką na punkcie muzyki w samochodzie, ale grać w nim coś mi musi. Nie umiem jeździć wsłuchując się jedynie w odgłosy samochodu i te docierające z zewnątrz. Stąd trudno mi oceniać głośniki, tym bardziej, że jestem zdania, iż wnętrze samochodu, to nie sala koncertowa. Ale basy były całkiem przyjemne, wysokie tony nie syczały, ale były obecne, a „średnica” eksponowana była przyzwoicie, ale też nie dominowała. Dobry, wyważony system audio, który warto mieć, acz zabijać się dla niego nie warto ;-)
Muszę za to pochwalić nawigację. Zainstalowane mapy charakteryzowały się niezłą aktualnością, zaś szybkość działania była wystarczająca. System szybko przeliczał trasy, nie upierał się też przy jeździe raz wytyczoną trasą, lecz analizował sytuację i nie kazał wracać, lecz wydajnie szukał nowych tras dostosowując się do wyborów kierowcy, który ewentualnie decydował się na własne warianty. Grafika jest czytelna, podobnie jak i sam ekran, nawet w dużym słońcu odczyty wskazań były jednoznaczne.
To samo cechuje zresztą zegary o ciekawiej formie. Są czytelne, a przy tym świetnie wyglądają – widać, że mają swój styl, a cały kokpit, rozbudowany, jak w mało którym samochodzie tej wielkości, 
podporządkowano jednej koncepcji nawiązującej do lotnictwa. Stąd przyciski umieszczone nie tylko tam, gdzie się ich możemy spodziewać, ale też na suficie pomiędzy fotelami. Znalazło się tam miejsce także na schowek na okulary na przykład. Taka lokalizacja niespecjalnie sprzyja jednak wygodzie operowania, dlatego przyciski umieszczone na suficie sterują funkcjami używanymi rzadko. A to już jest jak najbardziej do akceptacji. Co innego z elementami przestawianymi częściej – te zlokalizowano na tunelu środkowym, gdzie dostęp do nich jest wygodniejszy i bardziej naturalny. W efekcie wnętrze nie tylko wygląda świetnie, ale i jest przemyślane pod względem funkcjonalnym. A to już zasługuje na pochwałę.
Podobnie wysoko należy ocenić jakość wykonania zarówno tych przycisków, jak i całego wnętrza samochodu. Użyte materiały są wysokiej jakości, nierzadko jest to skóra, czy aluminium (oczywiście w testowanej wersji, w tańszych wnętrze może być nieco zubożone, ale to nie zarzut – tak się robi we wszystkich markach, może poza totalnie odjechanymi cenowo manufakturami, gdzie wiele rzeczy wykonuje się ręcznie). Zarówno projektanci, jak i produkcja postarały się dobrze – wycyzelowane detale, najmniejsze drobiazgi wpływają na postrzeganie wnętrza jako dopracowanego, momentami wręcz luksusowego. I DS 5 robi właśnie takie wrażenie. Aż chce się obcować z tym niebanalnym wnętrzem, którego forma nie przerosła treści – wszystko jest uporządkowane, wszystko jest 
na swoim miejscu, wszystko jest piękne. Ale od razu widać w tym francuski szyk, francuskie podejście do projektowania. Podział pól wewnątrz okrągłych przełączników wcale nie jest foremny, symetryczny. Niektóre przyciski są większe, inne mniejsze, co wcale nie wynika z niedbałości, tylko z fantazji! Projektanci zadbali o to, by w tym samochodzie nie było nudno, by kierowca, a więc pewnie i właściciel za jednym zamachem, czuł się dobrze, czuł się wyróżniony tym, że prowadzi samochód nietuzinkowy, inny od wszystkich, w którym to aucie czuje się wygodnie i po prostu przyjemnie. Prosty zegarek ze wskazówkami tuż nad przyciskiem start/stop ma bardzo ciekawą formę, ale nie traci czytelności. Jest jak imponujący blaskiem i szlifem, ale nie wielkością kamień szlachetny. I takich elementów jest tu naprawdę sporo, ale deska w żadnym razie nie sprawia wrażenia przeładowanej. Nie, tu wszystko jest na swoim miejscu.
Zadbano także o takie drobiazgi, jak wyściełanie kieszeni w drzwiach, dzięki czemu umieszczone tam drobiazgi się nie tłuką. Kieszenie te są zresztą dyskretnie podświetlone, ale światło we wnętrzu DS 5 gra sporą rolę, bo Francuzi wiedzą, że wpływa ono w dużym stopniu na samopoczucie osób podróżujących samochodem.
Ale w tym całym pięknym wnętrzu jest jeden element, który wzbudził mój może nie sprzeciw, ale lekkie zdziwienie. Tak dobrze wyposażona wersja, ze skórzaną tapicerką, mogłaby mieć jeszcze 
wykończoną skórą deskę rozdzielczą. Owszem, skóra jest na daszku ponad zegarami, ale przed pasażerem znajduje się już spora połać plastiku. OK, dobrze wyglądającego i atrakcyjnie wykończonego, ale czy wrzucenie skóry w to miejsce podniosłoby cenę samochodu w jakiś radykalny sposób? Niechby kosztowało to i 1.000 euro, czyli trochę ponad 4.000 zł – jestem pewien, że klient zamawiający DS 5 w bogatych odmianach chętnie by się na taki element zdecydował. Zwłaszcza w momencie, kiedy tapicerki skórzane, zależnie od ich typu i kolorystyki, kosztują od 5.900 zł do 11.900 zł – standardem w wersji Sport Chic (a taką jeździłem) jest tapicerka skórzano-materiałowa. Za lakiery trzeba dopłacić od 2.800 zł do 3.600 zł.
A skoro już mowa o cenach, to parę informacji na ten temat. Elementy dekoracyjne w wykończeniu z logo DS. kosztują dodatkowo 1.200 zł. To stosunkowo niewiele, więc można dorzucić. Alarm – 1.000 zł. Ale dopłacanie w tak bogatej wersji za system kontroli niezamierzonego przekroczenia linii (tzw. AFIL) 2.000 zł, to chyba lekka przesada. W tej odmianie powinien już być w standardzie, jak sobie myślę. Nieco więcej, bo 2.200 zł, trzeba wydać na Pakiet Komfort, a 800 zł na pedały z aluminiowymi nakładkami. 1.500 zł kosztuje wyświetlacz typu Head Up Display, przez DS nazywany VTH. Można go wybrać, bo dobrze się z niego korzysta, ale i bez tego na brak czytelności nie powinniście narzekać.
Wracając do cen – dopłata do felg 18-calowych, to tylko 400 zł, ale gdybyście się zdecydowali na 19-calowe, to trzeba do standardu dorzucić 3.000 zł. W testowanym egzemplarzu miałem „osiemnastki”, na które naciągnięto opony w rozmiarze 235/45 – to zdecydowanie wystarczy, jak na polskie drogi! Wydaje mi się, że pchanie się w felgi o rozmiar większe, a więc zapewne jeszcze bardziej ekstremalne opony, to już sztuka dla sztuki i pozbawienie się komfortu, czyli tego, co akurat poprawiono przy przechodzeniu z Citroëna DS5 do DS 5. Moim zdaniem osiemnastki, to maksimum, na co warto się w tym samochodzie zgodzić, a jeśli szukacie także wygody, to pozostańcie przy felgach 17-calowych. Opony do nich też będą tańsze!
A gdy mowa o komforcie, to nie sposób nie wspomnieć o siedziskach przednich foteli – są przedłużane, czyli można je wyciągnąć kilka centymetrów do przodu, co z radością powitają osoby o długich nogach. Takie elementy lubię, ale to dlatego, że lubię auta z długimi siedziskami. Kiedyś francuskie samochody były w tym względzie klasą same dla siebie, ale o d ładnych paru lat jest to już, niestety, historią. Dobrze, że przynajmniej w niektórych modelach stosuje się takie właśnie przedłużane siedziska – i wilk syty, i wilczyca też ;-)
Za to drobną uwagę mam – również w kwestii komfortu, ale tym razem termicznego – do klimatyzacji. W normalnym trybie działa dobrze. Jest OK. Nie miałbym zastrzeżeń, gdyby cały test przebiegał w deszczowej pogodzie, bo i chłodzi nieźle, i dobrze sobie radzi z wyciąganiem wilgoci z zaparowanego wnętrza. Ale podczas testu pojawiło się też parę naprawdę gorących dni i okazało się, że wydajność klimy, nawet na najwyższym biegu (są trzy tryby intensywności chłodzenia dla pozycji auto), pozostawia jednak trochę do życzenia. Mam wrażenie, że mój prywatny samochód, o znacząco większej kubaturze (czyli Peugeot 807), ma klimatyzację wydajniejszą i lepiej radzi sobie ze schłodzeniem niemałego przecież wnętrza. A niemal zawsze mam ustawiony tryb automatyki w klimatyzacji i u siebie praktycznie nie zdarza mi się schodzić z temperaturą poniżej 18°C. DS 5 chłodzi więc dobrze, ale podczas dużych upałów wydajność nawiewu może się wydać niewystarczająca.
Niezbyt wysoko mogę też ocenić schowek przed pasażerem – jest pięknie wpisany w deskę rozdzielczą, ma oryginalny uchwyt służący do otwierania, ale pojemność tego schowka pozostawia sporo do życzenia. Znam mniejsze auta oferujące w tym miejscu dużo więcej przestrzeni. Trochę szkoda, ale powiedzmy, że jest to element stosunkowo mało znaczący.
Było już o fotelach, ale jedynie w kwestii długości siedzisk oraz poskrzypywaniu mechanizmu masującego. A fotelom trzeba poświęcić odrobinę więcej miejsca, bo są nie tylko wygodne i regulowane w odpowiednim dla znaczącej większości społeczeństwa zakresie, ale do tego mają niesamowitą tapicerkę (oczywiście w wybranych modelach). Słynny wzór inspirowany bransoletką męskiego zegarka robi duże wrażenie, choć niestety taka tapicerka wymaga dopłaty. Ale jak nie jestem jakimś wielkim fanem skóry na fotelach, tak te elementy DS 5 od początku chwytają mnie za serce i gdybym miał kupić takie auto, to pewnie sprzedałbym nerkę, żeby mieć taką tapicerkę ;-) I zapewne wybrałbym ją w tonacji dwubarwnej, choć raczej nie czarno-białej. Zresztą nie wiem. Na szczęście takich dylematów nie mam, a w totka nie gram ;-)
Fotele zapewniają dobre podparcie boczne, zarówno na siedzisku, jak i w oparciu. Mają rozbudowane, wygodne zagłówki i sterowanie elektryczne, a do tego są podgrzewane (w testowanej wersji).
Kanapa z tyłu już tak profilowana być nie może, chyba, że zdecydowalibyśmy, iż DS 5 będzie samochodem czteroosobowym. Dopóki jednak ma pięć miejsc, lepiej jest mieć kanapę raczej płaską, żeby zarówno dwóm, jak i trzem osobom było na niej wygodnie. Za to do jakości obszyć, czy wzorów zastrzeżeń mieć nie można. Sama kanapa zresztą jest też wygodna, tyle, że nie zapewnia podparcia bocznego będącego choćby cieniem tego, z czym mamy do czynienia na fotelach z przodu. To jednak nic dziwnego.
Ze środkowej części oparcia kanapy można opuścić podłokietnik, w którym wygospodarowano miejsce na uchwyty na kubki. W testowanej wersji calutki ów podłokietnik obszyty był skórą – nikomu nie przyszło do głowy szukać oszczędności i obszywać tego, czego na co dzień nie widać, materiałem na przykład. Oczywiście po opuszczeniu podłokietnika mamy dostęp do otworu, dzięki któremu możemy przewozić tym samochodem długie, ale wąskie przedmioty (wspomniany już wcześniej tzw. otwór na narty). Ta funkcjonalność znika, rzecz jasna, jeśli planujemy jechać w pięć osób.
DS 5 oferuje niezłą widoczność. Wprawdzie wysokość szyb nie zabija, zwłaszcza w porównaniu z francuskimi minivanami, ale że to inny segment, więc porównanie jest nie do końca trafione ;-) Jak na auto swojego segmentu, w DS 5 pod względem widoczności jest całkiem dobrze. To duża zaleta podwójnych, cienkich słupków A, rozwiązania podobnego do tego z Citroëna C4 Picasso chociażby. W efekcie widoczność do przodu i na boki jest bardzo dobra.
Nieco gorzej wypada tył. Zgrabna, jedyna w swoim rodzaju szyba tylna ogranicza nieco widok tego, co jest za samochodem. Ale nie martwcie się – w trasie, czy może w ogóle podczas podróży nie widać tylko tego, co jest stosunkowo daleko za samochodem. Gdy przyjdzie Wam zaparkować, to problem się rozwiązuje dzięki kamerze cofania, która dobrze pokazuje, czy na coś przypadkiem nie najeżdżacie, a jeśli obraz jest nieprzekonujący, to wspomagają Was czujniki cofania ostrzegające o zbliżaniu się do ewentualnej przeszkody. Całość spisuje się dobrze. Problem z kamerą pojawia się jedynie po zmroku, gdy cofacie na nieoświetlonym parkingu. To akurat nie jest wina tego samochodu, tylko kamer w ogóle. A przecież za pomijalnie niewielkie pieniądze można by było pewnie zamontować ze dwa jakieś jasne LED-y po bokach, które oświetliłyby podłoże i rozwiązały problem. Dziwię się, że na to jeszcze nie wpadli. Koszt praktycznie żaden (aktywacja LED-ów odbywałaby się wraz z aktywacją kamery), a wzrost funkcjonalności i bezpieczeństwa naprawdę znaczący. Panowie z DS – możecie bezpłatnie skorzystać z mojego pomysłu ;-)
O silniku już pisałem, więc jeszcze kilka słów o skrzyni biegów. Przełożenia zdają się być dobrze dobrane, dzięki czemu możliwe jest płynne przyspieszanie i nie ma konieczności wachlowania skrzynią na niektórych biegach. Co więcej – nie ma problemu z doborem przełożenia, by móc bez wysilania silnika jeździć zgodnie z 
przepisami w ruchu miejskim. A znam takie zespoły napędowe, że np. III bieg jest za niski, IV za wysoki i silnik – choć np. wysokoprężny – wyraźnie się męczy. Tu, w DS 5, wszystko działa dobrze. Drogi prowadzenia lewarka są według mnie właściwe, odpowiednie do charakteru tego typu samochodu. Samo przełączanie też nie sprawiało problemów, nie narzekałem na brak precyzji, co często się zdarza w prasowych testach aut francuskich. Ale oni chyba jeżdżą innymi egzemplarzami, zepsutymi, a nam importerzy dostarczają dobre auta ;-) Sam lewarek jest dość krótki i ładnie wyrzeźbiony, dobrze leży w dłoni, ale jak przystało na aluminiowe wykończenie – latem bądź zimą może nie być zbyt przyjemny w dotyku zaraz po wejściu do samochodu, odpowiednio z powodu nagrzania, bądź wychłodzenia. Ale skoro klienci sobie życzą aluminiowych wykończeni, to je otrzymują ;-)
Odrobinkę nieszczęśliwie zlokalizowano przyciski do otwierania/zamykania szyb w tylnych drzwiach – umieszczono je na końcu tunelu środkowego, więc by do nich sięgnąć, trzeba się pochylić. Z drugiej strony w aucie z klimatyzacją korzysta się z tego udogodnienia stosunkowo rzadko, niemniej jednak i tak uważam, że umiejscowienie ich na boczkach drzwiowych byłoby jednak lepszym pomysłem.
Trzyczęściowy szklany dach dysponuje trzema niezależnie sterowanymi roletkami, ale jako wielki zwolennik przeszklenia samochodów jeździłem oczywiście z odsłoniętymi szybami dachowymi. Oczywiście żadna z tych części się nie otwiera, ale to i dobrze – szyberdach może z czasem stanowić źródło problemów, które DS 5 nie będą dotyczyły ;-)
Reflektory LED-owe połączone z ksenonami zapewniają dobrą widoczność po zmroku i jednocześnie stanowią element rozpoznawczy tego samochodu. Są też pięknie wyrzeźbione – aż chce się je dokładnie oglądać stojąc obok tego samochodu.
No i bagażnik – jest naprawdę spory (blisko 470 litrów) i ma regularne kształty, choć w wersji z zestawem audio Denona trochę miejsca zabiera subwoofer. Kufer jest też dość głęboki, co osobiście lubię – czasem warto postawić jakąś walizkę pionowo, zamiast ją kłaść, a w DS 5 jest to możliwe. Pewnym problemem może być próg załadunku, ale spójrzmy prawdzie w oczy – to nie jest taki wielki kłopot. Wszak nie każdego dnia wozi się takim samochodem bardzo ciężkie bagaże ;-)
No i – zbliżając się już do końca – słówko o spalaniu. 200 KM mocy maksymalnej trzeba czymś napoić. Wiem coś na ten temat, bo w swoim samochodzie mam nawet odrobinę mocniejszy silnik. Tyle, że u mnie jest blisko dwa razy więcej pojemności skokowej, które tutaj zastępuje turbodoładowanie. No i moje auto jest trochę cięższe ;-) Tak, czy inaczej spalanie średnie DS 5 w naszym teście wyniosło przyzwoite 7,8 l/100 km. Większość z 775 km pokonanych tym samochodem spędziłem w trasie, ale mniej więcej jedna trzecia dystansu przypadła na ruch miejski. Jestem więc zdania, że zużycie paliwa możemy uznać za rozsądne. Średnia prędkość z całego testu sięgnęła niemal 50 km/h, czyli też bez specjalnych przegięć w którąkolwiek stronę.
DS 5 z 200-konnym silnikiem benzynowym nie jest już niestety dostępny w polskiej sieci handlowej, ale bez względu na rodzaj napędu warto rozważyć zakup tego samochodu, jeśli planujecie wydać na auto 100-150 tys. zł. Nie jest to samochód pozbawiony wad, ale te, które znalazłem, to naprawdę drobiazgi, które z powodzeniem zrekompensuje znakomita stylistyka i masa innych zalet, jakimi ten samochód może się poszczycić. No i przede wszystkim będziecie się wyróżniać na polskich drogach, gdzie króluje stylistyczna szarość, by nie napisać – sztampa. Jadąc DS 5 możecie się czuć naprawdę wyjątkowo. Francuski styl i szyk króluje w środku i na zewnątrz i na pewno nikt Was nie posądzi, że kupiliście samochód po to, by zniknąć w masie ludzi bez własnego zdania ;-)
Dziękujemy Firmie Citroën i DS Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Najnowsze komentarze