Test: DS 7 Crossback – czy to naprawdę premium?

14 140

Stara zasada dziennikarska mówi, że kiedy stawia się w tytule pytajnik, to raczej nie należy się spodziewać odpowiedzi twierdzącej. Francuskie.pl zawsze jednak idzie pod prąd, więc zasadami się specjalnie nie przejmujemy. Ten zapis wrażeń z jazd francuskim SUV-em marki stworzonej po to, by ten naród znowu miał samochodową markę premium, ma dowieść, czy zamiar ten się udał.

Francuzi marek premium mają mnóstwo. To kraj wiodący w kwestii ekskluzywnych zapachów, marek modowych, czy wspaniałych hoteli. To kraj wykwintnej kuchni i obłędnych wyrobów cukierniczych. To kraj wspaniałych win, serów i foie gras. Premium jest wpisane w DNA Francji i nie dziwię się, że ten naród chce mieć także samochodową markę premium. Pytanie tylko, czy Grupa PSA trochę się nie pogubiła w swojej strategii.

Pozycjonowanie marki DS Automobiles?

Dwa przykłady, które mogę się wydawać niezrozumiałe nam, szarym ludziom. Pierwszy, to pozycjonowanie marki. Z topowej gamy modelowej Citroëna wydzielono nową markę, DS Automobiles. Ruch słuszny. Chcemy zrobić z niej premium. Świetnie! Peugeot, marka wiodąca w Grupie PSA, będzie nieco poniżej, Citroën zostanie marką prostą, ale designerską. Do tej pory wszystko wydaje się w miarę przejrzyste, choć fani Citroëna nie bardzo chcą się z taką deprecjacją szewronów pogodzić. Tylko dlaczego nagle z Peugeota robi się markę niemalże premium. Znakomita jakość się obroni, to fakt, doskonałe materiały wykończeniowe, to też nie nowina w tych samochodach. Ale ceny nowych modeli odrzucają niektórych potencjalnych klientów w niektórych krajach. W tym w Polsce. Co gorsza – w takiej sytuacji Peugeot zacznie podgryzać DS Automobiles. Klienci tego do końca nie rozumieją i mają poczucie chaosu w samym koncernie.

Gdzie odszedł Sebastian Loeb?

Druga kwestia związana ze strategią, której ja naprawdę nie jestem w stanie zrozumieć. Jak można było pozwolić na odejście Sebastiena Loeba związanego z PSA przez całą dotychczasową karierę? Jest tylko jedno wytłumaczenie, które mi przychodzi do głowy, ale to z pogranicza political fiction – taki był warunek Sebastiena Ogiera. Dwóch wspaniałych kierowców rajdowych w jednym teamie? Loebowi by to, być może, nie przeszkadzało, ale Ogierowi już mogło. Ich wzajemne relacje w czasie, gdy obaj byli w Citroënie, trudno nazwać nawet szorstką przyjaźnią. Niemniej jednak Loeb poszedł do Hyundaia. A wydawałoby się, że nic bardziej medialnego, niż Loeb i Ogier w jednym zespole nie dałoby się dziś w rajdach wymyślić. Choćby nawet miałyby to być rajdy Loeba z ograniczonym programem. Popatrzcie, jakie zainteresowanie towarzyszyło trzem tegorocznym rundom WRC, w których wziął udział Loeb. A jego zwycięstwo w Hiszpanii, to już w ogóle był szok.

Czy DS 7 Crossback to SUV klasy premium?

Ale wróćmy do dzisiejszego samochodu, a zostawmy strategie, o których nie mamy pojęcia i możemy się tylko domyślać, albo wzruszyć ramionami. Czy DS 7 Crossback naprawdę jest SUV-em premium? Czy warto wydać na niego takie pieniądze, w dodatku w zapewne dość oddalonym od miejsca zamieszkania salonie? Co więcej – czy warto tyle wydać na samochód marki, która – jak pokazują badania statystyczne – wciąż ma znikomą rozpoznawalność w społeczeństwie? Ma to znaczenie zwłaszcza w kraju, w którym masa ludzi myśli stereotypami, ma zerojedynkowe podejście do życia i na motoryzacji zna się często tyle, co szwagier na imieninach powiedział.

Klasyczna bryła DS 7 Crossback

DS 7 Crossback ma – w moim odczuciu – dość klasyczną bryłę nadwozia. Cóż – w segmencie SUV-ów niełatwo czymś zaszokować (najłatwiej w klasie B-SUV), a poza tym jeśli celuje się w klientów premium, to na przesadną ekstrawagancję stylistyczną nie należy sobie pozwalać. Marka DS Automobiles uczyniła więc słusznie ograniczając się jedynie do eleganckich, a nawet zaskakujących dodatków. Ktoś tam sobie doskonale zdaje sprawę z tego, że najlepiej wygląda klasyczny garnitur, który w określonych zastosowaniach można złamać na przykład jakąś oryginalną poszetką w brustaszy. I tą właśnie drogą podąża, niczym wytrawny produkt premium, DS 7 Crossback.

Ta drobina ekstrawagancji, to przede wszystkim reflektory, zarówno przednie, jak i tylne, oraz w pewnym stopniu grill z DS Wings. Ten ostatni element robi, przynajmniej na mnie, niezbyt wielkie wrażenie estetyczne, za to lampy są obłędne. Tylne mają przepiękny wzór, są dopracowane w najdrobniejszym szczególe i od razu widać, że to nietuzinkowy samochód. Wariacje na temat logo złożonego z liter D i S powtarzają się w tym SUV-ie dosłownie wszędzie, również w lampach, ale za każdym razem są idealnie wkomponowane w całość i przesytu na pewno nie doznacie. Z kolei przednie reflektory z obrotowymi elementami są zwyczajnie obłędne – tego nie ma nikt inny! Trzy kryształy w każdej z lamp zapewniają kilkusekundowe widowisko, jakiego nie zaobserwujecie w żadnym innym samochodzie! To mogli wymyślić tylko Francuzi! Piękne. I nawet ma zastosowanie funkcjonalne, ale o tym za chwilę.

I tak, jak na zewnątrz DS 7 Crossback jest samochodem dość stonowanym, jak na francuski projekt, tak wewnątrz jest po prostu zjawiskowy. Pomijam już fakt, że klient ma do wyboru różne tonacje wnętrza, z różnokolorową skórą wykańczaną czy to na zamsz, czy na gładko. Wszystkie są na tyle atrakcyjne, że miałbym wielki problem z wyborem tej jednej, jedynej. Rozwiązaniem jest zamówienie kilku różnych egzemplarzy DS 7 Crossback ;-)

Ile kosztuje DS 7 Crossback?

A ile trzeba szykować, by w ogóle myśleć o zakupie takiego samochodu? Najtańsza odmiana, oferowana z jednym tylko zespołem napędowym (PureTech 130 i 6-biegowa skrzynia manualna) kosztuje 124.900 zł. Zresztą popatrzcie na aktualny cennik:

Chic PureTech 130 M6 124.900 zł
Be Chic PureTech 130 M6 132.900 zł
Be Chic PureTech 180 A8 150.900 zł
Be Chic PureTech 225 A8 162.900 zł
Be Chic BlueHDi 130 M6 139.900 zł
Be Chic BlueHDi 130 A8 148.400 zł
Be Chic BlueHDi 180 A8 163.400 zł
So Chic PureTech 130 M6 138.900 zł
So Chic PureTech 180 A8 160.900 zł
So Chic PureTech 225 A8 168.900 zł
So Chic BlueHDi 130 M6 145.900 zł
So Chic BlueHDi 130 A8 154.400 zł
So Chic BlueHDi 180 A8 169.400 zł
Grand Chic PureTech 180 A8 186.900 zł
Grand Chic PureTech 225 A8 198.900 zł
Grand Chic BlueHDi 180 A8 195.400 zł

(M6 oznacza manualną skrzynię sześciobiegową, A8 – ośmiobiegowy automat.)

Jak te ceny mają się w porównaniu z rywalami? I przede wszystkim jakich rywali ma na rynku DS 7 Crossback? Tu jest pewien problem. SUV-y tego segmentu mają często wersje z napędem na cztery koła. W przypadku niektórych producentów wersje te stanowią duży odsetek sprzedaży. DS 7 Crossback póki co taką odmiana nie dysponuje. Pojawić się ona ma w przyszłym roku wraz z napędem hybrydowym – tylna oś napędzana będzie prądem. Na razie więc możemy porównywać DS 7 Crossbacka tylko z przednionapędowymi wersjami SUV-ów segmentu premium. No, z tymi nie premium też, ale to sobie dziś darujemy.

DS 7 Crossback kontra rywale – czy są to Audi Q3 oraz Audi Q5?

Co więc mamy? Na przykład w gamie Audi bezpośredniego rywala w zasadzie nie ma. Marka ma „w okolicy” dwa modele – Q3 i Q5. Ten pierwszy jest wyraźnie mniejszy, ten drugi – zauważalnie większy. Przynajmniej na papierze. Popatrzmy bowiem na najważniejsze wymiary:

Audi Q3 II

Audi Q5 II

DS 7 Crossback

długość

4.484 mm

4.663 mm

4.573 mm

rozstaw osi

2.680 mm

2.819 mm

2.738 mm

szerokość

1.856 mm

1.893 mm

1.906 mm

wysokość

1.616 mm

1.650 mm

1.625 mm

 

DS 7 Crossback, a Infinity QX50, Lexus NX, Lexus RX i Volvo XC40

BMW X3 i X4 też są większe i mają większy rozstaw osi. Podobnie Porsche Macan. Pozostaje nam więc głównie konkurencja pozaniemiecka. A tutaj w segmencie premium mamy:

DS 7 Crossback

Infiniti QX50

Lexus NX

Lexus RX III

Volvo XC40

długość

4.573 mm

4.630 mm

4.630 mm

4.770 mm

4.425 mm

rozstaw osi

2.738 mm

2.799 mm

2.660 mm

2.740 mm

2.702 mm

szerokość

1.906 mm

1.803 mm

1.845 mm

1.885 mm

1.863 mm

wysokość

1.625 mm

1.572 mm

1.630 mm

ok. 1.700 mm

1.652 mm

 

Jak widać, DS 7 Crossback jest relatywnie szerokim samochodem, co może (ale nie musi) przekładać się na przestronność. Jak dla mnie szerokość wewnątrz ma ogromne znaczenie. Nawet jeśli wzdłużnie jest nieco gorzej, to zawsze można lekko rozchylić nogi i jakoś się zmieścić. Gdy zaś na szerokość jest kiepsko, to nawet długie wnętrze niewiele nam pomoże. Chyba, że barki ściągniecie do przodu, zgarbicie się i będziecie tak jechać w niewygodzie.

Zresztą samochody premium często okazują się zauważalnie ciaśniejsze od aut marek popularnych. Wiąże się to nie tylko z tym, że obicia są grubsze, a auto lepiej wyciszone. Po prostu klienci marek premium stosunkowo często jeżdżą bądź sami, bądź z jednym pasażerem. Z założenia nie są to samochody rodzinne. Niespecjalnie więc ktokolwiek w segmencie premium przykłada się do walki o każdy milimetr. A tu DS 7 Crossback okazuje się samochodem szerszym nawet od – teoretycznie – większego Audi Q5. Teoretycznie? No OK, praktycznie też, bo Q5 jest dłuższe o 9 cm, ma też o ponad 8 cm większy rozstaw osi. Tyle że w praktyce nie bardzo to widać! Zrobiłem, dzięki uprzejmości mojego kolegi posiadającego najnowsze Q5, parę fotek Audi i DS-a stojących obok siebie. Kolega poprosił tylko o wycięcie numerów rejestracyjnych, co też uczyniłem.

Nie mierzyłem wnętrza Audi, ale żeby było jakieś wyraźnie przestronniejsze, zwłaszcza z przodu, to nie powiem. Natomiast Q5 okazało się nadzwyczaj komfortowe. Fakt, jechałem nim po świeżo wyremontowanej ulicy, w dodatku nie cisnąłem go, bo miało dwieście kilkadziesiąt kilometrów przebiegu, ale jazda była przyjemna. Natomiast nie jestem przekonany, czy wydałbym taką kasę za ten samochód. Q5 startuje w naszym kraju z poziomu 183.500 zł. Fakt – seryjnie ma napęd na cztery koła i jest większy od DS 7 Crossback, ale na polskich drogach wygląda w zasadzie jak każde Audi – zwyczajnie, wręcz plebejsko. Dziś Audi potrafi służyć małorolnemu chłopu do niemal wszystkiego. Prestiż się jakoś zagubił. Owszem, nowiutkie auta tej marki z pewnością zaliczymy do segmentu premium. Technologia, materiały, wykończenie. Ale czy nie więcej prestiżu zaoferuje marka spotykana rzadko? Która też ma spory pakiet ciekawych rozwiązań technicznych. A przy tym niekoniecznie będzie bardzo droga.

Dodajmy, że kolega kupił to Q5 z silnikiem benzynowym. Aktualnie żadnej jednostki zasilanej tym paliwem Audi w Polsce nie oferuje. Problem z WLTP.

Wyjątkowy jak DS 7 Crossback

DS 7 Crossback jest samochodem, którego łatwo na polskich drogach nie spotkacie. To w jakimś sensie świadczy o jego wyjątkowości. Bo na kogo inni zwrócą uwagę – na jednego z kilkudziesięciu kierowców Audi Q5, czy na pojedynczego posiadacza DS 7 Crossback? Jeśli chcecie zginąć w tłumie – Audi Q, czy BMW X okażą się znakomite. Jeśli nie macie nic przeciwko wyróżnieniu się na drodze – kupcie DS 7 Crossback. Zapłacicie mniej, a będziecie mieć bardziej wyjątkowy samochód. Acz póki co bez napędu na cztery koła. Za to z wnętrzem, któremu żadna niemiecka konkurencja pod względem stylu nie dorówna.

W DS 7 Crossback, jak przystało na segment premium, materiały wykończeniowe są znakomite. Ba, mogą zaskakiwać. Tak samo, jak elementy wyposażenia. Zegarek firmy B.R.M. wyłaniający się z deski rozdzielczej po włączeniu zapłonu, to jeden z przykładów takiego wyposażenia. Owszem, inni potrafią wysuwać nawet ekrany nawigacji, ale nie w ten sposób. Tutaj zegarek wyłania się ruchem obrotowym. Do tego znakomite grafiki i animacje na ekranach, technokratyczna wręcz stylistyka przycisków sterujących wykonanych z metalu, a nie powlekanego srebrzanką plastiku. Jeśli ktoś lubi prosty styl z Ikei (nie mówię, że zły; po prostu prosty), to niekoniecznie mu się w DS 7 Crossback spodoba. Jeśli oczekujecie od życia choć odrobiny uroku, a nawet szaleństwa, to wewnątrz tego SUV-a poczujecie się znakomicie. Zwłaszcza, że można dobrać sobie tonację wnętrza pod swoje potrzeby, oczekiwania i styl.

Owe tonacje, czy też może raczej kompozycje, wymagają dopłaty, nie licząc czterech wersji. Seryjną kompozycją dla wersji Chic, Be Chic i So Chic jest Bastille. Oznacza to tapicerkę z tkaniny i eleganckie brązowe wnętrze. Może nawet trochę w złoty odcień wpadające.

Kompozycja DS Performance Line, taka, jak w testowanym egzemplarzu, w wersji Chic jest niedostępna. Łączy tapicerkę z alcantary i skóry ekologicznej z takimże obiciem deski. W wersji Be Chic wymaga dopłaty w wysokości 12.300 zł. Jeśli wybierzecie odmianę So Chic, to taka tonacja będzie Was kosztowała 9.400 zł. Jedyne 3.100 zł trzeba za nią zapłacić przy wyborze odmiany Grand Chic.

Z kolei za kompozycję Rivoli trzeba zapłacić od 15.000 zł (So Chic) do 15.600 zł) Be Chic, ale w Grand Chic jest ona standardem. To ciekawa skóra pikowana na desce i boczkach drzwiowych.

Najdroższa jest kompozycja Opera – kosztuje 12.600 zł w wersji Grand Chic, 32.300 zł w So Chic i 33.000 zł w Be Chic. Tutaj wykorzystano skórę nappa i dodatkowe dekory.

W ogóle cennik DS 7 Crossbacka skonstruowany jest tak, że masę elementów można wybrać sobie bez względu na wersję silnikową i poziom wyposażenia bazowego. To cecha normalna w markach premium. Oczywiście największe ograniczenia dotyczą bazowej odmiany Chic, w której nawet zegary są analogowe. Tyle, że w klasie premium klienci rzadko wybierają podstawowe odmiany. To jeszcze bardziej, niż w markach popularnych, wabik na klienta. Wersja, którą zamówić można, ale pewnie stanowi to większy problem, niż dokonanie wyboru poszczególnych elementów wersji Grand Chic ;-) Pewnie zresztą domawiając kilka opcji do bazowej odmiany klient szybko dojdzie do wniosku, że lepiej opłaci mu się zamówić wersję wyższą. W Której wiele elementów już będzie miał seryjnie, a i domówić do niej będzie można znacznie więcej. Acz nie zmienia to faktu, że i tak ceny niektórych opcji w wersji Be Chic będą sporo wyższe, niż przy ich zamówieniu do odmian So Chic i Grand Chic. Marki premium doskonale wiedzą, jak wyciągać kasę z klientów ;-)

Niektóre elementy, co też w segmencie premium nie jest niczym szczególnym, pogrupowano w pakiety. Ceny i tak są w tej klasie produktów wysokie, więc zamawiając konkretne elementy, jakoś tam ze sobą pewnie związane (np. technicznie), można je „wcisnąć” w komplecie. Klient się cieszy, że kupił pakiet „okazyjnie”, a producent – że sprzedał bogatsze auto i zarobił więcej, niż na standardowym. W ten sposób wszyscy są zadowoleni, choć mówi się, ze nie da się zadowolić wszystkich stron ;-)

Poziom bezpieczeństwa oferowanego przez DS 7 Crossbacka jest niemal taki sam niezależnie od wersji. Niemal, bo na przykład boczne airbagi z tyłu są seryjne w wersjach Be Chic i So Chic tylko z którąś z opcjonalnych kompozycji wnętrza (czyli zamawiając auto w bazowej tonacji Bastille ich seryjnie nie otrzymamy). Ale już tempomat z ogranicznikiem prędkości, system kontroli uwagi kierowcy, czy system rozpoznawania znaków ograniczenia prędkości z możliwością programowani tempomatu lub ogranicznika są seryjne w każdym DS 7 Crossbacku. Podobnie, jak ksenonowe światła mijania (drogowe są na żarówkach H7) i LED-owe do jazdy dziennej. Nie można już tego jednak powiedzieć o systemach wspomagających kierowcę. W bazowej odmianie Chic nie da się zamówić np.:
– systemu kontroli martwego pola;
– aktywnego systemu niezamierzonego przekroczenia linii pasa ruchu;
– rozszerzonego systemu rozpoznawania znaków drogowych;
– alarmu spadku uwagi kierowcy z kamerą;
– DS Night Vision;
– DS Connected Cam;
– kamery cofania (także w komplecie z przednimi i tylnymi czujnikami parkowania);
– kilku pakietów wspomagających kierowcę.

Dopłaty w bazowej odmianie Chic wymagają nawet tylne czujniki parkowania (1.500 zł).

Jaką wersję DS 7 Crossback testowałem? Na bogato!

Ja testowałem jednak odmianę bogatą, w której na pokładzie było naprawdę wiele elementów zarówno uprzyjemniających, jak i ułatwiających korzystanie z samochodu. I – jak popatrzycie na cennik – to pewnie dojdziecie do wniosku, że naprawdę warto dołożyć kilka, czy kilkanaście tysięcy do droższej odmiany. Zyskacie na tym wyraźnie, a przecież odmiana Be Chic jest droższa od Chic jedynie o 8.000 zł, a So Chic o 14.000 zł. To 6-11% ceny bazowej odmiany (przy tym samym silniku).

DS 7 Crossback jest samochodem, w którym zastosowano wiele nowoczesnych rozwiązań. Zwiększają one zarówno komfort użytkowania, jak i bezpieczeństwo jazdy. Mnogość systemów wspomagających kierowcę tak naprawdę nie zaskoczy miłośników francuskich samochodów. Auta z Francji od dawna przodują w tej dziedzinie. Nierzadko oferowały już w standardzie elementy, które u np. niemieckich konkurentów (nie mam tu na myśli marek premium, ale te popularne) nie były dostępne nawet na zamówienie i za dopłatą. Pamiętam, gdy przeszło dwadzieścia lat temu kupowałem swoje pierwsze nowe auto w salonie. Chodziło o samochód segmentu B. Nikt wówczas, poza Citroënem, nie oferował seryjnej poduszki powietrznej kierowcy. Niektórzy pozwalali ją zamówić za dopłatą, inni oferowali tylko w droższych wersjach, u jeszcze innych nie było ich w standardzie za żadne pieniądze. Tylko Saxo miało ją wówczas w bazowej wersji i to bez dopłaty.

Tego typu przykłady można by było przywoływać w odniesieniu do wielu różnych elementów wyposażenia wpływającego na bezpieczeństwo. O komforcie nawet nie ma co wspominać, bo z tej cechy francuskie auta słynęły od lat. Często w porównaniu z niemieckimi konkurentami były o wiele lepiej wyposażone. Elektrycznie sterowane szyby nie były we francuskich autach niczym szczególnym w momencie, gdy w porównywalnych cenowo wersjach aut niemieckich królowały korbki.

Dziś trochę się te różnice zatarły, bo i świat poszedł do przodu i Niemcy tez dali sobie sprawę z tego, że muszą zacząć konkurować nie tylko jakością. Zwłaszcza, że ta niemiecka jakość się trochę zdewaluowała. Z kolei Francuzów nieco bardziej dotknął kryzys z pierwszej dekady XXI wieku. Trochę słabo chyba też „zagrały” próby konkurowania z Niemcami poprzez inspirację ich rozwiązaniami. Nieco twardsze zawieszenia francuskich aut niezbyt przypadły do gustu fanom. My po prostu oczekujemy wysokiego poziomu komfortu od samochodów francuskich marek. Gdybyśmy chcieli sztywno strojonych, słabo kontrolowanych zawieszeń, to poszlibyśmy do niemieckiej konkurencji. Na szczęście Francuzi szybko to zrozumieli. I choć taki Citroën odszedł od zawieszenia hydropneumatycznego, to nowe zawieszenie PHC® daje niewiele gorszy komfort jazdy. I w dodatku daje się stosować nawet w niedużych, miejskich autach.

Komfort jazdy DS 7 Crossback jest bardzo wysoki

I tak dochodzimy do komfortu jazdy DS 7 Crossbackiem. A ten jest naprawdę wysoki. Samochód analizuje stan nawierzchni i dostosowuje pracę zawieszenia do tego, co „zobaczy” (zależnie od wersji). W efekcie ten SUV premium zapewnia naprawdę dużo komfortu, ale bez bujania, o jakie często posądza się auta francuskie. Podobne rozwiązania analizujące drogę przed samochodem miał już Citroën C6. DS 7 Crossback został wyposażony w nowoczesny skaner nawierzchni i to naprawdę nieźle działa. Jak na SUV-a – DS 7 Crossback jest bardzo komfortowy! Wspominałem, że przejechałem się kawałek, acz tylko po dobrej nawierzchni, najnowszym Audi Q5. Naprawdę DS 7 Crossback nie ma się czego wstydzić przy tym, wyraźnie droższym w wersji, którą jechałem, niemieckim samochodzie.

Tłumienie nierówności przez DS 7 Crossbacka jest łagodne, niewiele przenosi się do wnętrza samochodu. Tylko przy większych nierównościach, wręcz uskokach podłoża, da się coś odczuć. Ale z takimi problemami nie poradzi sobie żaden samochód. Co ważne, zawieszenie francuskiego SUV-a pracuje cicho. A dodajmy, że testowany egzemplarz miał 20-calowe felgi, na które naciągnięto opony Good Year w rozmiarze 235/45R20. Czyli takie, które zbyt wielkiego komfortu nie zapewniają. Mimo to samochód niemalże płynął nawet po słabszych jakościowo drogach. A przy tym pozwalał się świetnie kontrolować. Ani razu nie poczułem, by nie chciał zrobić tego, czego odo niego oczekiwałem. Nie wprowadził choćby minimalnej niepewności. Świetnie się ten samochód prowadzi, choć układ kierowniczy trudno zaliczyć do tych bardzo bezpośrednich. I bardzo dobrze. Wielokrotnie podkreślałem, że bezpośrednie, superprecyzyjne układy kierownicze nie są tym, czego oczekuję od normalnych aut drogowych. W których chcę się nie tylko przemieszczać z miejsca na miejsce, ale też relaksować, odpoczywać. Po wyjściu z których, choćbym pokonał 1.000 km, wysiądę bez śladów jakiegokolwiek zmęczenia.

Układ kierowniczy DS7 Crossback – taki jak lubię

Zbyt bezpośrednie układy kierownicze, które dają dużo radości na torze, w codziennym użytkowaniu kompletnie mi „nie leżą”. Nie chcę walczyć z samochodem na każdym metrze. Chcę się zrelaksować. Dlatego budzi we mnie duży sprzeciw wysokie ocenianie precyzji prowadzenia w motogazetkowych testach. Ilu z nas naprawdę często wyjeżdża na tor i bije tam własne rekordy okrążeń? A ilu z nas jeździ codziennie po miastach z kiepskiej jakości nawierzchniami? Tutaj precyzyjny, bardzo bezpośredni układ kierowniczy kompletnie się nie przyda. Na autostradach też nie. Ba – tym bardziej nie! A relaksujący? Jak najbardziej. Nie, nie jest gumowaty, jak czasem piszą podejrzanie usłużni względem niemieckiej motoryzacji dziennikarze. Ma właściwe, nie przesadzone, wyczucie i precyzję. Pozwala cieszyć się jazdą, czerpać z niej przyjemność. A te świetne precyzyjne i bezpośrednie układy kierownicze i sportowe charakterystyki zawieszeń być może zwiodły już niejednego użytkownika niemieckich aut. Kroniki policyjne pełne są doniesień o tym, jak to kierowcy Volkswagenów, BMW, czy Audi nie dostosowali prędkości do warunków jazdy. OK, to wynika także ze statystyk (popularność modeli tych marek). Także z kiepskiego stanu technicznego wielu aut jeżdżących po polskich drogach. Także z mizernych umiejętności kierowców. Ale nie możemy wykluczyć, że kierowcy zbyt bezkrytycznie ufają swoim samochodom, o których naczytali się, jak to niby świetnie się prowadzą…

DS 7 Crossback prowadzi się dobrze. Zapewnia dużo komfortu zawieszenia i jeszcze więcej z użytkowania. Jest świetnie wykończony, z wielką dbałością o szczegóły. Znakomite wrażenie robi delikatne podświetlenie uchwytów na boczkach drzwiowych. Logo DS jest wyświetlane na zewnątrz auta, dzięki czemu można uniknąć ewentualnego wdepnięcia oxfordami w błoto ;-) Tego typu drobiazgi sprawiają, że postrzegamy dany samochód w kategoriach premium / nie premium. Acz nie oznacza to, bynajmniej, że ich obecność, bądź nieobecność determinuje, bądź wyklucza dany model z segmentu premium.

Średnica skrętu DS 7 Crossback i wymiary

Wspomaganie układu kierowniczego ma, w mojej opinii, dobrze dobraną siłę. Nie wymaga ani wielkiego wysiłku, ani też układ nie jest przewspomagany. Siła wspomagania jest oczywiście zmienna i zależy od prędkości, z jaką porusza się pojazd. Pomiędzy skrajnymi położeniami kierownicy mamy trzy obroty. I choć nie jest to rekordowy wynik w segmencie, to najważniejsze, że średnica skrętu (mierzona między krawężnikami) wynosi jedynie 10,45 metra. A to już wynik bardzo dobry. Wchodzący na rynek Citroën C5 Aircross może się pochwalić wynikiem 10,7-metrowym, choć ma (minimalnie) mniejszy rozstaw osi i jest o 7,3 cm krótszym autem. Peugeot 3008 ma 2.675 mm rozstawu osi, 4.447 mm długości i 10,67 m średnicy zawracania między krawężnikami.

No właśnie – zerknijmy na podstawowe wymiary SUV-ów Grupy PSA i Renault z okolic tego segmentu.

DS 7 Crossback

Citroën C5 Aircross

Peugeot 3008

Peugeot 5008

Renault Kadjar

Renault Koleos

długość

4.573 mm

4.500 mm

4.447 mm

4.641 mm

4.489 mm

4.673 mm

rozstaw osi

2.738 mm

2.730 mm

2.675 mm

2.840 mm

2.646 mm

2.705 mm

szerokość

1.906 mm

1.969 mm

1.841 mm

1.844 mm

1.836 mm

1.843 mm

wysokość

1.625 mm

1.654 mm

1.620 mm

1.640 mm

1.613 mm

1.678 mm

Wyraźnie DS 7 Crossback jest dłuższy i ma większy rozstaw osi od typowo kompaktowych francuskich SUV-ów – Citroëna C5 Aircrossa, Peugeota 3008 i Nowego Renault Kadjara. Rozstawem osi góruje nad Nowym Koleosem, choć jest od niego o równe 10 cm krótszy. DS 7 Crossback jest za to od Koleosa szerszy. Zastanawia mnie jedynie szerokość C5 Aircrossa (wszystkie dane dotyczą szerokości karoserii), acz opierałem się o materiały prasowe producenta. Za to DS 7 Crossback okazuje się być autem relatywnie niskim. To nieco poprawia jego proporcje i w efekcie auto może się wydawać jeszcze większe, niż jest w rzeczywistości. Być może stąd to moje wrażenie, że najnowsze wcielenie Audi Q5 wcale nie jest takie znowu dużo większe od francuskiego SUV-a premium.

Rekordowym francuskim SUV-em pod względem rozstawu osi jest jednak Peugeot 5008, jedyne w powyższym zestawieniu auto siedmioosobowe (w Polsce seryjnie). Minimalnie krótszy od Koleosa okazuje się być bardzo funkcjonalny. Owszem, dwa fotele trzeciego rzędu nie oferują wielkiej przestrzeni, ale czasem mogą się bardzo przydać.

Wróćmy jednak do DS 7 Crossbacka. W dowodzie rejestracyjnym testowe auto miało wpisaną masę własną wynoszącą 1.425 kg. To więcej, niż benzynowe wersje Peugeota 3008 i nieco mniej, niż 180-konna benzynowa odmiana 5008-ki. I niemal ryle samo, co 180-konny benzynowy wariant Citroëna C5 Aircross. Zerknąłem z ciekawości do Wikipedii do fiszki Audi Q3. Tam masy własne startują od 1.625 kg, a przecież Q3 jest mniejsze od DS 7 Crossbacka! I Q3, o ile się orientuję, w standardzie nie ma napędu quattro, który podnosi masę…

Dopuszczalna masa całkowita DS 7 Crossback wpisana w dowodzie rejestracyjnym testowanego auta, to 2.050 kg. Oznacza to, że samochód ma 625 kg ładowności. To więcej, niż jakakolwiek wersja C5 Aircrossa, ale mniej, niż dopuszczalne ładowności niektórych wersji 3008 i szczególnie 5008.

DS 7 Crossback ma bagażnik o pojemności (wg normy VDA) 555 dm³, a po złożeniu kanapy może zabrać aż 1.752 dm³. Większy Renault Koleos zmieści w kufrze wyraźnie mniej, bo 498 dm³. Peugeot 3008 osiąga odpowiednio 520 dm³ i 1.482 dm³, a Peugeot 5008 aż 780 dm³ i 1.940 dm³. Citroën C5 Aircross zmieści za kanapą 580 dm³, a po jej złożeniu 1.630 dm³.

Jednakże żaden z SUV-ów PSA póki co nie może mieć pod maską 225-konnego silnika benzynowego. W gamie Koleosa z kolei nie ma aktualnie żadnego benzyniaka. Peugeot i Citroën mogą być napędzane przez 180-konne wersje tego samego silnika 1.6 PureTech łączonego z tą samą ośmiobiegową przekładnią automatyczną. Mimo niższej mocy Peugeot 3008 z takim zespołem napędowym osiągnie setkę w 8 sekund (dane fabryczne). Peugeot 5008 z takim samym zestawem pod maską osiągnie ją po 8,3 sekundy. To taki sam wynik przyspieszania do setki, jak w przypadku DS 7 Crossbacka z 225-konnym silnikiem! Pocieszeniem dla nabywców SUV-a premium może być za to wyższa prędkość maksymalna (232 km/h wobec 220 km/h 5008-ki i 222 km/h 3008-ki) oraz krótszy czas potrzebny na pokonanie 1.000 metrów (28,5 sekundy wobec 28,8 sekundy 3008-ki i 29,1 sekundy 5008-ki). Citroën C5 Aircross PureTech 180 EAT8 niespecjalnie odstaje od swoich braci – setkę osiąga po 8,2 sekundy, pierwszy kilometr po 29,1 sekundy, a jego prędkość maksymalna, to 219 km/h.

Silnik 1.6 PureTech 225 osiąga maksimum generowanej przez siebie mocy przy 5.500 obr./min. Z kolei maksymalny moment obrotowy o wartości 300 Nm dostępny jest już przy 1.900 obr./min. Oznacza to, że auto jest dynamiczne, a przy tym dość oszczędne, bo ma spory zakres obrotów użytecznych. Ośmiobiegowa (seryjna) przekładania zawsze stara się utrzymywać silnik na optymalnych obrotach zapewniając wysokie osiągi przy możliwie niskim spalaniu.

DS 7 Crossback PureTech 225 na 20-calowych kołach ma zużywać 7,5 l/100 km w mieście, 5,0 l/100 km poza miastem i 5,9 l/100 km w cyklu mieszanym. Emituje przy tym średnio 135 gramów dwutlenku węgla na każdy kilometr. W teście średnie spalanie wyniosło 7,9 l/100 km, czyli o 2,0 l/100 km więcej, niż to wyszło z danych homologacyjnych. Średnia prędkość z testu, to 51 km/h, a pokonany dystans, to 686 km. W ruchu miejskim (Warszawa) uzyskałem 9,0 l/100 km, czyli o 1,5 l/100 km więcej od deklaracji producenta. To był jednak stosunkowo krótki dystans i relatywnie niewiele dużych korków. Z drugiej strony stojąc w korkach nie spalałbym paliwa dzięki znakomicie działającemu systemowi Stop&Start.

Płynna praca, płynne przemieszczanie się

Silnik pracuje bardzo płynnie, jedwabiście wręcz. Chętnie wkręca się na obroty, a turbodziura praktycznie nie istnieje. Skrzynia biegów pracuje niemal niezauważalnie – osiem przełożeń sprawia, że zawsze dobrane jest właściwe, a ich zmiana jest szybka, jak na klasyczny automat. Całość działa bez szarpnięć i to zarówno przy wędrówce w górę, jak i w dół skali. A jest szansa, że zastosowanie klasycznej skrzyni automatycznej będzie tańsze w obsłudze serwisowej i mniej narażone na usterki.

Nie można nie wspomnieć o designerskiej formie lewarka skrzyni biegów. Nie jest to wprawdzie jakaś wyjątkowa nowość w PSA, od lat słynącym z ciekawych projektów. Co więcej – taki lewarek spotkacie też w innych autach koncernu, choćby we wspomnianych Peugeotach 3008 i 5008. Czy to źle? Cóż, są puryści, dla których coś premium powinno być zarezerwowane dla tych jedynych w swoim rodzaju produktów. Z drugiej jednak strony żyjemy w XXI wieku, wieku korporacji, koncernów, cięcia kosztów i wspólnych platform. Wieku znaczącej unifikacji. Ta sama płyta podłogowa, skrzynie biegów i silniki, więc czemu nie lewarek? Zwłaszcza, że wygląda świetnie i do samochodu premium zdecydowanie pasuje. Zresztą to nie jest specyfika PSA. To standard, że podobne elementy pojawiają się zarówno w markach popularnych, jak i w tych zauważalnie droższych. W Grupie Volkswagena to norma, ale tam przedstawia się to niejako „z d..y strony” – popatrz, kliencie – dajemy Ci w naszej marce popularnej rozwiązania pochodzące z marki premium. Choć de facto może być całkiem odwrotnie – być może to do Audi wstawia się elementy ze Škody, czy Volkswagena ;-)

I jak elementy typu wydłużane siedziska przednich fotelach, zestaw audio firmy Focal, czy nawet rejestrator jazdy na przedniej szybie spotkamy w dużo tańszych i mniejszych samochodach, to przecież nie znaczy, że nie mamy w przypadku DS 7 Crossbacka do czynienia z samochodem premium. To po prostu rozwiązania ułatwiające codzienne życie w samochodzie. Trochę za to zaskakuj fakt, że ów system DS ConnectedCAM wymaga dopłaty i to niezależnie od wersji (pomijając fakt, że w odmianie Chic jest niedostępny). Fakt, nie jest ona wysoka, wynosi raptem 1.700 zł, ale wydawałoby się, że można go zaoferować w standardzie chociaż w dwóch najwyższych wersjach wyposażeniowych. Skoro dopłata jest nieduża, to z pewnością dałoby się to jakoś wpleść w cenę takiej wersji.

Kamera cofania wymaga dopłaty w wersji Be Chic (słone 1.400 zł), chyba, że zechcecie wziąć ją w pakiecie z czujnikami parkowania z przodu i z tyłu – wówczas dopłata wynosi 2.600 zł. W odmianach So Chic i Grand Chic cały pakiet jest seryjny.

Seryjny w wersjach So Chic i Grand Chic jest też wspomniany wcześniej pakiet DS Active Scan Suspension. Czyli to rozwiązanie, które analizuje stan nawierzchni i dostosowuje do wyników pracę zawieszenia. Można to mieć także w wersji Be Chic, ale wtedy zależy od silnika, czy będziecie musieli do tego dopłacić, czy też nie. Pytanie, czy warto. Zawieszenie pracowało niewątpliwie bardzo komfortowo, a wraz z tym pakietem otrzymacie przełącznik trybu pracy wpływający na zawieszenie i układ kierowniczy. Tryby są trzy – Confort, Auto i Sport. Bawiłem się tym przełącznikiem i żebym czuł jakieś wyraźne różnice, to nie powiem. Wręcz w ślepym teście zapewne nie rozpoznałbym trybu, który byłby aktualnie wybrany. Niemniej jednak jeżeli na pracę zawieszenia system skanowania powierzchni ma wpływ, to warto go wziąć.

DS Night Vision – noktowizor w samochodzie

Dopłaty wymaga też system DS Night Vision. To rozwiązanie wykorzystujące kamerę na podczerwień, które na cyfrowym kokpicie przed kierowcą wyświetla obraz pomagający zauważyć żywe obiekty przed samochodem. Co więcej – jeśli wykryje człowieka, bądź inne stałocieplne stworzenie o odpowiednio dużych rozmiarach, to obwiedzie je na ekranie prostokątem, by łatwiej było je zauważyć. Jak to działa? W moim odczuciu dobrze. Niestety z niewielkimi stworzeniami może mieć problem. Pytanie, jak zachowa się w konfrontacji z małymi dziećmi. Tego sprawdzić mi się nie udało – test był krótki, a podczas niego po zmroku w polu widzenia nie pojawiło się żadne samotne dziecko. Za to z wychwytywaniem dorosłych system radził sobie bardzo dobrze. Czy warto dołożyć 8.600 zł w wersji Be Chic i 6.500 zł w odmianach So Chic i Grand Chic, by mieć DS Night Vision? W pakiecie otrzymacie od razu dookólną kamerę i reflektory przeciwmgłowe. Z drugiej strony ten sam cennik twierdzi, że LED-owe reflektory z funkcją doświetlania zakrętów, DS Active LED Vision, DS Night Vision Pakiet, DS Urban Pakiet i Advanced Safety Pakiet (łączna opcja PR04) jest w wersjach So Chic i Grand Chic seryjny, a w Chic i Be Chic kosztuje tylko 700 zł.

Powiem tak – jeżeli dużo jeździcie po zmroku i poza obszarem miejskim, to na DS Night Vision warto się zdecydować, nawet jeśli miałaby ta opcja kosztować te spore pieniądze. Jeśli poruszacie się głównie w mieście, gdzie włodarze przesadnie nie oszczędzają na  oświetleniu ulic – dajcie sobie spokój. Pytanie, jak będą wyglądały nasze miasta w 2019 roku, kiedy zapewne dotkną nas znaczące podwyżki cen prądu. Swoją drogą widziałem fajnego mema: rachunki za prąd nie wzrosną; one po prostu wstaną z kolan…

Wersja Grand Chic ma je seryjnie, ale w odmianach Be Chic (6.200 zł) i So Chic (5.500 zł) też można je domówić. Mam tu na myśli reflektory Full LED DS Active LED Vision. Nazwa skomplikowana, powtórzona kwestia LED-ów, ale spodziewam się, że chodzi o te lampy, które zakręty doświetlają nie za pomocą świateł przeciwmgłowych, ale poprzez obrotowe kryształy w każdej z lamp przednich. Testowe auto wyraźnie skręcało strumień świetlny i działało to znakomicie. W pakiecie z tą opcją otrzymacie też automatyczną zmianę świateł drogowych na mijania i odwrotnie. I to też działa bardzo dobrze. W ogóle w pełni LED-owe reflektory są praktycznie zawsze warte dopłaty. Ta technologia błyskawicznie się rozwinęła i zdecydowanie warto dokupić takie lampy, zwłaszcza, jeśli dużo jeździcie po zmroku i poza obszarem miejskim.

Za to bez względu na to, gdzie i kiedy jeździcie, na pewno w DS 7 Crossbacku możecie liczyć na brudną kamerę cofania. To dość częsta przypadłość w wielu samochodach. Tutaj też problemu nie uniknięto. Odrobina gorszej pogody i obiektyw kamerki jest zaciapany. Wydawałoby się, że w marce premium dobrze byłoby jakoś temu zaradzić. Nie wiem, jak, ale takie oczekiwania nie są chyba przesadnie wygórowane ;-)

Podobnie rzecz się ma z kamerami tworzącymi obraz dookólny. Owszem, ich kąt widzenia faktycznie może wynosić 2 x 180°, ale niestety obraz dookólny jest tworzony z tych dwóch kamer. To oznacza, że po aktywacji systemu po bokach widzicie pasy. Żeby zniknęły musicie się przemieścić samochodem, dopiero wówczas obraz zostanie uzupełniony o to, co kamery przednia i tylna „zobaczą”. To naprawdę w takim segmencie nie przystoi! Toż nawet Dacia Duster potrafi mieć cztery kamery i przekazywać z nich obraz na bieżąco! A Dacii raczej nikt o bycie premium nie posądza. W DS 7 Crossbacku też coś na kształt „daciowego” Multiview Camera by nie zaszkodziło. Wszak mówimy o samochodzie przynajmniej dwa razy droższym (najtańszy DS 7 Crossback wobec bogato wyposażonego Dustera). Samochodzie marki, która buduje swoją pozycję premium.

DS 7 Crossback jedzie drogą prosto do premium

No właśnie – trzeba sobie zdawać sprawę z tego, że premium nie zostaje się ot, tak, bo ktoś sobie coś takiego wymyśli i zaplanuje. Nie, to jest proces, który trwa latami. I wcale nie musi się zakończyć sukcesem. Osobiście mam nadzieję, że DS Automobiles osiągnie założony cel. Ma na to wyraźne zadatki, ma możliwości i ma odpowiednie produkty. No, powiedzmy może, że ma bazę do stworzenia gamy produktowej. Musi tylko zaprezentować znakomitą jakość w czasie (czyli poszczególne modele, te nowe, muszą się okazać możliwie bezawaryjne i trwałe w perspektywie co najmniej kilkuletniej), bez wpadek i złej prasy. DS 7 Crossback jest samochodem dobrym. Doskonale zaprojektowanym, świetnie wykończonym, komfortowym. Ma swój styl, ma „to coś”, co przyciąga wzrok. Czy wciąż słaba rozpoznawalność marki bardzo obciąża jej wizerunek? Myślę, że trochę tak, ale wcale tak być nie musi. Przy odpowiednich działaniach marketingowych można wszak stworzyć z DS Automobiles markę wyjątkową, nietuzinkową, dla ludzi niebanalnych. O ile takowe działania będą prowadzone w Polsce, bo na razie …

Przypominacie sobie, co się stało, kiedy reaktywowano niemieckiego Borgwarda? Motogazetki przez pewien czas piały z (prawdopodobnie płatnego) zachwytu, choć – w mojej opinii – zaprezentowany SUV nie wyróżniał się w zasadzie niczym szczególnym. Co więcej – marka istnieje w zasadzie tylko w Chinach. Ale media od razu wrzuciły ją do segmentu premium. Dlaczego? Tylko przez spuściznę sprzed dziesięcioleci? To przypomnijmy, że Borgward, zwłaszcza w powojennych czasach, słynął zarówno z innowacyjności, jak i z kiepskiej jakości produktów. I trudno dziś powiedzieć, z czego bardziej…

Korzenie marki DS

Citroën, jako producent z niemal 100-letnią już historią, spuściznę ma nieporównywalnie większą. Marka DS Automobiles przejęła dla siebie nie tylko historię Citroëna DS, od którego nowa marka Grupy PSA przyjęła nazwę, ale i po SM-a sięga nader chętnie. I choć i Citroën DS miewał problemy z jakością, to jednak do dziś jest modelem kultowym, a jego notowania rosną. Niełatwo jest kupić egzemplarz w dobrym stanie w cenie poniżej 30 tys. euro. Choć przecież nie był to rzadki samochód – wyprodukowano blisko 1,5 miliona egzemplarzy różnych wersji.

DS 7 Crossback jest przemyślanym samochodem. Może nie w 100%, ale niewiele mu brakuje. Trochę nie rozumiem na przykład schowania pokręteł sterujących ogrzewaniem foteli pod klapką na tunelu środkowym. Chyba, że chodziło o ukrycie elementów stylistycznie nieharmonizujących z resztą rozwiązań designerskich. Pokrętła są bowiem klasyczne, takie, jak w innych autach PSA z podgrzewanymi fotelami.

Pochwalić DS 7 Crossbacka można za foremny bagażnik z podwójną podłogą – funkcjonalność jest ważna bez względu na to, czy mamy do czynienia z samochodem premium, czy marki popularnej. Co więcej – w segmencie premium nierzadko funkcjonalność gdzieś po drodze ginie. Tutaj o niej nie zapomniano, ale mowa przecież o samochodzie francuskim ;-)

Testowy egzemplarz miał elektrycznie sterowany, otwierany szklany dach z roletką, rzecz jasna. Trzystrefowa klimatyzacja pozwala na indywidualny dobór temperatury dla dwóch miejsc z przodu i kanapy. Schowki w drzwiach przednich są spore, w tylnych nieco mniejsze, ale też dość funkcjonalne.

DS 7 Crossback – pomiary wnętrza

Auto jest dobrze wyciszone i dość przestronne. Najważniejsze pomiary wnętrza zawiera poniższa tabelka. Nie podałem szerokości wnętrza z przodu na wysokości siedzisk z uwagi na wysoki tunel środkowy.

DS 7 Crossback

przód

tył

szerokość na wysokości siedzisk

138,0 cm

szerokość na wysokości podłokietników

133,5 cm

134,0 cm

szerokość nad podłokietnikami

146,5 cm

149,0 cm

szerokość na wysokości dolnej krawędzi szyb

158,0 cm

155,5 cm

szerokość na wysokości górnej krawędzi szyb

134,0 cm

132,0 cm

max wysokość od siedziska do podsufitki

94,5 cm

89,0 cm

max wysokość od siedziska do szklanego dachu

102,0 cm

96,5 cm

To znaczy, że przestronnością DS 7 Crossback jest zbliżony do bratnich Peugeotów 3008 i 5008.

Czujny za kierownicą jak kierowca DS 7 Crossback

Testowy DS 7 Crossback był wyposażony także w system kontroli uwagi kierowcy. I nie mam tu na myśli seryjnego już w bazowej wersji „przypominacza” o zrobieniu przerwy w podróży, ale ten, na który składa się m.in. czujnik na podczerwień umieszczony na szczycie  kolumny kierownicy. W zasadzie tuż za kierownicą. To w praktyce pakiet określany jako DS DRIVER ATTENTION MONITORING (DAA4), który zawiera kamerę IR na kolumnie kierownicy, zVAM (Pakiet Advanced Safety + AEBS2 + DS CONNECTED PILOT EAT8 + DS DRIVER ATTENTION MONITORING). Za całość trzeba zapłacić 6.300 zł w przypadku zamawiania wersji Be Chic i 1.000 zł w przypadku wersji So Chic lub Grand Chic. Bezpieczeństwa przecenić się nie da, więc nawet tych przeszło sześć tysięcy może się okazać żadną kwotą, jeśli system uratuje Wam życie. Pakiet zawiera też seryjną skądinąd opcję alarm spadku uwagi kierowcy z kamerą, Pakiet Advanced Safety, i analizuje wychylenie kierownicy i trajektorię samochodu za pomocą kamery w przedniej szybie.

DS 7 Crossback – podsumowanie

Czy więc DS 7 Crossback jest samochodem premium? Jak wspominałem wcześniej – na taką „odznakę” pracuje się latami. Marka DS Automobiles jest bardzo młoda. Zaczęła zasadzie od rebrandingu szlachetnej gamy Citroëna. DS 7 Crossback jest pierwszym modelem opracowanym już pod nową marką. Dołączył do niego mniejszy DS 3 Crossback, który w nadchodzącym 2019 roku trafi oficjalnie na rynek. Pojawią się wersje hybrydowe obu tych modeli, spodziewamy się też wkrótce flagowej limuzyny marki. Gama jest rozbudowywana, ale to wszystko musi trwać, musi się też jakimś przewidywalnym czasie spinać finansowo. Niecierpliwi fani motoryzacji już oczekują upadku marki, ale nie spodziewałbym się sukcesu takich przemyśleń ;-) DS Automobiles będzie się rozwijać. Owszem, zapewne kosztem deprecjacji Citroëna, co i mi się nie podoba, ale takie są korporacyjne zasady. Nie ma tu miejsca na sentymenty.

Moim zdaniem DS 7 Crossback stanowi dobry punkt startu do budowania marki premium przez Grupę PSA. To samochód wyposażony w elementy, jakie dla segmentu premium są dość charakterystyczne, o stonowanej stylistyce zewnętrznej wzbogaconej o niebanalne akcenty i obezwładniającym wnętrzu. Wygodny, komfortowy wręcz, zaprojektowany i wykonany z wielką dbałością o szczegóły, a przy tym dobrze wyceniony, jak na to, co oferuje. Owszem, nie ma napędu na cztery koła (będzie nim dysponował w wersji hybrydowej), ale to nie jest element determinujący przynależność do segmentu premium.

DS 7 Crossback jest samochodem, który pozwoli się Wam wyróżnić na drodze. Jest wyjątkowy, bardzo rzadko spotykany i to właśnie te cechy (acz nie tylko te) sprawiają, że do premium już go możemy zaliczyć. Oczywiście pamiętać należy, że to nie jest wielki SUV i nie z nimi należy go porównywać. Na większe modele marki DS Automobiles, które – mam nadzieję – stawią czoła wielkiej niemieckiej trójce oraz producentom japońskim przyjdzie jeszcze czas. I na pewno francuska propozycja będzie bardzo atrakcyjna. Zresztą są marki uznawane za premium, które nie mają w swoim portfolio wielkich modeli. DS Automobiles dopiero startuje i wierzę, że pokaże jeszcze wiele ciekawych projektów. Seryjnych, uprzedzając wpisy Pana Romana ;-)

 

Dziękuję Firmie DS Automobiles Polska za udostępnienie samochodu do testu.

 

 

Krzysztof Gregorczyk.

Galeria

Jeśli na powyższej liście nie ma Twojego wydarzenia zajrzyj tutaj

polecamy

Może ci się spodobać również
avatar
10 Wątki komentarzy
4 Odpowiedzi na wątki
1 Obserwujący
 
Komentarz z największą ilością reakcji
Najciekawszy wątek komentarza
12 Autorzy komentarzy
LuzneRozwazaniaJanekKrzysztofThe GeneratBzinks Autorzy ostatnich komentarzy
  Subskrybuj  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
E D
Gość
E D

Pomimo tego, że marce DS dużo brakuje by być Premium to bezsprzecznie SUV DS7 jest klasy premium. Osobiście wydaje mi się jednak, że Nowe 508 jest bardziej Premium jeżeli chodzi o detale, a przecież miał być niżej pozycjonowany… brakuje mi tutaj przełączników, które są w 508 i dużo ułatwiają, i sprawiają, że dostęp do ekranu jest dużo szybszy. Np. w 508 start-stop możemy wyłączyć jednym przyciskiem pod ekranem – tutaj wchodzimy w Menu na ekranie dotykowym i szukamy. Funkcje głosowe są dużo lepsze w 508! Tutaj samochód mówi łamaną polszczyzną. DS 7 jest to ciekawe i piękne auto, wyróżniające się… Czytaj więcej »

Majster
Gość
Majster

Gówno premium. Te wypociny mają ratować sprzedaż?

E D
Gość
E D

nie jestem za cenzurą internetu, ale czasami jednak powinno się usuwać debilne komentarze dzieci co mają dostęp do internetu, bądź dorosłych idiotów

pawelhks
Gość
pawelhks

juz kiedys ktos slusznie zauwazyl, ze francukie.pl zwiekszajac zasieg w internecie przyciagnelo rowniez roznego rodzaju „wynalazki” komentatorskie. Ale i tak kulturalnie jest w miare.

Piotr001
Gość
Piotr001

W wypowiedzi @Majster jest widoczny wpływ tego czym jeździ, na jego wypowiedzi. W dwóch marnie skleconych zdaniach odwołania do wydzielin… Współczuje!

Skodziarz
Gość
Skodziarz

Ciekawe, że rejestracja tego deesa reklamuje audi TT?

Grzegorz
Gość
Grzegorz

Cóż, czytając niektóre komentarze (nie tylko na tym portalu) można dojść do wniosku, że PREMIUM jest zarezerwowane wyłącznie dla ”biemdablju” „ałdik” lub „pasków”, nawet 15-letnich….
To, jeszcze raz pokazuje skromność umysłową części rodaków…

marcel&
Gość
marcel&

generalnie jest fajny, lepszy jak zachodnie „premium”, ale rav4 stylistycznie mi się bardziej podoba, no i ma hybrydę, a w dzisiejszych czasach te normy spalin określają rynek. Co kto lubi.

Bzinks
Gość
Bzinks

bez 4×4 bez sensu….

The Generat
Gość
The Generat

Z tym premium we Francji bym się tak nie ekscytował…
Słodycze – no wybaczcie, ale akurat w tej kategorii Francuzi Włochom mogą tylko drzwi otwierać.
Sery? Są dziwne, często z powodu błędów w sztuce serwowarskiej popełnionych w przeszłości, które okazały się być strawne. Ale prawdziwymi mistrzami serwowarstwa są Szwajcarzy i Holendrzy.
Hotele mogą się chować przy amerykańskich.
Wina owszem, są dobre (i zbyt wysoko wyceniane), ale cała reszta to poza, nie prawdziwe premium. Ten naród na pewno ma poczucie własnej wartości z półki premium, tego im odmówić nie można ;)

Janek
Gość
Janek

Szukałem samochodu na koniec roku u zachaczylem o salon DS. Po godzinie bolała mnie głowa od rombów, po wyjściu z samochodu wszystko było rombowate. Fakt fajne materiały, odważna stylistyka, nie stety nie czyni z przednionapędowe samochodu, rywala dla Land Rovera. Za te same pieniądze kupiłem Evoque. Mam premium bez dwoch zdań, samochód którego dziela lata świetlne od DS. Ale kibicuje francuzm, moze DS 8 bedzie już bardziej premium.

LuzneRozwazania
Gość
LuzneRozwazania

Cała klasa premium to materiał na pracę doktorską. Złożoność tematu przerasta moje zdolności wnioskowania. Nie jestem posiadaczem wielu produktów „premium”, więc nie ma myślenia „premium”. Z tego co obserwuje, to DS ma być swojego rodzaju niskim-premium. Czyli dostaniemy produkt o dużej funkcjonalności, z dużą ilością nowoczesności, bajerów, dobrych materiałów wykończeniowych, odważnego designu, ale jednocześnie stonowanego, bez zbędnego przepychu technicznego (bez 6 litrowych silników, bez 600KM itp.). Dzięki temu uzyskano niską jak na klasę premium cenę zakupu i również (prawdopodobnie) niższe koszty eksploatacji. Tylko kto ma być odbiorcą? Ten, który już jeździ PUG 5008 i w trakcie uskładam trochę oszczędności? Czy… Czytaj więcej »