Test: Hybrydowe Renault Clio E-Tech to dobry wybór

682
UDOSTĘPNIEŃ
2.3k
ODSŁON

Zobacz również

Na rynku obecnych jest kilka rodzajów samochodów hybrydowych. Sporą część z nich – spopularyzowane przez Toyotę – stanowią tzw. samoładowalne hybrydy. To samochody, w których akumulatorów trakcyjnych nie ładuje się z zewnętrznych źródeł. Mają one stosunkowo niewielką pojemność, zasięg na prądzie jest z reguły kilkukilometrowy, za to ich niewątpliwą zaletą są koszty – taki samochód jest wyraźnie tańszy od hybrydy typu plug-in. Marka Renault oferuje tego typu rozwiązanie. Czy warto się na takie auto skusić i w czym tkwi jego potencjał? Czy w ogóle taka hybryda ma sens?

Pierwszy raz hybrydowym Clio miałem przyjemność jeździć podczas premiery prasowej, jaką Renault Polska zorganizowało w Trójmieście w połowie września. Na przełomie listopada i grudnia otrzymałem taki samochód na standardowy dziennikarski test i mogłem mu się przyjrzeć nieco dokładnie. Sprawdzić go w różnych warunkach. Wypróbować na różnych drogach – od ruchu miejskiego po trasy szybkiego ruchu. I po tym tygodniowym teście mogę napisać jedno – Clio E-Tech, to samochód wszechstronny. Spisze się dobrze w bardzo różnych zastosowaniach, o ile tylko nie oczekujecie zdolności do jazdy w trudnym terenie, skrzyni ładunkowej, czy możliwości przewiezienia siedmiu osób ;-) Hybrydowy napęd o mocy systemowej 140 KM okazuje się zaś najmocniejszym zespołem napędowym, jaki można aktualnie mieć w Clio. Bo przecież nie ma w tej chwili Clio R.S. i raczej nie będzie. Pamiętajmy, że jeszcze na początku wieku moc 140 KM predestynowała samochód segmentu B do miana hot hatcha!

Głównym konkurentem dla Clio E-Tech jest niewątpliwie Toyota Yaris*. Oba modele, to przedstawiciele segmentu B. Oba mają tzw. równoległą hybrydę pod maską. I na tym podobieństwa się kończą. Kompletnie inna stylistyka, inna skrzynia biegów, inna moc systemowa, inne ceny. No właśnie – ceny. Ile trzeba zapłacić za Clio E-Tech?

Renault Clio E-Tech 140 Hybrid jest dostępne w trzech wariantach wyposażenia. Aktualne (początek grudnia 2020 r.) ceny tych wersji prezentują się następująco:
– Clio E-Tech 140 Hybrid Zen – 88.400 zł
– Clio E-Tech 140 Hybrid Intens – 92.900 zł
– Clio E-Tech 140 Hybrid R.S. Line – 97.900 zł

Na tym tle najnowszy Yaris może się okazać atrakcyjną ofertą – jest dostępny od 72.800 zł (Active, cena promocyjna), zaś najdroższa wersja (Premiere Edition) została wyceniona na 85.600 zł. A więc niżej, niż bazowa odmiana Clio E-Tech. Czy więc Renault ma szanse w tym starciu?

Cóż – nie wszyscy lubią bezstopniowe skrzynie CVT, a taką właśnie ma Toyota. Wiele osób uskarża się na ich „wycie” i dotyczy to szczególnie przekładni japońskich. Ale jest też grupa klientów, którzy kompletnie na to nie zwrócą uwagi zachwyceni faktem, iż mają miejski samochód z automatem. Dziś wiele osób traktuje samochód po prostu użytkowo i nie przywiązuje uwagi do wielu elementów, które są istotne dla fanów motoryzacji.

Większe znaczenie z pewnością mają wymiary. Popatrzmy jak to się prezentuje:

Renault Clio Toyota Yaris
długość 4.050 mm 3.940 mm
szerokość 1.798 mm 1.745 mm
wysokość 1.440 mm 1.500 mm
rozstaw osi 2.583 mm 2.560 mm

Jak widać wszystkie wymiary poza wysokością przemawiają za Clio. To po prostu wyraźnie większy samochód – o 11 cm dłuższy i o 5,3 cm szerszy od Yarisa. Rozstaw osi też ma większy, choć jedynie o 2,3 cm. Wymiary Toyoty ucieszą raczej osoby, które borykają się z problemem parkowania i uważają, że im mniejszy samochód, tym lepiej. Mam jednak wrażenie, że większość klientów oczekuje raczej auta przestronnego, a Clio V ma pod tym względem całkiem sporo do zaoferowania. To samochód, który dorównuje niektórym kompaktom z końca XX wieku. A niektóre nawet przewyższa. Przykładem mogą tu być III generacja Golfa, Fiat Bravo I, Toyota Corolla VIII, Opel Astra F, czy wreszcie Peugeot 306.

Wewnątrz Renault Clio V jest samochodem całkiem przestronnym, jak na segment B. To efekt tego, że auto wyraźnie urosło w porównaniu z IV generacją. Samochód czy to w wersji z klasycznym napędem, czy hybrydowy, oferuje taką samą ilość miejsca w środku. Wygląda to następująco:

Renault Clio V przód tył
szerokość na wysokości siedzisk 134,5 cm 126,0 cm
szerokość na wysokości podłokietników 122,0 cm 124,0 cm
szerokość nad podłokietnikami 138,0 cm 137,0 cm
szerokość na wysokości dolnej krawędzi szyb 146,0 cm 141,5 cm
szerokość na wysokości górnej krawędzi szyb 123,5 cm 121,5 cm
wysokość od siedziska do podsufitki 97,0 cm 90,5 cm
szerokość otworu drzwiowego 88,0 cm 68,0 cm
wysokość otworu drzwiowego 91,0 cm 91,0 cm

Naturalnie, jak zawsze, Clio oferowane jest z homologacją pięcioosobową, ale jak to w segmencie B – realnie wygodnie podróżuje się tym samochodem w maksymalnie cztery osoby. I nie ma co wierzyć żadnym mediom, które pewne modele z tej klasy uważają za bardzo przestronne i widzą w nich mnóstwo miejsca dla trzech osób na kanapie. To się nie uda, chyba, że wieziecie trzy anorektyczki.

Clio V należy do najprzestronniejszych i największym aut w segmencie B, ale cudów też nie zdziała. To po prostu klasa miejska. Acz przyznać trzeba, że i w trasie spisuje się dobrze, zwłaszcza w wersji hybrydowej, która – przypomnijmy – oferuje maksymalną moc systemową na poziomie 140 KM. To moc, z którą nawet na drogach szybkiego ruchu Clio V nie jest zawalidrogą. Wręcz przeciwnie – auto potrafi się bardzo sprawnie, dynamicznie przemieszczać również drogami ekspresowymi i autostradami.

Producent obiecuje prędkość maksymalną tej wersji  wynoszącą 180 km/h. Nie próbowałem jej osiągać – poruszałem się wszak drogami publicznymi i staram się nie łamać obowiązujących przepisów. Za to prędkości autostradowe Clio V E-Tech osiąga bez trudu i poruszając się z taką szybkością zupełnie się nie męczy. Sprint do setki, gdyby to kogoś interesowało, zajmuje tej odmianie 9,9 sekundy. Może to nie jest wartość, która przyprawiałaby serce o szybsze bicie, ale wspomniana wcześniej Toyota Yaris ma podobne przyspieszenie – 9,7 sekundy. To wartość w miarę standardowa dla tego typu konstrukcji. Jeśli ktoś oczekuje lepszych wyników, to powinien szukać usportowionych wersji typu Clio R.S. (niestety już tylko na rynku wtórnym). Wprawdzie obecna generacja miejskiego Renault nie ma jeszcze takiej odmiany, ale liczę po cichu, że to się jednak kiedyś zmieni.

Wróćmy jednak jeszcze na chwilę do przestronności Clio V E-Tech. Są pewne różnice w porównaniu do wersji z napędami wyłącznie spalinowymi. Otóż hybrydowe Clio ma mniejszy bagażnik (300 litrów, w porównaniu do standardowych 391 litrów), a także nieco mniejszy bak na paliwo. Benzyniaki mają standardowo 42 litry, jedynie wersja z fabryczną instalacją LPG oraz hybryda zmieszczą w zbiorniku 39 litrów benzyny. Ta pierwsza ma bowiem jeszcze 32-litrowy zbiornik na gaz, ta druga zaś gdzieś po prostu musiała zmieścić akumulatory. Choć mają one jedynie 1,2 kWh pojemności, to jednak trochę miejsca zajmują. Stąd odrobinę mniejszy bak na benzynę i wyraźnie mniejszy kufer. Jeśli kogoś interesują szczegóły techniczne, to dodam, że akumulator jest litowo-jonowy, a dostarczane przez niego napięcie ma wartość 230 V. Chłodzenie tego akumulatora (istotne w autach hybrydowych i elektrycznych) rozwiązano poprzez dodatkowe otwory w okolicach kanapy, przez które do zespołu akumulatorów kierowane jest powietrze. A w razie potrzeby załączany jest wentylator, który wspomaga proces chłodzenia.

Mniejszy bak nie jest problemem, bo Clio V E-Tech pali mniej, niż wersje benzynowe napędzane silnikami o niższej mocy. Dla przykładu Renault podaje:

SCe 65 TCe 90 E-Tech 140
spalanie średnie w cyklu mieszanym 5,1-6,0 l/100 km 5,2-5,8 l/100 km 4,3-5,1 l/100 km

Jak to wygląda w praktyce? Nie wiem, czy można uznać spalanie uzyskane przeze mnie, jako takie w cyklu mieszanym. Na 640 pokonanych kilometrów mniej więcej 270 przejechałem drogami ekspresowymi. Na ruch miejski przypadło ok. 130 km. Drogi krajowe i lokalne, to pozostały dystans, czyli jakieś 240 km. Test odbywał się na przełomie listopada i grudnia, kiedy było chłodno, ale temperatura tylko nieznacznie spadała poniżej 0ºC. W takich warunkach średnie spalanie, jakie uzyskałem podczas testu, wyniosło 5,7 l/100 km. W porównaniu z danymi deklarowanymi przez Renault (cykl WLTP) jest to wynik nieco wyższy, na co wpływ miał niewątpliwie dystans pokonany na drogach ekspresowych. Nie na tyle jednak wyższy, by z tego powodu rozdzierać szaty ;-)

W intensywnym ruchu miejskim (piątkowe popołudnie w Warszawie) spalanie wyniosło 5,9 l/100 km i to należy uznać za bardzo dobry rezultat. To efekt z jednej strony jazdy na prądzie, z drugiej zaś działania systemu Stop&Start. Wiem, że nie wszyscy go lubią, ale w Clio E-Tech działa on naprawdę dobrze i nie opóźnia ruszania. Zwłaszcza, że w hybrydowych modelach Renault rusza się praktycznie zawsze z silnika elektrycznego – tak zaprojektowano ten system.

Im więcej jazdy w mieście, tym większe oszczędności na paliwie. Zwłaszcza po ustawieniu skrzyni w tryb B, kiedy to system stara się odzyskać jak najwięcej energii podczas zwalniania i hamowania. Na dobrą sprawę jeżdżąc przewidywalnie można niemal wcale nie używać hamulców. Przyniesie to dodatkowe oszczędności w postaci rzadszej wymiany elementów ciernych układu hamulcowego. I zmniejszy zapylenie środowiska.

Spowolnienie w trybie B jest na tyle duże, że zwykle zapalają się wówczas światła stopu z tyłu samochodu. Jest to wymuszone przepisami. Doładowanie akumulatora trakcyjnego okazuje się bardzo efektywne (można to zaobserwować na wskaźniku jego naładowania). W zależności od ustawień wyświetlacza przed kierowcą można obserwować, w jakim trybie pracuje zespół napędowy. Obrazują to strzałki pomiędzy trzema elementami – piktogramami oznaczającymi silnik spalinowy, akumulator i silnik elektryczny w jednym oraz koła. Kierunek strzałek pokazuje skąd dokąd i w jakim kierunku przepływa energia (szeroko pojęta). Może iść z silnika spalinowego na koła, z silnika elektrycznego i akumulatorów na koła, z silnika spalinowego do akumulatorów (doładowywanie), a także z kół do akumulatorów (odzyskiwanie energii). W sytuacji, gdy silnik spalinowy ładuje akumulator trakcyjny z reguły dość wyraźnie to słychać – robi się głośniej, co w przypadku aut hybrydowych jest normalnym zjawiskiem.

Ciekawym rozwiązaniem jest zastosowanie w hybrydowym Clio skrzyni kłowej. Kojarzy się ona, zwłaszcza miłośnikom motorsportu, głównie z samochodami wyczynowymi. I słusznie. Tyle, że w Clio E-Tech to rozwiązanie pracuje praktycznie niezauważalnie. Zastosowano je, by unikać strat energii związanych z poślizgami sprzęgieł. Przekładnia ma realnie dwa przełożenia dla silnika elektrycznego i cztery dla spalinowego, ale nie można powiedzieć, że przełożeń jest w sumie sześć. To tak nie działa z uwagi na to, że równocześnie Clio E-Tech mogą napędzać dwa silniki. W efekcie więc ta multimodalna przekładnia oferuje kilkanaście różnych przełożeń. A jak to działa? Normalnie. Jeździ się tym, jak ze zwykłym automatem. Zmiany biegów są wyczuwalne w niewielkim stopniu i szybko przestaje się na to zwracać u wagę. Albo inaczej – w ogóle nie zwraca się uwagi, chyba, że się człowiek na tym skupi.

Skrzynia pracuje jedwabiście, preferując takie warunki pracy, by samochód jechał na prądzie. O ile oczywiście stan naładowania akumulatora trakcyjnego na to pozwala. Jeśli nie pozwala, to system go doładowuje, czy to podczas zwalniania, czy z silnika benzynowego. Priorytetem jest jednak poruszanie się w trybie zeroemisyjnym. Oczywiście nieładowalna hybryda na samym prądzie pokona z reguły nie więcej, niż kilka kilometrów, za to wspomaganie przez nią napędu spalinowego też przynosi efekty. Pamiętam, że podczas premiery prasowej udawało nam się dość długo jeździć po Trójmieście bez załączania silnika spalinowego – liczne w mieście hamowania powodowały doładowanie akumulatora i wykorzystanie zmagazynowanej w nim energii na kolejnym dystansie. To naprawdę działa – w ruchu miejskim, o ile nie będziecie potrzebowali nagłego przyspieszenia, można Clio E-Tech jeździć praktycznie tak, jak autem elektrycznym. OK, może bez aż takiego przyspieszenia, bo przecież moc silnika niższa, niż w takim na przykład Zoe, ale w trybie zeroemisyjnym jak najbardziej.

Sama obsługa skrzyni w Clio E-Tech jest analogiczna, jak każdej przekładni automatycznej. Dochodzi jedna pozycja – wspomniane „B” – która pozwala na dużo bardziej efektywne odzyskiwanie energii. Podczas testu jeździłem praktycznie tylko w takim trybie. Na drogach szybkiego ruchu może to być jednak zbędne – kiedy odpuścicie pedał przyspieszacza, to spowolnienie będzie wręcz za duże, chyba że planujecie zjechać na MOP, czy inną stację paliw. Ale po chwili wprawy można odpuścić gaz tylko częściowo, zwalniać w stosunkowo niewielkim stopniu (i też odzyskiwać energię, acz mniej skutecznie), bez zapalania świateł stopu, co w takich warunkach się przydaje. Z kolei samo (pełne) odpuszczenie gazu może się okazać wystarczające, gdy nagle ktoś jadący przed Wami zdecyduje się wyprzedzić kogoś jadącego przed nim bez zwracania uwagi na Was. A takie sytuacje zdarzają się wszak w Polsce nagminnie.

Silnik benzynowy też spokojnie daje sobie radę. Dysponuje mocą 91 KM, a więc z grubsza taką, jak silnik TCe 90. Tyle, że to jednostka wolnossąca, a nie turbodoładowana, jak w silnikach TCe. Co więcej – ma cztery cylindry (TCe 90 ma trzy), a do tego pojemność skokową 1.598 cm³, a nie niespełna litra, jak TCe 90. Dla wielu naszych Czytelników na przykład będzie to miało kluczowe znaczenie. Maksymalną moc ten silnik uzyskuje przy 5.600 obr./min., a maksymalny moment obrotowy (144 Nm) przy 3.200 obr./min. Takie parametry spokojnie wystarczą do napędzania Clio. Wspomniany maksymalny moment obrotowy ma niemal taką samą wartość (minimalnie większą), jak w silniku TCe 90 z przekładnią X-Tronic.

W efekcie cały ten zespół napędowy pracujący pod atrakcyjną sylwetkę Clio V E-Tech okazuje się napędem tyleż wydajnym, co oszczędnym. Pracuje kulturalnie, przełączanie między silnikami jest praktycznie niezauważalne, spalanie rozsądne (wyraźnie mniej, niż Clio V z silnikiem TCe 130), a możliwość jazdy na prądzie pozwala zadbać o środowisko. Tak, wiem, że w Polsce to nie jest zbyt popularne podejście do życia… ;-)

Renault Clio V, to samochód, który znacząco urósł w porównaniu z czwartą generacją. Stylistycznie auta są do siebie zbliżone. Do tego stopnia, że nietrudno o pomyłkę. Kiedy jednak ustawicie „piątkę” obok „czwórki”, to bez trudu wskażecie, który model jest nowszy. Oczywiście Clio V ma o wiele bogatsze wyposażenie standardowe. Nawet bazowa wersja wyposażona jest w reflektory Full LED Pure Vision.

Jeśli chodzi o wersję hybrydową, to jest ona dostępna w trzech wersjach wyposażenia (wspominałem o ich cenach na początku). To Zen, Intens oraz R.S. Line. Wszystkie są dobrze wyposażone, ale na przykład aktywny tempomat można mieć tylko w dwóch wyższych odmianach, a i tak wymaga on dopłaty. Auto może też ostrzegać o nadmiernej prędkości (rozpoznawanie niektórych znaków drogowych, w tym ograniczeń prędkości jest w Clio V seryjne), może mieć system kontroli martwego pola (Intens i R.S. Line, ale zawsze za dopłatą), dostępne jest też skórzane obszycie kierownicy. Wersje Intens i R.S. Line są standardowo oferowane z kartą Hands Free, tylko w tych odmianach dostępne są też kamery dookolne ,czy kamera cofania (w pakietach). Także tylko te dwie wersje wyposażeniowe mają seryjnie automatyczną klimatyzację, którą jednakże można też zamówić do wersji Zen. Poza odmianami Intens i R.S. Line i nie macie co oczekiwać lusterka wewnętrznego elektrochromatycznego. Seryjnie jest w nich dostępna nawigacja z 7-calowym ekranem. Jeśli wolelibyście większy (9,3”), to trzeba dopłacić. Dopłaty wymaga też system Multi-Sense. Po szczegóły aktualnej oferty odsyłam Was jednak do strony Renault.

A jak jeździ hybrydowe Clio? Bardzo fajnie. Dzięki temu, że to spory, jak na segment B, samochód okazuje się całkiem stabilny także na drogach szybkiego ruchu, nawet podczas wiatru bocznego. Jest zwinny na krętych drogach, dobrze się spisuje w mieście, okazuje się całkiem nieźle wyciszony, a zawieszenie, choć dość sprężyste, nie męczy nawet na drogach o kiepskiej nawierzchni. A takich wciąż w Polsce mamy dużo  Komfort zawieszenia, z którym współpracowały 16-calowe felgi (w testowanym egzemplarzu) i zimowe już opony był zupełnie wystarczający. W tej klasie aut rzadko mamy do czynienia z miękkim zawieszeniem. Tutaj też nie jest ono bujające, ale komfortu oferuje dość sporo. Tylko na krótkich poprzecznych nierównościach pojawia się wspomniana sprężystość, ale z dobrym tłumieniem, więc to nie męczy.

Co ważne – zawieszenie pracuje cicho, nawet na drogach o zniszczonej nawierzchni. Clio E-Tech jest dobrze wytłumione, co ma znaczenie o tyle, że zwłaszcza w ruchu miejskim relatywnie często do uszu osób siedzących w jego wnętrzu nie dochodzi nawet odgłos silnika. Jazda tym samochodem jest więc przyjemna także z powodu niższego natężenia głośności bez względu na pochodzenie tych dźwięków.

Układ kierowniczy okazał się bezpośredni, choć nie sportowy. Nie ma tu mowy o jakiejś nadzwyczajnej ciągliwości czy wręcz gumowatości, o której piszą w odniesieniu do większości francuskich samochodów niektóre media. To dobrze dostrojony system, który w dodatku daje też całkiem przyzwoitą informację zwrotną o tym, co się dzieje z kołami.

Prowadzenie Clio V jest niemal neutralne z lekką tylko tendencją do podsterowności charakterystyczną dla samochodów przednionapędowych. Masa własna wersji hybrydowej w porównaniu z autami wyłącznie spalinowymi wzrosła niewiele (w porównaniu z benzyniakami o kilkadziesiąt kg, z dieslem – o 10 kg), za to lekko obniżyła środek ciężkości  Auto stało się więc jeszcze bardziej stabilne. Generalnie nie da się jednak powiedzieć, że to jakoś szczególnie czuć – różnica jest zbyt mała, a poza tym Clio V i tak jest stabilnym samochodem.

Materiały wykończeniowe są dobrej jakości, co podkreślają nawet niezbyt przychylne francuskich samochodom motogazetki. Całość prezentuje się nie tylko dobrze, ale i atrakcyjnie, a samochód można w znacznym stopniu spersonalizować. Dobór kolorystyki i faktu plastików sprawia znakomite wrażenie. I kompletnie nie przeszkadza fakt, że plastiki owe są twarde. Nie rozumiem zresztą aż takiego demonizowania ich twardości bądź miękkości. Osobiście nie obmacuję samochodów przy każdej okazji i bardziej liczy się dla mnie w tym przypadku to, czy coś ładnie wygląda, niż to, na ile ugnie się pod palcami. Wszak miękkość nie ma wpływu na mocowania montażowe – te i tak muszą być twarde i mocne, co pozwala na eliminację „świerszczy” w kabinie.

Renault Clio V ma podwójne odbojniki przy klapie bagażnika (po dwa z każdej strony_. Podłokietnik między fotelami z przodu pełniący jednocześnie rolę schowka ma przesuwana wzdłużnie podparcie, więc można sobie go dostosować do własnych preferencji. Wysokość wszystkich zagłówków jest regulowana. W przypadku tych przy kanapie ma to dodatkowe znaczenie – gdy nikt tam nie jedzie można je opuścić tak, żeby przesadnie nie ograniczały widoczności w lusterku wewnętrznym. To nie jest jakiś wielki wynalazek, ale na pewno kwestia poprawiająca funkcjonalność. Kieszenie w drzwiach są całkiem pojemne, szczególnie te w przednich. Clio jest po prostu dopracowanym pod praktycznie każdym szczegółem samochodem. Mi osobiście trochę przeszkadzał jedynie dość rozbudowany boczek drzwi kierowcy – miałem problem, co zrobić z kolanem. Mogłem w zasadzie odrobinę bardziej odsunąć i fotel, i dwuosiowo regulowaną kierownicę – to mogłoby zapewne pomóc.

Clio V E-Tech naprawdę mi się spodobało. To ciekawa pod względem technicznym konstrukcja, która naprawdę stara się jeździć jak najwięcej na prądzie. W efekcie jej realne spalanie oraz emisja mogą być rzeczywiście niewysokie, zwłaszcza w ruchu miejskim, gdzie ma to największe znaczenie. Cena jest dość wysoka, zwłaszcza w porównaniu z konkurencją, ale dostajemy za te pieniądze naprawdę kawał samochodu, w dodatku z wysoką mocą systemową w porównaniu do ofert rywali, a do tego wolnossący czterocylindrowy silnik spalinowy, co dla wielu kierowców, zwłaszcza w Polsce, może mieć spore znaczenie.

Dodajmy przy okazji, że producent – jak zwykle – przyłożył wielką wagę do kwestii bezpieczeństwa. Clio V ma w standardzie wiele systemów wspomagających działania kierowcy i poprawiających bezpieczeństwo jazdy. To m.in. aktywny system wspomagania nagłego hamowania z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów, system kontroli bezpiecznej odległości, wspomniany wcześniej system rozpoznawania znaków drogowych, system kontroli pasa ruchu, system utrzymania pasa ruchu, system wspomagania przy ruszaniu pod górę, ESC z ASR, czy sygnał niezapiętych pasów bezpieczeństwa na wszystkich miejscach. Oczywiście Clio V zdobyło komplet gwiazdek w testach zderzeniowych EuroNCAP. I to z naprawdę wysokimi notami w poszczególnych kategoriach (96% za ochornę dorosłych, 89% za ochronę dzieci, 72% za ochronę pieszych i 75% za systemy wspierające bezpieczeństwo)

Renault Clio V E-Tech jeździ dobrze, jest całkiem dynamiczne, stabilne, a do tego przestronne, jak na ten segment. Świetnie wygląda, co dla wielu osób też ma znaczenie. Auto wciąż – mimo nieco mniejszego bagażnika – jest całkiem funkcjonalne. Dobrze sobie radzi na różnej kategorii drogach i zdecydowanie można go polecić. Zdaję sobie sprawę, że nie każdego stać na zakup takiej odmiany, ale ci, którzy się zdecydują kupić hybrydowe Clio nie powinni być zawiedzeni.

 

Dziękuję Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.

 

 

Krzysztof Gregorczyk

 

* Na rynku są oczywiście także inni rywale, nierzadko tańsi, niż Renault Clio E-Tech. Z reguły jednak te samochody mają wyraźnie niższą moc systemową. Można tu wymienić np. Forda Fiestę (125 KM), Kię Rio (120 KM), czy Hyundaia i20 (100 KM). Nie wszędzie spotkamy też skrzynię automatyczną, a taka zawsze podnosi cenę samochodu. Trudno z drugiej strony przecenić jej przydatność w samochodzie miejskim, prawda?

Gorące wiadomości wprost na Twój e-mail


trzy razy w tygodniu, wprost do Twojej skrzynki

Galeria