Cóż to jest SUV? Zgodnie z definicją SUV, to po angielsku Sport Utility Vehicle, ale nie znaczy to w żadnym razie, iż chodzi o samochód sportowy. To raczej auto, które ma ułatwiać uprawianie sportów, bynajmniej nie samochodowych, czy prowadzenie aktywnego stylu życia. W ostatnich czasach zdecydowana większość marek oferuje SUV-y napędzane silnikami o dość dużych mocach. Rozumiem, że to auta ciężkie, więc żeby nimi sprawnie jeździć z reguły potrzebne są spore jednostki napędowe. Ale czy naprawdę SUV ma być samochodem do jazdy sportowej, jak próbują nas przekonywać niektórzy producenci, a także wiele mediów?
Na szczęście jest na rynku marka Citroën. Marka od swojego zarania idąca pod prąd. Oferująca wyjątkowe rozwiązania i oryginalne pomysły. I choć można się naigrawać z designu samochodów sygnowanych szewronami (to także coś, co towarzyszy Citroënowi od dziesięcioleci), to jednak nie da się ukryć, że francuskie auta mają swój styl. Dlaczego więc Citroën C5 Aircross jest wyjątkowym autem na rynku? Czy naprawdę jest tak oryginalny, że wpisuje się w historię aut francuskiej marki? Spróbuję tę tezę obronić poniżej.
Citroën kojarzy się jednoznacznie z komfortem. To od dziesięcioleci wyróżnik marki. W sytuacji, gdy większość producentów oferuje SUV-y o sztywnym zawieszeniu, bo przecież trzeba jakoś utrzymać w ryzach z jednej strony wysoko położony środek ciężkości, z drugiej zaś nierzadko wysoką moc, Citroën idzie swoją drogą. Oferuje SUV-a o nadzwyczaj komfortowym zawieszeniu, który mimo to dobrze się prowadzi. OK, najmocniejsza w ofercie wersja ma „tylko” 225 KM (hybryda), lub 180 KM (wersje spalinowe), ale czy to naprawdę nie jest wystarczająca moc w tego typu samochodzie?
Hybrydowy Citroën C5 Aircross dysponuje mocą systemową 225 KM, ale z uwagi na zespół akumulatorów jest i cięższy, i ma niżej położony środek ciężkości. Zresztą nie jego tu będziemy rozpatrywać. Najmocniejsze wersje spalinowe mają 180-konne silniki – zarówno odmiana benzynowa, jak i diesel. Pewnym mankamentem dla niektórych klientów może być za to fakt, iż obie dostępne są wyłącznie w najbogatszej wersji wyposażenia. Zaletą dla innych z kolei będzie to, że bogatsze wersje można mieć nawet z bazowymi jednostkami napędowymi. Taki właśnie przypadek mamy w naszym teście. Do redakcji trafił na kilka dni komfortowy Citroën C5 Aircross BlueHDi 130 EAT8 Shine. Nie dość, że to najwyższa specyfikacja, z bazowym dieslem, to jeszcze miała automatyczną skrzynię biegów. Taka odmiana wycenia jest w aktualnym cenniku na 136.000 zł. A jakie w ogóle wersji C5 Aircrossa można w Polsce kupić w salonie? Oto cennik aktualny na dzień 13. października 2020 roku:
C5 Aircross Live PureTech 130 – 94.200 zł
C5 Aircross Live BlueHDi 130 – 102.200 zł
C5 Aircross Feel PureTech 130 – 101.600 zł
C5 Aircross Feel PureTech 130 EAT8 – 110.100 zł
C5 Aircross Feel PHEV FWD 225 EAT8 – 149.400 zł
C5 Aircross Feel BlueHDi 130 – 109.600 zł
C5 Aircross Feel BlueHDi 130 EAT8 – 118.100 zł
C5 Aircross Feel Pack PureTech 130 – 109.700 zł
C5 Aircross Feel Pack PureTech 130 EAT8 – 118.200 zł
C5 Aircross Feel Pack PHEV FWD 225 EAT8 – 150.900 zł
C5 Aircross Feel Pack BlueHDi 130 – 117.700 zł
C5 Aircross Feel Pack BlueHDi 130 EAT8 – 126.200 zł
C5 Aircross C-Series PureTech 130 – 110.700 zł
C5 Aircross C-Series BlueHDi 130 – 118.700 zł
C5 Aircross C-Series BlueHDi 130 EAT8 – 127.200 zł
C5 Aircross Shine PureTech 130 EAT8 – 128.000 zł
C5 Aircross Shine PureTech 180 EAT8 – 141.000 zł
C5 Aircross Shine PHEV FWD 225 EAT8 – 160.700 zł
C5 Aircross Shine BlueHDi 130 – 127.500 zł
C5 Aircross Shine BlueHDi 130 EAT8 – 136.000 zł
C5 Aircross Shine BlueHDi 180 EAT8 – 147.500 zł
C5 Aircross Shine Pack PHEV FWD 225 EAT8 – 165.500 zł
Wyraźnie widać, że hybrydy są zauważalnie droższe od wersji spalinowych. W moim odczuciu przy takim poziomie cen zakup hybrydowego samochodu jest w Polsce ekonomicznie bardzo mało opłacalny – to ma sens tylko w wyjątkowych przypadkach. Acz jazda autem hybrydowym ma sporo zalet. Starałem się o tym napisać w teście Peugeota 508 SW Hybrid. A wkrótce opiszę wrażenia z jazd hybrydowym C5 Aircrossem.
Wróćmy jednak do Citroëna C5 Aircross BlueHDi 130 EAT8 Shine, jakiego miałem przyjemność testować przez kilka dni. To – jeśli chodzi o zawieszenie – chyba najbardziej komfortowy kompaktowy SUV dostępny na polskim rynku. Przy jego każdym kole pracuje amortyzator PHC™ (Progressive Hydraulic Cushions), którego starania naprawdę czuć! Efektem tej pracy jest bowiem naprawdę zaskakująco dobre tłumienie nierówności. Może osobiście nie określiłbym tego „efektem latającego dywanu”, którym to sloganem swego czasu promował to rozwiązanie producent, ale bez wątpienia komfort amortyzacji jest wyraźnie lepszy, niż w konkurencyjnych modelach.
W komfort C5 Aircrossa wpisują się także znakomite fotele. Nie mają one sportowego charakteru, do czego od lat próbują nas przekonywać motogazetki, ale ja kompletnie nie rozumiem, skąd to przekonanie, że SUV ma mieć sportowy charakter. Powiedziałbym wręcz, że od tego typu samochodu oczekuje się częściej rodzinnego charakteru, niż sportowych wrażeń. A rodziny powinny być z C5 Aircrossa zadowolone – to samochód całkiem przestronny, wygodny, o ciekawie zaprojektowanym wnętrzu, dobrze wyciszony. Wprawdzie w rodzinach czasem człowiek marzy o dobrym wyciszeniu, zwłaszcza dzieci ;-) ale przegrody między przednimi i tylnymi fotelami póki co nie ma. Pisząc o wyciszeniu mam tu na myśli izolację akustyczną od świata zewnętrznego.
Ukłonem w stronę rodzinnego charakteru tego samochodu niewątpliwie jest też brak typowej kanapy, z której zrezygnowano na rzecz trzech niezależnych foteli. Mają jednakową szerokość, każdy z nich można indywidualnie składać, przesuwać, czy ustawiać pochylenie oparcia. Widać, że projektanci wnętrza bardzo starali się zapewnić jak najwięcej miejsca pasażerom siedzącym z tyłu. W efekcie jednak siedziska dochodzą niemal do boczków drzwiowych. Nie w każdej sytuacji może się to okazać wygodne, zwłaszcza, gdy na skrajnych fotelach zasiądą osoby dorosłe, szczególnie słuszniejszej postury. Przestrzeni jednak zabraknąć nie powinno.
C5 II Tourer, a C5 Aircross – wymiary
Czasem (ostatnio nieco rzadziej) pojawiały się w Waszych komentarzach zarzuty, że C5 Aircross nie powinien nosić miana C5, bo to przecież kompaktowy SUV, a Citroën C5 był (jest – na rynku wtórnym) samochodem segmentu D. No to sobie pomyślałem, że test C5 Aircross jest świetną okazją, by porównać najważniejsze wymiary obu aut. Bo nomenklatura nomenklaturą, ale centymetry nie kłamią. Czy więc to „C5” w Aircrossie faktycznie jest przesadzone? Sprawdźmy!
|
wymiar |
Citroën C5 II Tourer |
Citroën C5 Aircross |
||
|
przód |
tył |
przód |
tył |
|
| długość * |
482,9 |
450,0 |
||
| szerokość * |
186,0 |
196,9 |
||
| wysokość * |
149,5 |
165,4-168,9 |
||
| rozstaw osi * |
281,5 |
273,0 |
||
| szerokość na wysokości siedzisk |
143,0 |
137,0 |
– |
138,5 |
| szerokość na wysokości podłokietników |
136,0 |
132,0 |
133,5 |
137,0 |
| szerokość nad podłokietnikami |
159,0 |
154,5 |
150,0 |
150,0 |
| szerokość na wysokości dolnej krawędzi szyb |
158,0 |
154,0 |
158,5 |
155,5 |
| szerokość na wysokości górnej krawędzi szyb |
128,0 |
125,5 |
133,0 |
130,0 |
| wysokość od siedziska do podsufitki |
93,5 |
91,5 |
94,5-102,5 |
99,0 |
| szerokość otworu drzwiowego |
90,0 |
67,0 |
87,0 |
75,0 |
| wysokość otworu drzwiowego |
89,0 |
95,0 |
99,5 |
104,5 |
| max szerokość otworu bagażnika |
111,0 |
105,0 |
||
| wysokość otworu bagażnika |
80,0 |
79,5 |
||
| głębokość bagażnika |
103,0 |
100,0 |
||
| wysokość bagażnika do rolety |
51,0 |
48,0 |
||
| wysokość bagażnika do sufitu |
77,0-85,0 |
77,0 |
||
| pojemność bagażnika * |
533-1.490 l |
580-1.630 l |
||
* dane fabryczne
Być może niektórych naszych Czytelników to zaskoczyło, ale wyraźnie krótszy i posadowiony na płycie o sporo mniejszym rozstawie osi C5 Aircross okazuje się generalnie samochodem nieco przestronniejszym od C5 II Tourera! Nie w każdym wymiarze, ale w na tyle wielu, że można się pokusić o stwierdzenie, że C5 okazało się nieco ciaśniejsze! Także bagażnik SUV- jest większy, zarówno w standardowym położeniu kanapy, jak i po jej złożeniu.
To znaczy, że symbol C5 w SUV-ie nie jest taki nieuzasadniony. Owszem, C5 Aircross jest wyraźnie krótszy, ale z uwagi na inną pozycję na fotelach SUV-a nie odbiera się tego, jako ciasnoty, zwłaszcza, że szerokość tego samochodu jest większa. To przekłada się zarówno na przestronność, jak i na poczucie przestronności. Pamiętajcie – matematyka nie kłamie!
Jednakże proszę mnie dobrze zrozumieć – chodzi mi tu jedynie o nazewnictwo modeli. Nie chcę wywoływać wojny między zagorzałymi zwolennikami znakomitego modelu C5 II, a niezbyt w Polsce licznymi fanami SUV-ów Citroëna. Sam zresztą do jakichś wielkich admiratorów SUV-ów nie należę. W dodatku w mojej niezachwianej od dziesięcioleci opinii, wyrobionej jeszcze na lekturze pism motoryzacyjnych z lat 80. i 90. XX wieku, o przynależności do segmentu decyduje w dużej mierze rozstaw osi. A ten w C5 Aircross jest charakterystyczny dla dzisiejszych samochodów segmentu C-SUV, choć jeszcze dwie dekady temu spokojnie wystarczyłby do zakwalifikowania się do segmentu D.
Skoro już o rozstawie osi mowa, to popatrzmy, jak francuski SUV ma się pod tym względem do rywali (dane: Wikipedia):
samochód |
rozstaw osi |
Seat Ateca |
2.638 mm |
Škoda Karoq |
2.638 mm |
Jeep Compass II |
2.640 mm |
Lexus UX |
2.640 mm |
Toyota C-HR |
2.640 mm |
Nissan Qashqai II |
2.646 mm |
Renault Kadjar |
2.646 mm |
Honda CR-V V |
2.659 mm |
BMW X1 II |
2.670 mm |
BMW X2 |
2.670 mm |
Hyundai Tucson III |
2.670 mm |
Kia Sportage IV |
2.670 mm |
Mitsubishi ASX |
2.670 mm |
Mitsubishi Outlander III |
2.670 mm |
Dacia Duster II |
2.674 mm |
Opel Grandland X |
2.675 mm |
Peugeot 3008 II |
2.675 mm |
Audi Q3 II |
2.680 mm |
Jaguar E-Pace |
2.681 mm |
Volkswagen Tiguan II |
2.681 mm |
Suzuki Across |
2.690 mm |
Mazda CX-5 II |
2.700 mm |
Volvo XC40 |
2.702 mm |
Ford Kuga III |
2.710 mm |
Mercedes-Benz GLA II |
2.729 mm |
Citroën C5 Aircross |
2.730 mm |
Oczywiście nie zawsze są to konkurenci cenowi czy napędowi, ale segment się zgadza. Jednak bez względu na wszystko sam jestem zaskoczony powyższymi wynikami swojego researchu – nie sądziłem, że Citroën C5 Aircross ma największy z wyszukanych przeze mnie rozstawów osi w segmencie C-SUV!!! Co więcej – w porównaniu do niektórych rywali różnica przekracza 9 cm! Ale motogazetki i tak chwalą tychże rywali.
Wróćmy jeszcze na chwilę do komfortu akustycznego. Citroën C5 Aircross jest nieźle wyciszonym samochodem (m.in. podwójne uszczelki drzwiowe), acz mnie osobiście trochę drażnił jeden dźwięk w testowanym egzemplarzu. To dźwięk… silnika. Generalnie jednostki HDi (czy BlueHDi) pracują bardzo kulturalnie, są dobrze wyciszone, a ich dźwięki nie ranią uszu. Niestety najnowszy silnik tego rodzaju mnie pod względem dźwięków nie zachwycił. W moim odczuciu ma nieprzyjemne brzmienie. Może nie na tyle, by rezygnować z zakupu, ale to był chyba największy minus tego samochodu w testowanej wersji!
Jednostka 1.5 BluHDi ma cztery cylindry i szesnaście zaworów. Pojemność skokowa wynosi 1.499 cm³. Maksymalna moc, to 96 kW (131 KM) i jest osiągana przy 3.750 obr./min. Maksymalny moment obrotowy sięga 300 Nm i jest dostępny przy 1.750 obr./min. W konfiguracji z automatyczną ośmiobiegową przekładnią samochód powinien rozpędzić się do 100 km/h w 10,6 sekundy (dane producenta). To w moim odczuciu zupełnie wystarczająca dynamika jak dla auta ważącego 1.430 kg. Prędkość maksymalna tej wersji wynosi 189 km/h.
Ładowność testowanej wersji wynosi 590 kg, co w połączeniu z 580-litrowym bagażnikiem powinno zadowolić większość użytkowników. Bak na olej napędowy mieści 53 litry, a zbiornik AdBlue – 17 litrów.
Samochód okazał się całkiem oszczędny. Pokonałem nim w czasie całego testu 637 km, z czego mniej więcej 250 km przypadło na drogi ekspresowe. W Warszawie w piątkowe popołudnie spalanie wyniosło zaskakujące 6,7 l/100 km (fakt, uniknąłem wielkich korków). Zużycie średnie z całego testu ustabilizowało się na poziomie 5,9 l/100 km, choć prawie do końca zanosiło się, że będzie jeszcze o 0,1 l/100 km niższe.. W moim odczuciu to całkiem rozsądny wynik. Producent deklaruje (w oparciu o wyniki WLTP), że spalanie będzie się prezentowało następująco:
cykl |
zużycie paliwa |
niski |
6,2-6,3 l/100 km |
średni |
5,3-5,7 l/100 km |
wysoki |
4,6-4,7 l/100 km |
bardzo wysoki |
5,7-5,9 l/100 km |
mieszany |
5,3-5,5 l/100 km |
To znaczy, że w przypadku mojego testu spalanie było nieco wyższe, ale to różnice rzędu kilku procent. Pomijalnie niedużo.
Wprawdzie pod maską pracował jedynie 130-konny silnik wysokoprężny, ale pamiętajcie – to nie mocą się jeździ na co dzień, ale momentem obrotowym. A ta jednostka oferuje, jak wspomniałem, aż 300 Nm i to już przy 1.750 obr./min. W efekcie mistrzem startów spod świateł ta wersja nie będzie, ale za to przyjemności z prowadzenia i oszczędności w zużyciu oleju napędowego odmówić Wam nie powinna. A to, w mojej opinii, w samochodzie typu SUV ma o wiele większe znaczenie. Dodam, że 140-konny benzynowy redakcyjny Kadjar był w sprintach bardziej dynamiczny, ale za to zużywał więcej paliwa.
Automatyczna skrzynia biegów, jaka pracowała w testowanym C5 Aircrossie, była pozbawiona opcji zatrzymania się np. po dłuższym wciśnięciu pedału hamulca. Osoby przyzwyczajone do takiego rozwiązania będą zawiedzione. Grupa Renault już stosuje takie rozwiązania – PSA jeszcze nie. Spodziewam się, że wkrótce ten przydatny drobiazg się pojawi – wszak i w Polsce popularność skrzyń automatycznych rośnie, więc rosną i wymagania klientów. Sama praca skrzyni nie wzbudziła we mnie jakichkolwiek negatywnych wrażeń. Ten podzespół pracował tak, jak tego od niego oczekiwałem – gładko, płynnie, bez szarpnięć. Skrzynia jest też całkiem szybka. Nie miała też żadnych problemów z doborem właściwego do warunków przełożenia.
Jak wspominałem, przejechałem tym samochodem całkiem sporo kilometrów po drogach szybkiego ruchu. To wręcz wymarzone środowisko dla C5 Aircrossa. Auto prowadzi się przyjemnie i jest komfortowe, ale znakomicie spisuje się także asystent pasa ruchu. Szkoda tylko, że działa wyłącznie przy włączonym tempomacie, aktywnym zresztą. Gdyby nie fakt, iż po kilkunastu sekundach system zaczyna się dopominać uwagi, można by było nawet w polskich warunkach na wielu drogach spokojnie zdać się na jazdę autonomiczną. No, może półautonomiczną. W zasadzie jednak samochód doskonale sobie radzi nie tylko z utrzymaniem pasa ruchu, ale też z utrzymaniem prędkości i odległości. Wyprzedzać jeszcze nie potrafi, ale wsparcie otrzymywane przez kierowcę jest naprawdę nie do przecenienia. Oczywiście należy pamiętać o tym, że to na kierowcy opiera się pełna odpowiedzialność i że systemy wsparcia są tylko asystentami, które mają nas wspomagać, ale to my podejmujemy decyzje!
Bardzo dobrze jest skalibrowana automatyka zmiany świateł drogowych na mijania i odwrotnie. Gdybym miał to oceniać w dziesięciostopniowej skali, to dałbym za ten element dziewięć punktów. A co najmniej osiem i pół. Sam rozkład światła okazał się bardzo dobry, emitowana jasność naturalna, a jazda tym samochodem po zmroku to prawdziwa przyjemność.
Dużą zaletą są ogromne boczne lusterka, które znacząco wpływają na dobrą widoczność do tyłu. Także w wewnętrznym lusterku widać całkiem sporo, jak na SUV-a Oczywiście zależnie od wersji oba lusterka w C5 Aircross mogą być indeksowane – po wrzuceniu wstecznego opuszczają się i pozwalają obserwować także podłoże wokół samochodu. Jeśli chodzi o kamerę, to niezrozumiałą dla mnie oszczędnością, szczególnie w bogatej wszak wersji, jest zastosowanie jedynie dwóch kamer i składanie z nich obrazu prezentowanego na centralnej konsoli. Obrazu o jakości niezbyt szokującej, ale na pewno czytelnego i prezentującego to, co istotne. Na pewno nie jest to kino domowe z obrazek 4K, albo lepszym ;-)
Pochwalić za to muszę aktualność map w nawigacji testowanego C5 Aircrossa. Wiem, że to trochę herezja w odniesieniu do artykułu zamieszczonego jakiś czas temu na naszych łamach, ale pisze o faktach, a w czasie testu nawigacja spisywała się dobrze i okazała się całkiem aktualna, jak na warunki, w jakich się poruszałem.
Zaobserwowałem też, że w czasie, gdy nawigacja była w trakcie prowadzenia do celu, po kilkudziesięciu sekundach spędzonych na ekranie radioodtwarzacza, gdy już przestałem się nim bawić, system powrócił z obrazem do ekranu nawigacji. Prosiłbym tu jednak o zweryfikowanie kwestii przez naszych Czytelników, bowiem w testowanym później hybrydowym C5 Aircrossie czegoś takiego osiągnąć mi się nie udało.
Zestaw audio obecny na pokładzie testowanego diesla grał przyjemnie. Powtarzam jednak to, co zawsze – nie jestem fanem car audio. Lubię dobry dźwięk, ale moim zdaniem w samochodzie uzyskanie odpowiednich warunków jest w praktyce niemożliwe. Można do tego dążyć, ale to syzyfowa praca.
Gadżeciarzom pewnie zabraknie elementów, jakie od dość dawna stosuje Renault. Mam tu na myśli animacje na ekranie przed kierowcą, a konkretnie na wizerunku samochodu. To takie nic, ale może wywołać efekt wow u wielu kierowców czułych na gadżety. Renault potrafi pokazać otwarte drzwi, a nawet mrugające kierunkowskazy. Citroen taki pierdółkami nie zawraca sobie głowy, ale… trochę tego brak ;-) Przecież w każdym z nas siedzi małe dziecko, które lubi gadżeciki!
Za to wielu z Was zauważy, iż materiały wykończeniowe okazują się w dużej mierze twarde. Ja akurat na tym punkcie żadnego hopla nie mam. Nie obmacuję samochodów w czasie ich użytkowania. Zwracam na to uwagę głównie z kronikarskiego obowiązku. Wolę na przykład materiałowe, czy welurowe obicia w starych autach (wkrótce znowu napiszę parę słów na temat Xantii, co podleję jeszcze pewnie odrobiną sosu z Peugeota 807), niż miękkie plastiki w dzisiejszych autach. Za to do estetyki tychże plastików, do samego projektu, jak i do jakości tworzyw w C5 Aircross naprawdę nie mam większych zastrzeżeń. To wnętrze może się podobać, gdy nie jest się konserwatystą. A wtedy jesteście w stanie przymknąć oczy także na twardość plastików, gdy są one ładne, a do tego ciekawie zaprojektowane.
Trudno też zarzucić jakieś uchybienia w jakości owych materiałów wykończeniowych, choć tak naprawdę to zacznie wychodzić dopiero po kilku latach użytkowania.
Dużą zaletą jest, w mojej opinii, „czytanie” i wyświetlanie niektórych znaków drogowych na desce rozdzielczej. System rozpoznaje nie tylko te znaki, które są rozpoznawane przez wielu konkurentów, a więc ograniczenia prędkości i ich odwołania, zakaz wyprzedzania i jego odwołanie, ale także znak STOP, nagminnie ignorowany przez polskich kierowców, z których niejeden zresztą przypłacił to życiem własnym, bądź swoich pasażerów.
Kieszenie w drzwiach przednich są dość duże, ale wydają się nieco za płytkie. Z kolei same drzwi mają długie dolne elementy, dzięki czemu zachodzą one na progi i chronią je przed zabrudzeniem, a to z kolei chroni naszą garderobę przez starciem tych zabrudzeń.
Niektórzy będą z pewnością trochę narzekali na klamry pasów bezpieczeństwa w fotelach drugiego rzędu, ale cóż – to kwestia indywidualna, zależna od rozmiarów części ciała w miejscu, w którym plecy kończą już swą szlachetną nazwę. Poza tym z podobnym zarzutem można wyskoczyć w bardzo wielu dzisiejszych samochodach, więc przestaje to być wadą, a staje się cechą.
Citroën C5 Aircross BlueHDi 130 EAT8 Shine okazał się w czasie kilkudniowego testu samochodem bardzo komfortowym i przyjemnym w użytkowaniu. To przestronny samochód o najprawdopodobniej największym rozstawie osi w swoim segmencie, do tego okazał się całkiem oszczędny w użytkowaniu, a i w zakupie nie jest zbyt drogi w porównaniu z wieloma rywalami. Stylistyka nie każdemu przypadnie do gustu, ale mowa przecież o Citroënie. Samochody tej marki niemal zawsze wyglądały inaczej i kupowali je ludzie, którzy nie bali się wyróżniać na drodze. Gama dostępnych jednostek napędowych jest przyzwoita. Od razu uprzedzę zarzuty krytykantów – i tak nie kupilibyście 300-konnego Citroëna. Sprzedaż najmocniejszych i najdroższych wersji modeli tej marki zawsze była w Polsce śladowa, więc skończcie z tym marudzeniem.
Citroën C5 Aircross BlueHDi 130 EAT8 Shine jest samochodem, który z czystym sumieniem mogę polecić miłośnikowi marki otwartemu na nowości. Jeśli macie ochotę na SUV-a segmentu C, to naprawdę warto sprawdzić, jak jeździ Citroën C5 Aircross.
Dziękuję Firmie Citroën Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Najnowsze komentarze