Nowe Renault 4 E-Tech Electric 150 KM Comfort Range z akumulatorem o pojemności 52 kWh i zasięgiem do 400 km trafiło do naszej redakcji na tygodniowy test. Jakie jest?

Jeździ się tym przyjemnie i od razu budzi skojarzenia z legendarną „czwórką” sprzed lat, ale to nie jest muzealna replika. Sylwetka to pudełkowaty, miejski crossover: 4,14 m długości, mocno pionowa tylna klapa, wysokie nadwozie i masywne plastikowe osłony. W detalach widać ukłon w stronę oryginału: charakterystyczne okrągłe reflektory wpisane w prostokątną ramkę, poziome przetłoczenia na bokach, dachowe relingi-„bagażnik” i pastelowe kolory lakieru. Jeśli myślisz o zakupie elektryka to warto też zwrócić uwagę na promocje, które proponują dealerzy – można dostać atrakcyjny rabat.

W porównaniu z R5 E-Tech, „czwórka” wygląda nieco poważniej i bardziej uterenowiono. Można powiedzieć, że to taki „dorosły brat R5” – wciąż sympatyczny, ale mniej „zabawka”, bardziej normalny samochód rodzinny. I może szkoda.

Kabinę w zasadzie skopiowano z R5. Mamy więc dwa 10-calowe ekrany (zależnie od wersji), znane z innych Renault systemy OpenR Link z pełną integracją Google, a także fizyczne przyciski do klimatyzacji – za co wszyscy testujący w redakcji chwalą Renault niemal jednogłośnie. Materiały? Nie jest to premium, ale nasi testujący podkreślają, że większość plastików jest dobrze spasowana, a tkaninowe wstawki na desce i drzwiach ocieplają klimat. Co ciekawe, w części wersji znajdziemy tapicerkę stylizowaną na jeans – ładny, lekko hipsterski akcent – oraz drobne „żarty” projektantów: uchwyt na bagietkę, schowki wykończone innym wzorem, kolorowe przeszycia. Bardzo fajny jest też napis R4 plus linie na desce od strony pasażera, którego kolor zmienia się w zależności od trybu jazdy: czerwony- Sport, zielony – eco; niebieski – Komfort itd.

Renault 4 i przestrzeń

Kluczowy argument R4 to przestrzeń: rozstaw osi 2,62 m i wysoka, pudełkowata bryła przekładają się na naprawdę przyzwoitą ilość miejsca nad głową i przed kolanami – zwłaszcza z tyłu, gdzie R5 potrafi już być ciasnawy. Bagażnik ma ok. 420 litrów w konfiguracji pięcioosobowej, a po złożeniu oparć dochodzimy w testach do około 1400 litrów. To wartości, które plasują R4 na poziomie spalinowych B-SUV-ów pokroju Peugeota 2008 czy VW T-Roc. Nie jest idealnie- choćby brak zupełnie płaskiej powierzchni po złożeniu siedzeń oraz ograniczoną modułowość (tylko dzielone 60:40 oparcie, bez regulacji kąta czy przesuwanej kanapy). Za to w części wersji można zamówić składające się „na płasko” również siedzenie pasażera z przodu, co doceni każdy, kto wozi w aucie długie przedmioty.

Platforma AmpR Small

Renault 4 korzysta z platformy AmpR Small, wspólnej z R5. Do wyboru są dwie wersje napędu: E-Tech 120 – silnik 90 kW (ok. 120 KM), bateria 40 kWh, zasięg WLTP ok. 300–310 km lub E-Tech 150 – silnik 110 kW (ok. 148–150 KM), bateria 52 kWh, zasięg WLTP ok. 400–410 km. I taką właśnie testowaliśmy już przy temperaturach sięgających 0 stopni. Napęd jest na przednie koła, a 0–100 km/h w mocniejszej wersji zajmuje około 8,2 s.

Bagażnik głęboki i ma regularne kształty

W praktyce, R4 sprawia wrażenie wystarczająco żwawego, ale nie próbuje udawać hot-hatcha. Przyspieszenie z miejsca i do 80–100 km/h jest żywe, ale powyżej autostradowych 120 km/h dynamika wyraźnie siada – co dla miejskiego crossovera jest zupełnie znośnym kompromisem. Za rekuperację odpowiada system z kilkoma poziomami odzysku, z możliwością jazdy w trybie bliskim „one-pedal”. Wymaga to chwili przyzwyczajenia – odruchowo szukamy pedału hamulca, a tu spowalniamy praktycznie samą prawą stopą. W tej funkcji hamowanie z odzyskiem energii jest bardzo mocne, trzeba się przyzwyczaić i nie puszczać gazu, bo auto zatrzyma się 20 m od świateł.

Sport to nie tutaj

Jeśli ktoś liczy na ostre wrażenia, powinien spojrzeć raczej w stronę Alpine A290 – R4 z założenia ma być autem komfortowym. Zawieszenie nie jest tak miękkie jak w Citroenach, ale całkiem dobrze kontrolowane zawieszenie, które nieźle filtruje poprzeczne nierówności i progi zwalniające, lepiej niż wiele cięższych SUV-ów. Szybsza jazda po krętych drogach ujawnia wyraźne przechyły nadwozia, jednak przyczepność jest przewidywalna, a elektronika kontrolująca wchodzi do akcji płynnie.

Układ kierowniczy nieco odseparowany od drogi, co potęguje wrażenie „miękkości”. Z drugiej strony w mieście lekka kierownica i małe gabaryty auta ułatwiają parkowanie, a promień skrętu jest bardzo przyzwoity. A hałas? Przy miejskich prędkościach jest wzorowo cicho, dopiero powyżej 120 km/h pojawia się wyraźniejszy szum wiatru od pionowych słupków A i lusterek.

Energia 17,3 kWh/100 km

W naszych testach zmierzone średnie zużycie energii wyniosło około 17,3 kWh/100 km, co przekłada się na realistyczny zasięg ok. 345 km dla wersji 52 kWh. To wynik lepszy niż w wielu większych kompaktach EV i potwierdzenie, że AmpR Small jest efektywną platformą. Jeśli chodzi o ładowanie to tu było różnie – według fabryki DC maksymalnie 80 kW dla baterii 40 kWh i 100 kW dla większej. Ale nam się tyle nie udało ani razu – prędkości wahały się od… 11 kW do 60 kW. Jeśli weźmiemy dane fabryczne to w praktyce oznacza to, że od 15 do 80% doładujemy się w około pół godziny przy sprzyjających warunkach.

Ładowarka pokładowa ma 11 kW AC, jest możliwość V2L/V2G (zasilania urządzeń z gniazdka w aucie) oraz szeroka integracja z planowaniem tras w systemie Google – w tym propozycje przystanków ładowania z oceną czasu dojazdu, ładowania i całej podróży. Renault 4 E-Tech Electric uzyskał 5 gwiazdek w testach Euro NCAP, ze szczególnie wysoką notą za ochronę dorosłych pasażerów i dobrą ochronę dzieci. Standardem są liczne systemy ADAS: aktywny tempomat z funkcją stop&go, utrzymywanie pasa ruchu, rozpoznawanie znaków, automatyczne hamowanie awaryjne, monitoring martwego pola, asystent parkowania, a także zaawansowany system eCall. Podgrzewanie foteli z przodu oraz kierownicy też jest plusem.

Spinacz z Office czy Renault Reno

Pewnym smaczkiem jest cyfrowy asystent „Reno” – głosowy avatar Renault. Nam trochę przypominał spinacza z Office (wizualnie). Może obsługiwać nawigację, klimatyzację, infotainment, ale zdarzają się mu „czkawki”, szczególnie przy współpracy z Android Auto i Apple CarPlay.

Renault 4 to auto, które „po prostu działa w codziennym życiu”. Nam się podobało i praktyczne nadwozie i wygodne fotele z regulacją lędźwiową i dobre trzymanie podczas dłuższych tras. Plusem jest spory bagażnik i możliwość zamówienia jego elektrycznej klapy. Z minusów to przeciętna kamera cofania, brak automatycznego odryglowania przy zbliżeniu się z kluczykiem czy jednak ograniczona widoczność do tyłu przez grube słupki.

Ceny Renault 4 E-Tech

W Polsce Renault 4 E-Tech startuje od 130.400 zł za podstawową wersję z mniejszą baterią i od 143.500zł za E-Tech 150 z akumulatorem 52 kWh, przy czym bogatsze odmiany i dodatki mogą windować cenę ponad 161 tysięcy zł.

Renault 4 E-Tech Electric to auto z przyjaznym, charakterystycznym designem, który nie próbuje być agresywny i stanowi bardzo sensowny kompromis między miejskimi gabarytami a przestronnością, wygodny i komfortowy, spokojny elektryk z realnym zasięgiem 300–350 km. To samochód, który nie bije rekordów ładowania ani sportowych osiągów, ale nie ma też poważnych wad.

Na koniec zastanawialiśmy się w redakcji czy jest tu efekt „wow” jak przy pierwszych zdjęciach R5? Nie do końca. Ale Renault 4 E-Tech Electric robi coś ważniejszego: pokazuje, że elektryczne auto może być po prostu normalnym, wygodnym, praktycznym samochodem.

więcej zdjęć znajdziecie pod artykułem

Dziękujemy Renault Polska za udostępnienie samochodu do testów. Redakcja pokryła koszty testu (tankowanie, ładowanie itp.) – nie są one sponsorowane.