Nowe Renault 5 wjeżdża w wielkim stylu. To samochód, który w jednej chwili przenosi nas w czasie — do epoki małych, prostych, zwinnych hatchbacków — a zarazem jasno komunikuje, że elektryczna motoryzacja może być emocjonalna, sympatyczna i pełna charakteru. R5 nie jest autem, które próbuje być wszystkim naraz. Ono wie, czym ma być: miejskim kompaktem o wielkiej osobowości. I właśnie dlatego już na starcie budzi ogromne zainteresowanie.

Mieliśmy Renault 5 przez tydzień w warunkach, co widać na zdjęciach, zimowych. I muszę zaznaczyć na wstępie, że pierwszy kontakt (a potem każdy nastęny!) z autem jest wyjątkowo pozytywny. Wygląd piątki robi fantastyczne wrażenie i trudno przejść obok niego obojętnie. To samochód stylizowany świadomie, nieprzypadkowo, z dużą dawką smaku i… nostalgii. Reflektory z „powiekami”, bryła o idealnie urbanistycznych proporcjach, mocny kolor i detale w stylu retro sprawiają, że R5 natychmiast wyróżnia się na tle współczesnych, często zbyt poważnych elektryków. Ten samochód jest jak modny gadżet — nie udaje luksusu, nie gra na technokratycznych nutach. Jest w nim lekkość, śmiałość, trochę zabawy i odrobina artystycznego luzu. Albo krótko mówiąc: bardzo nam się podoba. Nie ma osoby w redakcji, na której piątka nie robiłaby wrażenia.

A ile kosztuje Renault 5?

Na chwilę przejdę do cen. Najtańsza wersja z akumulatorem 40 kWh kosztuje 121.500 zł. Odejmując od tego aktualne promocje i maksymalną dopłatę w programach rządowych zejdziemy do poziomu 80 tysięcy zł. Jednak zdecydowanie lepiej wziąć auto z większym akumulatorem, co odczujemy szczególnie zimą. Z uwagi na zużycie energii zasięg w warunkach ujemnych temperatur wyniesie 250-300 kilometrów zimą. Cena wersji 50 kWh z silnikiem o mocy 150 KM, zaczyna się od 134.500 zł (skonfiguruj swoje Renault 5 teraz).

Wnętrze

We wnętrzu widać inne podejście niż w R4. Moim zdaniem w Renault 5 kabina jest nieco bardziej dopracowana wizualnie. Szczególne wrażenie robią fotele — wygodne, z ciekawymi materiałami i kolorystyką. W miejskim ruchu nie męczą nawet po dłuższym czasie, a przy okazji nadają wnętrzu bardzo charakterystycznego klimatu. Elementy dekoracyjne są dobrze zestawione, a całe wnętrze buduje wrażenie auta młodego duchem, przyjaznego i nowoczesnego. To nie jest ascetyczna kabina typowa dla wielu nowych elektryków. To świat, w którym czuć odrobinę francuskiej fantazji.

I teraz jedna uwaga, którą trudno znaleźć w innych testach – to jest nadal samochód segmentu B, ze wszystkimi konsekwencjami. Ładny, przyjemny, ale rozmiary są jakie są. Cztery osoby to maksimum co piątka pomieści. Bez szaleństw.

Choć stylistyka wnętrza jest świetna, trzeba się przyzwyczaić. Najbardziej zwraca uwagę rozwiązanie zastosowane po prawej stronie kierownicy, gdzie producent umieścił zarówno dźwignię zmiany kierunku jazdy, jak i manetkę sterującą wycieraczkami. Obie znajdują się dokładnie jedna nad drugą, co powoduje, że osoby dopiero uczące się obsługi podczas szybkiego manewrowania mogą przypadkowo włączyć wycieraczki zamiast wrzucić bieg wsteczny. Z czasem można się przyzwyczaić, ale zdecydowanie jest to jedno z mniej oczywistych rozwiązań w tym samochodzie.

Sterowanie wymaga pewnego przyzwyczajenia. Po kilku dniach przestaną Ci się te dźwignie mylić

Największą zaletą Renault 5 jeśli chodzi o multimedia jest zintegrowanie z usługami Google. Mapy działają genialnie.

Detale wnętrza są niesamowicie dopracowane

Warto też spojrzeć na R5 w kontekście Renault 4, z którym naturalnie jest porównywany — nie tyle ze względu na segment, co na bardzo zbliżoną filozofię konstrukcji i pozycji rynkowej. Różnice w wyposażeniu są ciekawe i mówią wiele o tym, jak Renault widzi swoje elektryczne portfolio. Renault 4 miało bardziej rozbudowane tryby jazdy, łącznie z wariantem terenowym i kilkoma dodatkowymi profilami. R5 jest pod tym względem nieco uproszczone: otrzymujemy cztery podstawowe tryby — Comfort, Eco, Sport i Personal. Wygląda to na bardziej minimalistyczne podejście, skierowane prawdopodobnie do użytkowników, którzy nie potrzebują dziesięciu konfiguracji, tylko chcą po prostu jeździć.

Mały schowek pośrodku ma piątkę - 5 powtarza się na całym samochodzie od maski aż po tył — Mały schowek pośrodku ma piątkę – 5 powtarza się na całym samochodzie od maski aż po tył

Mniej jest też możliwości ręcznej regulacji rekuperacji: w R4 można było zmieniać jej poziom dźwignią umieszczoną pod kierownicą, co było niezwykle praktyczne. R5 ma wyłącznie tryby D i B na dźwigni przełożeń, co działa poprawnie, ale ignoruje potrzebę większej kontroli, docenianej przez wielu kierowców pojazdów elektrycznych.

Świecąca się piątka na masce - miły detal — Świecąca się piątka na masce – miły detal

Jednocześnie w codziennym użytkowaniu oba auta są bardzo zbliżone — podobna logika systemów, podobny komfort jazdy w mieście, podobne odczucie lekkiego, łatwego prowadzenia. W obu modelach działa także funkcja Auto Hold, dzięki której nie trzeba trzymać nogi na hamulcu podczas postoju. To detal, ale taki, który w mieście naprawdę robi różnicę i pokazuje, że Renault faktycznie myśli o realnych potrzebach kierowcy.

Ładowanie tak, ale czemu tak wolno?

Najciekawsze obserwacje pojawiają się jednak w temacie ładowania, bo tutaj różnica między R4 a R5 jest zauważalna. Testowaliśmy R5 na tych samych ładowarkach, w tych samych punktach, w tych samych warunkach, w jakich wcześniej ładowaliśmy R4. W przypadku Renault 4 ładowarki 50 kW zazwyczaj oddawały pełną moc lub blisko niej — realnie 45–50 kW, a w niektórych lokalizacjach nawet 62 kW. Nawet jeśli ładowarka ograniczała się do 11 kW, to zawsze trzymała stabilny, przewidywalny poziom mocy.
Renault 5 w tych samych miejscach wypada inaczej.

Tam, gdzie R4 potrafił utrzymać blisko 50 kW, R5 często pobiera około 27 kW przy podobnych poziomach naładowania akumulatora. W punktach, w których R4 ładował się z mocą 11 kW, Renault 5 pobiera nierzadko 6 kW. Tutaj jedno zastrzeżenie – nie wiemy nigdy jaką mocą dysponuje w danym momencie sama stacja ładowania, przydział mocy na samochód może być jednak obarczony też lokalnym zapotrzebowaniem na prąd. Ale odnotowujemy, że z takim zjawiskiem się spotkaliśmy. To mamy jeszcze zamiar przetestować w najbliższym czasie (auto ma funkcję przygotowywania akumulatora do ładowania) i uzupełnimy test – zajrzyjcie tu za kilka dni.

Nie jest to jednak problem samego samochodu, lecz infrastruktury. Wiele obecnych ładowarek nie ma jeszcze zaktualizowanego oprogramowania w pełni rozpoznającego możliwości nowego Renault 5 i często negocjuje z nim parametry ładowania w sposób zachowawczy. To zjawisko, które obserwujemy już w kilku najnowszych modelach elektrycznych — rynek ładowarek musi nadążyć za nową generacją aut, a to wymaga czasu i aktualizacji po stronie operatorów. Trzeba jednak uczciwie powiedzieć: dziś użytkownik R5 może częściej natknąć się na sytuację, w której ładowanie trwa wyraźnie dłużej niż wynikałoby z danych katalogowych.

Kolejny ważny aspekt to zużycie energii. Teraz, w zimowych warunkach, Renault 5 potrafi nadal być efektowne, żwawe i sympatyczne, ale ma też pewien apetyt na prąd. W naszych testach komputer pokazywał zwykle ponad 20 kWh/100 km.

Jest za to coś, co Renault zrobiło po mistrzowsku: dźwięk jazdy przy niskich prędkościach. Nie ma nudy bo ten dźwięk jest wybieralny i faktycznie… jest kompozycją w stylu Jean-Michel Jarre. To nie przypadek, nie przypadkowy efekt elektroniki, lecz element bezpieczeństwa i jednocześnie hołd dla futurystycznej estetyki lat 80., z których R5 przecież czerpie pełnymi garściami. To mały detal, ale sprawia ogromną frajdę i pokazuje, jak Renault rozumie emocje w autach elektrycznych.

Nowe Renault 5 to samochód, który budzi sympatię od pierwszej chwili i robi to w sposób naturalny. Ma swoje słabsze strony — większe zużycie energii, wydłużone czasy ładowania wynikające z braku aktualizacji po stronie infrastruktury, specyficzne rozmieszczenie dźwigni. Ale wszystkie te kwestie bledną, gdy tylko zacznie się nim jeździć w mieście. R5 jest zwrotne, lekkie, przyjemne i — co najważniejsze — ma osobowość. A to w świecie elektryków jest dziś walutą szczególną.

Czy warto? Jeśli szukasz miejskiego auta pełnego stylu, charakteru i radości z jazdy, to Renault 5 jest jedną z najciekawszych propozycji na rynku. To elektryk, który nie próbuje być nudnym urządzeniem do przemieszczania się, lecz samochodem — takim, o którym chce się opowiadać znajomym. A to właśnie oznacza, że Renault trafiło w sedno.

Renault 5 – plusy

Wyjątkowa stylistyka – jeden z najlepiej wyglądających miejskich elektryków; retro w nowoczesnym wydaniu, bardzo mocny efekt „wow”. Zdecydowanie powód, by go kupić!
Świetne prowadzenie w mieście – zwinność, lekkość, łatwość manewrowania i parkowania, przyjazne zawieszenie.
Bardzo dobre fotele – wygodniejsze niż w R4, ciekawa kolorystyka i materiały, wyższy komfort codzienny.
Przyjemne, dopracowane wnętrze – designerskie, lekkie, z nutą francuskiej fantazji; intuicyjna obsługa multimediów.
Nowoczesny system infotainment – szybki, czytelny, łatwy w obsłudze, z dobrym połączeniem funkcji i grafik.
Ciekawy dźwięk ostrzegawczy – możliwość ustawienia kompozycji w stylu Jean-Michel Jarre; nietypowy, przyjemny i funkcjonalny element bezpieczeństwa.
Mocne nawiązania do historii modelu – auto budzi emocje, angażuje, daje frajdę z samego faktu posiadania.
Auto Hold – bardzo przydatne w ruchu miejskim, działa pewnie i przewidywalnie.
Komfort jazdy na krótkich dystansach – cicho, miękko, przyjemnie, idealnie pod miejskie tempo.

Test: Nowe Renault 4 E-Tech Electric – wygodny samochód do miasta i na krótsze wycieczki

Renault 5 – minusy

Czas ładowania w czasie naszego testu był dłuższy niż w przypadku R4
Zużycie energii zimą – ponad 20 kWh/100 km (to cecha wszystkich elektryków, ale zaznaczamy, że latem samochód ma większy zasięg) ;
Ograniczona przestrzeń z tyłu – typowe dla segmentu B, ale w R5 szczególnie odczuwalne.
Uproszczona regulacja rekuperacji – tylko tryby D/B, brak precyzyjnej kontroli jak w R4 (gdzie była osobna dźwignia pod kierownicą).
Specyficzne rozmieszczenie dźwigni po prawej stronie kierownicy – łatwo pomylić manetkę wycieraczek z dźwignią zmiany kierunku jazdy; wymaga przyzwyczajenia.

Wyposażenie Renault 5 E-Tech

Testowana przez nas wersja Renault 5 Iconiq miała w standardzie:

tapicerka mieszana w kolorze żółtym pochodząca w 100% z recyklingu z żółtymi szwami
12V gniazdo do ładowania
wskaźnik ładowania na masce
kolorowy, cyfrowy wyświetlacz wskaźników i zegarów 10,25″
awatar Reno
ładowarka indukcyjna
bezprzewodowa replikacja ekranu smartfona
antena w kształcie płetwy rekina
centralny zamek
fotele przednie sterowane manualnie w 6 kierunkach z regulacją lędźwiową kierowcy
tylna kanapa składana 60/40 bez podłokietnika
kierownica pokryta skórą ekologiczną (TEP)
szyby przednie sterowane elektrycznie
konsola środkowa z podłokietnikiem ze schowkiem
tapicerka materiałowa
lusterka elektrycznie sterowane i składane, podgrzewane
podwójne światło stop
światła przednie Full LED
czujnik deszczu z automatycznym włączeniem świateł
bezramkowe lusterko wsteczne
tylne szyby sterowane elektrycznie
światło stop LED
dotykowe oświetlenie wewnętrzne LED z przodu i z tyłu
wielokolorowe oświetlenie ambientowe 5 modułów na desce rozdzielczej i 1 moduł na konsoli centralnej
tylne szyby lekko przyciemniane
aktywny regulator prędkości (ACC)
automatyczny hamulec postojowy z funkcją Auto-Hold
zestaw do naprawy uszkodzenia opony
system parkowania hands free parking (HFP)
funkcja inteligentnej zmiany prędkości (ISA)
my safety switch
kamera cofania
klimatyzacja automatyczna, jednostrefowa
ogrzewanie tylnej szyby
pompa ciepła
podgrzewana kierownica
przednie fotele podgrzewane
wspomaganie hamowania awaryjnego
aktywny system wspomagania nagłego hamowania z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów
poduszka powietrzna kierowcy
poduszki kurtynowe
układ ABS + elektroniczna kontrola stabilności ESC + wspomaganie ruszania na wzniesieniach HSA
sygnał niezapiętych pasów
mocowanie ISOFIX
przygotowanie do instalacji alarmu
dezaktywacja poduszki powietrznej
system awaryjnego utrzymywania pasa ruchu (ELKA)
system E-call
system kontroli zmęczenia kierowcy
system kontroli bezpiecznej odległości (DW)
ABS z systemem wspomagania nagłego hamowania (AFU)
wzór felgi aluminiowej 18″ chrono w kolorze czarnym diamentowym
kabel do ładowania mode 3 typ2 6,5m 11kW
ładowarka pokładowa AC 11kW + DC 100kW
akumulator 52 kWh, comfort range 410 km WLTP
funkcja dodatkowego przygotowania akumulatora do ładowania