Wprawdzie w przypadku Citroëna C1 powinniśmy mówić o trojaczkach, bo oprócz niego są jeszcze Peugeot 108 i Toyota Aygo, ale Peugeot póki co nie jest oferowany w Polsce (i nie wiadomo jeszcze, czy w ogóle będzie), więc ograniczmy się do dwójki rodzeństwa, dwojga bliźniąt. I w dodatku nie będzie to klasyczne porównanie, bo Nowej Aygo nie mamy na podorędziu, a to, że Citroën C1 jest lepszy wysnułem tylko na podstawie… gamy silnikowej. I tak, uważam, że Citroën jest lepszą propozycją.
Toyotę Aygo można zamówić jedynie z litrowym benzyniaczkiem, który może być połączony bądź to z 5-biegowym manualem, bądź ze zautomatyzowaną skrzynią o również pięciu przełożeniach. Citroën C1 dostępny jest zarówno z obydwoma rodzajami skrzyń, jak i z większą gamą silnikową. I w tym tkwi jego wyższość. Bo jak litrowy silniczek nieźle pasował do pierwszej generacji „trojaczków z Kolina”, to w o wiele dojrzalszym Nowym C1 trochę mnie raził. Dlatego cieszyłem się bardzo, gdy okazało się, że pod maską testowego Citroëna pracować ma dobrze mi już znana jednostka 1.2 PureTech, wprawdzie również dysponująca tylko trzema cylindrami, ale za to dobrze wyważona i pracująca nadzwyczaj kulturalnie, jak na jednostkę o takiej liczbie cylindrów. A do tego silnik ów z nieco większej pojemności dobywa nieco więcej mocy – litróweczka generuje 68 KM, a 1.2 PureTech dostarczyć może do 82 KM. A to w samochodziku ważącym 865 kg powinno już być odpowiednim poziomem ;-) Tak przy okazji – to o 1 kg więcej, niż waży Twingo SCe 70.
Dobrze się złożyło, że Nowego Citroëna C1 odebrałem z parku prasowego dokładnie tydzień po oddaniu Nowego Renault Twingo – mogłem więc mocno na świeżo porównać te samochody i szybko doszedłem do wniosku, że ich charakter jest tak naprawdę zupełnie inny, choć przecież reprezentują ten sam segment rynku, oba grają w segmencie A. Każdy z nich ma swoje zalety, każdy ma swoje niedociągnięcia, ale moim zdaniem każdy ma swoją grupę odbiorców, przy czym niełatwo byłoby wskazać część wspólną tychże grup.
Ale o tym później.
Citroëna C1 z silnikiem 1.2 PureTech 82 można mieć jedynie w pięciodrzwiowej wersji, za to zarówno ze stałym blaszanym, jak i z rolowanym dachem (Airscape). Do naszej redakcji trafiło autko blaszane, w białym kolorze, ale ów lakier spodobał się nadzwyczaj dużemu gronu moich znajomych, którzy C1 oglądali. Nie była to bowiem typowa biel, lecz odcień taki ciepły, przyjemny, a do tego świetnie pasujący do takiego miejskiego autka. A poza tym białe samochody zrobiły się teraz modne, więc jest to dodatkowy argument za tym, by taki lakierek wybrać.
Cennikowo najtańszy Citroën C1 kosztuje 35.700 zł. Otrzymacie wówczas wersję Start z litrowym, 68-konnym silniczkiem i z nadwoziem trzydrzwiowym. Wersja Life wyceniona została na 37.700 zł, ale… aktualnie objęta jest rabatem w wysokości 2.000 zł, więc kosztuje tyle samo, co Start. Decydując się na wersję Feel (wciąż z tym samym silnikiem i nadwoziem) szykować trzeba teoretycznie 41.500 zł, ale dzięki 4.000 zł rabatu realnie zapłacicie za nią 37.500 zł. Pięciodrzwiowa odmiana Feel z silnikiem PureTech, czyli najtańsza dla tej jednostki napędowej wymaga wysupłania 44.900 zł, przynajmniej w chwili oglądania silnika, bo realna cena dzięki rabatowi wynoszącemu 5.500 zł sprawia, że takie aut kosztuje 39.400 zł. A jeśli zdecydujecie się na najbogatszą odmianę Shine z takim silnikiem, to dzięki 7.000 zł rabatu zapłacicie jedynie 41.700 zł. I to należy uznać za naprawdę niezłą cenę.
Bo porównajmy, co można mieć u konkurencyjnych marek za taką kasę (modele możliwie bliskie wartości 41.700 zł).
Ford Ka Titanium+ 3d 69 KM – 37.450 zł
Hyundai i10 Comfort 5d 87 KM – 41.200 zł
Kia Picanto L 5d 85 KM – 41.990 zł
Opel Adam 70 KM – 43.300 zł
Renault Twingo Intens 5d 70 KM SCe – 41.900 zł
Škoda Citigo Elegance 5d 75 KM – 42.190 zł
Suzuki Splash Club 68 KM – 42.900 zł
Toyota Aygo II X-play 5d 68 KM – 40.900 zł
Volkswagen high up! 3d 60 KM – 41.790 zł
Jak więc widać, w tym przedziale cenowym można wybierać wśród wielu aut, a wcale nie wymieniłem wszystkich dostępnych modeli, jedynie liznąłem temat. Widać jednak wyraźnie, że najbogatsza odmiana C1 napędzana mocniejszym silnikiem i tak będzie miała przewagę nad Volkswagenem, a nawet Škodą, która miała być tanią marką…
Nowe C1, to autko bardzo zgrabne. Przez wiele osób uznawane jest za ładniejsze od Toyoty Aygo i trudno się z tym nie zgodzić. Pisałem jakiś czas temu, że Aygo jest przerysowana, za bardzo komiksowa, choć wielbicielom mangi się to zapewne spodoba. C1, choć też niebanalne, zdecydowanie może się podobać. Co ciekawe wiele osób krytykowało zaraz po premierze rozdział świateł przednich na tak naprawdę kilka kloszy, ale czyniło to po obejrzeniu zdjęć. Dziś, gdy oglądają C1 na żywo, to rozwiązanie im się podoba. Mi jest łatwiej – dość wcześnie miałem okazję zobaczyć C1 na własne oczy, więc od razu mi się ta „buźka” podobała. Na pewno zaś rzuca się to w oczy. Najbardziej zachowawcza stylistycznie z trójki rodzeństwa jest 108-ka, ale nie wiadomo, czy będziemy mogli cieszyć oczy jej widokiem na polskich drogach. Oby! Mnie zaś cieszy, że w obecnej generacji te samochody otrzymały tak różnorodną stylistykę – teraz od razu człowiek wie, co to jedzie ;-)
Citroën poszedł z modelem C1 w kierunku funkcjonalności. Wersję trzydrzwiową oferuje tylko z podstawowym silnikiem 1.0 VTi 68, który może być łączony bądź ze skrzynią manualną, bądź zautomatyzowaną ETG, przy czym z tą drugą oferowany jest tylko w wersji Feel, najdroższej możliwej z tym nadwoziem. Pięciodrzwiowe nadwozie można mieć z każdym zespołem napędowym – 1.0 VTi 68, 1.0 VTi 68 ETG, oraz 1.2 PureTech 82, ale nie da się kupić w podstawowej wersji Start, zaś druga z rzędu Feel dostępna jest tylko z motorkiem 1.0 i manualem. Pięciodrzwiowe wersje Airscape, czyli z otwieranym dachem, oferowane są tylko w wersjach Feel, Feel Edition i Shine. I to jest dobre rozwiązanie dla wysokich – jeśli zabraknie im miejsca nad głowami, to mogą zrolować dach i… ;-)
C1 jest samochodem o średnim w klasie rozstawie osi. Posiłkując się materiałem, jaki przygotowywałem do testu Renault Twingo pozwolę sobie podać długości i rozstawy osi najważniejszych graczy w tej klasie, tym razem uszeregowane według pierwszego z tych parametrów:
Toyota Aygo II 3.455 mm 2.340 mm
Citroën C1 (Nowy) 3.466 mm 2.340 mm
Peugeot 108 3.470 mm 2.340 mm
Volkswagen Up! 3.540 mm 2.420 mm
Fiat 500 3.546 mm 2.300 mm
Škoda Citigo 3.563 mm 2.420 mm
Kia Picanto 3.595 mm 2.385 mm
Renault Twingo 3.595 mm 2.492 mm
Ford Ka II 3.620 mm 2.300 mm
Hyundai i10 3.645 mm 2.385 mm
Fiat Panda 3.653 mm 2.306 mm
Opel Adam 3.698 mm 2.311 mm
Suzuki Splash 3.715 mm 2.360 mm
Lepsze pod względem rozstawu osi są „trojaczki” z koncernu VAG (nareszcie!) oraz rekordowe w tym segmencie Renault Twingo. Ale już długością nadwozia C1 walczy o prymat w klasie w kategorii „krótkości”. I przyznać trzeba, że ma to sens w tego typu aucie, gdzie owszem – liczy się każdy dodatkowy centymetr w środku, ale i każdy „urwany” na zewnątrz. I C1 jest całkiem przestronne wewnątrz, a jednocześnie niemal najkrótsze pod względem długości całkowitej. W efekcie znalezienie miejsca parkingowego nie nastręcza trudności, bo skoro auto ma niespełna 3,5 metra, to z reguły coś się da wyszukać. A i manewrowanie nim nie stanowi problemu, bo średnica zawracania wynosi 9,6 metra, a dla wersji z silnikiem 1.2 PureTech – równe 10 metrów. 
To są akceptowalne wartości, choć przy Nowym Twingo manewrowanie C1-ką wydaje się próbą obrócenia lotniskowca w basenie ;-) No ale Renówka ma tylny napęd i dużo luzu pod maską, więc można było tam cuda wyczarować.
Krótkie nadwozie Nowego Citroëna C1 zaowocowało całkiem przestronnym wnętrzem. Może nie aż tak przestronnym, jak w Nowym Twingo, zwłaszcza w tylnej części nadwozia, ale pamiętajmy, że Renault jest dłuższy od Citroëna o 12,9 cm, a to już jest naprawdę dużo w tym segmencie. C1 ma też nieco mniejszy bagażnik – kufer najmniejszej Cytrynki mieści standardowo 196 dm³ (wg normy VDA), zaś Twingo oferuje 219 dm³. To niewielka różnica, za to na korzyść Citroëna przemawia to, że jego bagażnik jest głębszy, jeśli więc chcecie przewieźć coś wyższego, to ten samochód może Wam zaoferować bardziej ustawny kuferek.
Podobnie, jak Nowe Twingo, Citroën C1 też ma przednie fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. Również oferują one niezłe trzymanie boczne, może nawet nieco lepsze, niż w Renault, podoba mi się też w C1 podparcie lędźwiowego odcinka kręgosłupa. Dla mnie, który mam w tych okolicach lekko wysunięte dwa dyski, jest to fotel bardzo wygodny, jak na segment rynku, w którym walczy to autko..
Ale fotel, to nie wszystko, co interesuje kierowcę. Jego miejsce pracy we francuskich samochodach często jest też miejscem wypoczynku (pamiętacie reklamę pierwszej wersji Peugeota 508?), czego o innych markach nie da się powiedzieć ;-) 
Kokpit Nowego Citroëna C1 wykonany jest z atrakcyjnych wizualnie materiałów, sprawiają one też znacząco lepsze wrażenie solidności, aniżeli plastiki z pierwszej edycji „trojaczków z Kolina”. Tam miałem wrażenie, że połamię dźwigienki od nawiewów chociażby, tutaj wszystko to wygląda dużo sensowniej, dojrzalej. Panel sterowania na konsoli środkowej jest dobrze wykonany, choć jego wyświetlacz może sprawiać wrażenie odrobinę przeładowanego. Czytelności mu to jednak nie odbiera, a to najważniejsze. Temperaturę w klimatyzacji możemy przestawiać z interwałem 1° i to w zupełności wystarczy.
Niestety przynajmniej niektóre plastiki są nieodporne na zarysowania. Gdy zobaczyłem, jak wyglądają okolice stacyjki, to zwyczajnie się załamałem. I nie wiem, czym bardziej – czy łatwością, z jaką ów plastik został porysowany, czy nieudolnością testujących ten samochód dziennikarzy, którzy mają taki problem z trafianiem kluczykiem do stacyjki…
Za kierownicą znajduje się duży wyświetlacz prezentujący kierowcy szereg potrzebnych informacji. Znajdziecie tam prędkościomierz, duży i czytelny, centralny wyświetlacz prezentujący wskazania komputera pokładowego, a wokół niego całą masę najróżniejszych kontrolek zapalających się w razie potrzeby. Wszystko jest czytelne i bez trudu połapiecie się, czego autko od Was oczekuje.
Po bokach umieszczono obrotomierz (z lewej strony) oraz m.in. wskaźnik zmiany biegu na wyższy (po prawej), 
które jednak nietrudno przysłonić dłońmi umieszczając je na kierownicy „za dziesięć druga” – lepiej się w C1 przestawić na „kwadrans przed trzecią”. Kolumna kierownicy jest regulowana tylko w jednej płaszczyźnie, za to „podróżuje” wraz z całym zestawem wskaźników. W połączeniu z możliwościami regulacyjnymi fotela kierowcy – w tym także z regulacją jego wysokości – daje to duże szanse na znalezienie właściwej pozycji za kierownicą. Ja znalazłem taką bez trudu, nawet przy maksymalnie opuszczonym fotelu, choć z reguły nie jeżdżę w takim ustawieniu siedziska.
Miłośnicy samochodów pochodzących z koncernu PSA będą musieli się przyzwyczaić do innego działania dźwigienek przy kierownicy. Wycieraczka (bo jest jedna!) działa tu inaczej (tak, jak w Renault), czyli poszczególne tryby pracy wybiera się przesuwając dźwigienkę w dół. Analogicznie, jak w Renault, włącza się też światła drogowe – odpychając dźwigienkę od siebie, a nie przyciągając ją, jak w innych modelach PSA Peugeot Citroën.
Wspomniana przednia wycieraczka jest pojedyncza, ale doskonale spisuje się w swojej roli. Pracuje oczywiście tak, żeby najwięcej widoczności zapewnić kierowcy, ale i z prawą częścią przedniej szyby radzi sobie bardzo dobrze. Pojedyncze pióro z kolei pozwala zmniejszyć koszty eksploatacji samochodu. Wprawdzie wycieraczka nie drenuje kieszeni w jakiś przesadny sposób, ale zawsze te koszty są nieco niższe, niż w przypadku auta z dwoma ramionami.
Wróćmy jeszcze na chwilę do kokpitu. Na wyświetlaczu za kierownicą znajdziecie przyciski sterujące wyświetlaniem informacji przez komputer pokładowy. To rozwiązanie rodem jeszcze z XX wieku, niezbyt wygodne, niestety, bo żeby zmienić wskazanie trzeba przełożyć rękę przez kierownicę. Lepiej więc tego nie robić w czasie jazdy. To też musi być wynalazek TPCA, albo nie wiem, skąd, bo PSA przecież (Renault podobnie) od lat stosuje w tym celu przycisk na dźwigience przy kierownicy, co jest bez porównania wygodniejsze i bezpieczniejsze.
Podobnie niezrozumiała jest dla mnie oszczędność związana z nieopisaniem przycisków sterujących szybami. Nie musiałyby być podświetlone, to już można uznać za zbytek w miejskim autku, ale namalowanie na nich, do czego służą, to nie może być wielki koszt! Przypominam, że Nowy Citroën C1 kosztuje co najmniej 35.700 zł, a w tej cenie zapewne zmieściłoby się bez wielkiego uszczerbku dla producenta napylenie odpowiedniego symbolu na te trzy klawisze. Ba – dotyczy to w zasadzie droższych wersji, bo elektrycznie sterowane szyby dostępne są dopiero od poziomu Feel, a takie auto, po uwzględnieniu promocji, kosztuje minimum 37.500 zł.
Nie lubię także, gdy – tak, jak w Nowym C1 – sterownik regulujący ustawienie lusterek bocznych umieszczony jest na desce rozdzielczej. Owszem, to drobiazg, ale by ustawić zwierciadła trzeba oderwać plecy od siedzenia, co znaczy, że reguluje się lusterkami trochę „w ciemno” – nie z pozycji normalnie siedzącego kierowcy. Nie przepadam za takimi rozwiązaniami, o wiele lepiej mieć taki sterownik pod ręką na boczku drzwiowym, choć z pewnością podnosi to w jakimś stopniu koszty produkcji.
Nieźle wygląda centralny dotykowy ekran, ale jego wykorzystanie jest za małe w stosunku do potencjalnych możliwości. Owszem – fajnie obsługuje się radio, nieźle telefon, dobrze też jest mieć kamerę cofania (choć zastanawiam się, czy w tak małym autku jest to bardzo potrzebny gadżet), a skoro już mamy taki bajer, jak ów ekran, to tym większe poczucie braku nawigacji. Tej nie można mieć w C1 za żadne pieniądze, nie licząc ewentualnie skorzystania z funkcjonalności Mirror Screen, ale to już wymaga odpowiedniego smartfona. Co ciekawe nawigacja fabryczna jest dostępna w Toyocie Aygo, czemu więc Citroën jej nie proponuje, choćby za dopłatą, choćby do najdroższej wersji. Szkoda. Wydaje się, że wrzucenie kawałka softu na jakiś nośnik nie jest problemem, skoro media są, tym bardziej, że w Toyocie jest to możliwe. A czemu w Citroënie nie? Przecież nie jest gorszy! Wydaje się, jakby znowu Francuzi oddawali rynek, a przecież dziś nawet w Polsce ludzie coraz chętniej kupują samochody lepiej wyposażone, nie chcą już najtańszych, podstawowych wersji, które ani nie wyglądają, ani dają pełnego poziomu radości. Zwłaszcza, że taka fabryczna nawigacja dziś nie kosztuje ogromnych pieniędzy!
Wspomniałem o Mirror Screen. To możliwość „przeniesienia” na dotykowy ekran konsoli centralnej tego, co mamy w komórce. Wygodna to sprawa, dogaduje się nieźle zarówno z urządzeniami działającymi pod kontrolą Androida, czy Windows Phone, porozumiewa się też z tymi opartymi o system Apple’a, ale jak pochwalić należy fakt, iż zadbano o polski język w wyświetlanych na ekranie komunikatach, to jednak nie zawsze jest on w pełni gramatyczny. Może to drobiazg, ale czy naprawdę tak trudno było z czeskiego Kolina zadzwonić do Polski i zapytać, czy „Podłącz urządzenie i czekać” jest poprawną formą? ;-) Widać tak, bo Škody dopiero od niedawna potrafią wyświetlać komunikaty po polsku, a sprzedaje się ich znacząco więcej w naszym kraju, niż Citroënów, co zresztą jest dla mnie kompletnie niezrozumiałe ;-)
Na szczęście nie znalazłem większych wpadek w treści komunikacji, a ta powyższa też nie jest jakaś totalnie kardynalna.
C1, to autko niewielkie, ale całkiem funkcjonalne. Nieduży bagażnik w bardzo łatwy sposób można powiększyć składając dzielone oparcie kanapy. Nie uzyskamy wówczas wprawdzie płaskiej powierzchni, ale przecież nikt nie kupuje najmniejszego z Citroënów planując zrobić z niego bagażówkę. Dzielona kanapa, choćby tylko oparcie, to rozwiązanie przydatne, choć dla mnie akurat nigdy nie było kluczowe. Dobrze, że w C1 się znalazło, bo to autko, które kupuje się albo jako drugie, a nawet trzecie w rodzinie, albo jako pierwsze i jedyne, za to nowe, co dla wielu osób ma znaczenie. W tym drugim przypadku liczy się więc maksymalna funkcjonalność, a więc i dzielona i składana kanapa, bądź chociaż jej oparcie.
Przestrzeń w niewielkim samochodzie nabiera zupełnie innej wagi. Nie jest łatwo w tak krótkim autku wygospodarować wiele miejsca, więc każdy schowek, każda półeczka mają znaczenie. Kufer, jak już pisałem, mieści wg normy VDA 196 dm³, więc nie jest wcale taki zły, jak na ten segment, zwłaszcza, że mowa o niemalże najkrótszym aucie w tej klasie. Nie zabrakło oczywiście schowków w drzwiach, choć przesadnie wielkie, to one jednak nie są, za to w przednich drzwiach wyprofilowano je tak, by można było w odpowiedniej pozycji umieścić w nich puszkę, czy niedużą butelkę z napojem. Ponieważ jednak miejsce to zapewnia pochyłą pozycję pojemnika, lepiej uważać z tymi, które nie są zamykane/zakręcane.
Na konsoli środkowej znajdziecie podwójny uchwyt na kubki/puszki/butelki, więc te otwarte pojemniki zdecydowanie lepiej jest ustawić w tym właśnie miejscu. Zamkniętą butelkę/puszkę można też trzymać w schowku przed pasażerem – ma on specjalną sekcję przeznaczoną na taki właśnie, acz nieduży, „ładunek”. Sam schowek zaś jest całkiem spoty, jak na ten segment samochodu.
Miejsce na kubek/puszkę/butelkę jest też na końcu środkowego tunelu, na wysokości tylnej granicy oparć foteli, więc i pasażerowie siedzący z tyłu mają co zrobić z napojem. Lepiej tam jednak nie sadzajcie zbyt rosłych osób, zwłaszcza, jeśli z przodu podróżuje kierowca i pasażer o wzroście co najmniej 180 cm. Potrzebują oni bowiem na tyle dużo miejsca, że z tyłu wygodnie będzie osobom o wzroście nie wyższym, niż 170 cm – inni już mogą ocierać kolanami o oparcia foteli, choć nad głowami jeszcze trochę miejsca im zostanie. Trudno to jednak uznać za jakąś wadę Citroëna C1 – to po prostu specyfika samochodów z tego segmentu rynkowego.
Za to niezłe prowadzenie i zupełnie przyzwoita, jak na tę klasę, precyzja układu kierowniczego, to atut Nowego Citroëna C1. Auto przekazuje całkiem sporo informacji o tym, co dzieje się z przednimi kołami, a skręcanie, to spora przyjemność. Przy dobrej zwrotności i dynamicznym silniku tym samochodem wspaniale jeździ się po mieście – Nowe C1 jest po prostu wszędzie, wciska się w każdą szczelinę, przypomina trochę pchełkę skaczącą radośnie po cierpliwym psie.
Komfort podróży jest niezły, jak na tę klasę. Oczywiście cięższy, dociążony jednostką napędową przód sprawia wrażenie nieco bardziej miękkiego, aniżeli tylna oś, która potrafi czasem podskoczyć, ale ogólnie jazda Nowym Citroënem C1 potrafi być przyjemna, a nawet nieco komfortowa. Warto przy tym podkreślić, że zawieszenie pracuje cicho, nie łomocze nawet na większych nierównościach, a tłumienie jest wysokie, dzięki czemu niepożądane ruchy nadwozia są szybko gaszone. Sprawiać to może wrażenie pewnej sztywności, ale jest to z jednej strony cecha charakterystyczna niewielkich samochodów, z drugiej zaś zwiększa pewność prowadzenia.
I na koniec temat, który stanowił dla mnie nie lada zagadkę. Zespół napędowy. Zacznę od elementu, który nie powodował dylematów, czyli od skrzyni biegów. Pięcioprzełożeniowy mechanizm działa dobrze, drogi prowadzenia lewarka są właściwie dobrane, precyzji, jak na tego typu konstrukcję, nie można nic zarzucić, zestopniowaniu tym bardziej. Jest dobrze, a jedyne, co się zdarzało, to lekki brak pewności przy wrzucaniu wstecznego – czasem skrzynia przyhaczyła i nie byłem do końca przekonany, że bieg wszedł do końca, czy też nie.
Więcej problemów miałem z silnikiem i sprzęgłem. Przez calutki tygodniowy test, podczas którego pokonałem sześćset kilkadziesiąt kilometrów (niezbyt wiele, jak na nasze standardy), nie byłem w stanie wyczuć sprzęgła. Brało normalnie, potem miało chwilę zawahania, a potem znowu wszystko było OK, w efekcie jednak ciężko było zgrać pracę prawej nogi z lewą, żeby nie zgasić silnika. Z tego powodu częściej ruszałem z za wysokimi obrotami, niż za niskimi. Ale nie, sprzęgło nie wyglądało tak, jakby się ślizgało, po prostu brało jakoś nierówno, brak było w tym wszystkim płynności. Dlatego powstało odczucie, że C1 z silnikiem 1.2 PureTech w trasie jest świetne, jak na tę klasę, ale w mieście, to mordęga. Owszem – zwrotne, dynamiczne, ale taka praca sprzęgła budziła we mnie chęć ucieczki poza miasto, a nie poruszania się w jego obrębie.
To mi się jednak w głowie nie mieściło – wszak jeździłem już kilkoma samochodami napędzanymi tymi silnikiem i wszystko było OK. Zarówno sprzęgło, jak i przede wszystkim sam silnik oceniałem zawsze bardzo wysoko, biorąc pod uwagę, że to jednostka trzycylindrowa. Co więcej – oddałem do parku prasowego Citroën Polska C1 i od razu odebrałem C4 Cactusa z dokładnie takim samym silnikiem i naprawdę niewiele mogę mu zarzucić. Za to w C1 ta jednostka była głośna, skłonna do wpadania w wibracje na biegu jałowym, a brakiem kultury pracy zbliżała się w rejony, w których niezmiennie króluje badziewiasty silnik 1.4 TDI z koncernu VAG. Dlatego uznałem, że coś z tą C1-ką jest nie tak. Zgłosiłem to oczywiście oddając autko do parku prasowego.
W międzyczasie przeczytałem parę testów Citroëna C1 z analogicznymi jednostkami napędowymi i nikt nie uskarżał się na coś, co obserwowałem ja. To akurat nie dziwne, bo często mam zupełnie inne odczucia, aniżeli redaktorzy innych mediów, ale nie mieściło mi się w głowie, że oni nie skrytykowaliby tego, co skrytykować zamierzałem ja. Uznałem więc, że to musi być problem tego konkretnego egzemplarza.
Niestety oddając C1-kę do parku prasowego nie miałem okazji przejechać się innym egzemplarzem takiego samochodu z tym silnikiem. Okazja nadarzyła się kilka dni później. Dzięki uprzejmości lubelskiego dealera Citroëna, Firmy Fix Forum Lider, mogłem skorzystać z jazdy salonową C1-ką napędzaną właśnie silnikiem 1.2. I tam ten motor pracował normalnie. Owszem, odrobina wibracji się pojawiła, słychać też go trochę było, ale generalnie są to jego zwyczajne cechy i nie czyniłbym z tego żadnych zarzutów. Auto jeździło normalnie, sprzęgło pracowało normalnie, po prostu zwykły samochód. A to znaczy, że rzeczywiście coś było nie tak z egzemplarzem testowym z parku prasowego Citroëna.
Niemniej jednak podtrzymuję, że jak Nowe Renault Twingo świetnie spisuje się w mieście i – z silnikiem SCe 70 – średnio w trasie, tak Nowy Citroën C1 z mocniejszym, 82-konnym motorem bardzo fajnie przyspiesza także przy wyższych prędkościach i dobrze radzi sobie także w trasie. W mieście, dzięki naprawdę dynamicznej jednostce napędowej, także sprawi Wam dużo radości. O ile nie traficie na egzemplarz, którym ja jeździłem, ale Wy przecież otrzymacie nówkę z salonu, a nie ciężko doświadczony egzemplarz z parku prasowego, który ma za sobą zapewne niejedno dziwne zachowanie braci dziennikarskiej…
Citroën C1 to bardzo interesująca propozycja w segmencie aut miejskich. Niewielki na zewnątrz, całkiem przestronny w środku, ale jeśli się na niego będziecie decydować, to wybierzcie wersję z silnikiem 1.2 PureTech, a nie podstawową jednostkę o pojemności 1.0. Jest droższa o jedynie 2.000 zł w stosunku do odmiany słabszej z tym samym wyposażeniem, a zapewnia zauważalnie lepsze osiągi i wyższą kulturę pracy, choć ja przekonałem się o tym dopiero w drugim egzemplarzu.
C1 zapewnia przy tym wysoki poziom bezpieczeństwa – seryjnie otrzymacie w tym modelu ABS, ESP, system wspomagania hamowania awaryjnego, ASR, a nawet system wspomagania ruszania pod górkę (Hill Assist). Do tego dochodzą seryjne poduszki powietrzne czołowe, boczne oraz kurtynowe i czujnik ciśnienia w oponach, który zresztą i tak wkrótce będzie standardowym wyposażeniem nowych aut. Co najmniej akceptowalny poziom zużycia paliwa (mi w teście wyszło średnio 6,0 l/100 km, a nie jeździłem oszczędnie) można próbować obniżyć stosując się do wskazań systemu optymalnej zmiany przełożenia (ICR), który również otrzymuje się w standardzie.
Autko można też w dość znacznym stopniu personalizować, dzięki czemu jest szansa, że będziecie mieli egzemplarz naprawdę dość unikatowy, a w dzisiejszych czasach to pożądana cecha – coraz więcej klientów sięga po takie możliwości.
Reasumując, Nowy Citroën C1 jest ciekawą propozycją na rynku aut miejskich. Z bazową ceną na poziomie 35.700 zł nie jest może najtańszą propozycją, ale ma na tyle wiele zalet, że warto rozważyć zakup tego samochodu. Co więcej – dzięki aktualnie obowiązującym rabatom, o których wspominałem w początkach niniejszego tekstu, możecie wybrać wersję bogatszą dopłacając niewielkie pieniądze do ceny bazowej. Zdecydowanie warto sobie to przekalkulować, bo może się okazać, że C1 będzie miał lepsze wyposażenie przy porównywalnej cenie, co gorzej wyekwipowani konkurenci. A takiej „buźki”, jak w Citroënie C1, nie dostaniecie nigdzie indziej!
Dziękuję Firmie Citroën Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Dziękuję Firmie Fix Forum Lider z Lublina za udostępnienie egzemplarza porównawczego.
Test: Nowy Citroën C1 – lepszy z bliźniąt
Krzysztof Gregorczyk.
Galeria
Galeria dołączonych zdjęć
