Od razu na początku proszę Was o wybaczenie – galeria pod tekstem zawiera bardzo niewiele zdjęć tego samochodu zrobionych z zewnątrz. Cieszę się, że postanowiłem zrobić kilka fotek na parkingu Peugeot Polska, bo potem pogoda się kompletnie zepsuła i nie było szans na to, by umyć samochód i po opuszczeniu myjni zrobić zdjęcia gdzieś poza tym przybytkiem czystości. Samochód od razu po wyjechaniu myjni i tak byłby koszmarnie brudny. Taki był przez praktycznie cały czas testu. Ale bez względu na to były to bardzo przyjemnie pokonane kilometry. Peugeot 208 II GT Line bardzo mi przypadł do gustu.
Podstawowy zarzut pod adresem prezentowanych przez Peugeota w ostatnich latach modeli dotyczy ceny. Zaczęło się od 3008 II generacji, zaraz potem powtórzono to przy 5008 II generacji. Chwilę był spokój i Peugeot zaprezentował drugą generację 508-ki. I znowu się zaczęło. Że drogi, a do tego ciasny. Najwięcej, mam wrażenie, marudzą ci, którzy nawet nim nie jeździli. To takie typowo polskie… Teraz na rynek wszedł Peugeot 208 II i znów to samo – że ceny z kosmosu, że ciasny, że się nie sprzeda. W Polsce, w której sprzedaje się nijaka Škoda i równie nijaki Volkswagen Peugeot 208 II raczej bestsellerem nie zostanie. Ale też Polska, to nie jest jakiś tam kluczowy rynek, ani tym bardziej wykładnik sprzedaży nowych samochodów.
Tu prędzej spotkacie się z szyderstwem pod adresem kogoś, kto kupił bardzo rozsądnie wycenianą i nader solidną Dacię, niż z ironią nad prestiżem dwudziestokilkuletniego Audi, koniecznie z hakiem. Żyjemy po prostu w kraju i społeczeństwie, które ma mnóstwo kompleksów i próbuje je leczyć wydumkami na temat produktów premium i dorabianiem ideologii do ubóstwa. W efekcie więc Peugeot 208 II nie będzie królem samochodowych list przebojów. Zwłaszcza, że ma odważną, bardzo atrakcyjną stylistykę, a w Polsce rządzi nijakość.
Zgodzę się z niektórymi opiniami – Peugeot 208 II nie należy do najtańszych samochodów swojego segmentu. Powiedziałbym wręcz, że jest pewnie jednym z droższych, przynajmniej w odniesieniu do aut marek popularnych. Premium rządzi się innymi prawami. Zresztą tych aut marek uznawanych za prestiżowe w segmencie B nie ma tak znowu dużo. W efekcie Peugeot 208 II nie będzie miał łatwego życia rynkowego. Niemniej jednak po kilku dniach spędzonych za jego kierownicą wiem, że ma też zalety, których na pierwszy rzut oka nie widać. I tutaj chciałbym się z Wami na temat tych zalet podzielić.
Zanim jednak do tego przejdę, dość tradycyjnie zapraszam Was do sprawdzenia aktualnych cen samochodów segmentu B. Postanowiłem sprawdzić zarówno wersje najtańsze, otwierające cennik i mające w reklamach ważne zadanie – ściągnąć klienta do salonu, albo chociaż przed stronę internetową, jak i odmiany najdroższe w cennikach. Informacje te są aktualne na drugi weekend stycznia 2020 roku. Starałem się wynotować ceny bez zniżek wyprzedażowych, dotyczących samochodów z produkcji tegorocznej (czyli z 2020 roku), ale nie wszędzie było to możliwe. Zaznaczyłem znakiem $ auta z produkcji ubiegłorocznej, nawet jeśli są z roku modelowego 2020. W Polsce wszak liczy się rok produkcji, a nie rok pierwszej rejestracji. Ale – jak wspominałem – żyjemy w dziwnym kraju, w którym co najmniej połowa sprowadzonych samochodów pochodzi od niemieckich księży, którzy jeździli nimi między plebanią i kościołem oddalonym nie więcej, niż o 100 metrów. A mimo to kupowali samochody kombi, jakby im się tam musiały mieścić foteliki dziecięce, z hakami, jakby jeździli na rodzinne urlopy ciągnąc łódkę, albo przyczepę kempingową, i z silnikami wysokoprężnymi, bo takie auto łatwiej potem sprzedać do Polski. A miłosierdzie z tego wynikające takiemu księdzu w karierze pozagrobowej z pewnością zostanie wynagrodzone ;-)
Wybaczcie – musiałem sobie pozwolić na ten żart, zwłaszcza w momencie, kiedy media publikują mnóstwo doniesień o tym, jak to dzielna policja złapała kolejnego kierowcę w samochodzie, który miał cofnięty licznik przebiegu kilometrów. Mi się to w głowie nie mieści – przecież Polacy, ten naród wybrany, w życiu nie splamiłby się takim działaniem! To na pewno samo się robi!
Wróćmy jednak do tego, ile kosztuje najtańszy, a ile najdroższy Peugeot 208 II (bez opcji; uwzględniłem za to ewentualne wersje elektryczne i hybrydowe) i jak to wygląda na tle jego konkurentów. Segment B jest bogaty – wybierać tu można spośród bardzo wielu aut. Cena też ma tu spore znaczenie, ale nie zawsze jest kluczowa.
| wersja najtańsza | wersja najdroższa | |||
| silnik i wyposażenie | cena od | silnik i wyposażenie | cena od | |
| Audi A1 | 1.0 TFSI 95 M5 Sportback | 89.000 zł | 1.0 TFSI 200 S-Tronic Sportback S Line | 128.700 zł |
| Citroën C3 | 1.2 PureTech 82 S&S M5 Live | 46.900 zł | 1.5 BlueHDi 100 S&S M5 | 70.100 zł |
| Dacia Sandero $ | 1.0 SCe 75 M5 Access | 30.900 zł | 1.5 Blue dCi 95 M5 Techroad | 56.900 zł |
| Ford Fiesta | 1.1 85 M5 Trend | 49.100 zł | 1.5 EcoBoost 200 M6 ST3 | 101.200 zł |
| Hyundai i20 | 1.2 MPI 75 M5 Classic | 49.000 zł | 1.0 T-GDI 100 DCT7 Premium | 76.100 zł |
| Kia Rio | 1.2 MPI 84 M5 M | 48.990 zł | 1.0 T-GDI 120 DCT7 GT Line | 77.990 zł |
| Mazda 2 | 1.5 SKyActiv-G 90 M5 SkyMotion | 54.900 zł | 1.5 SkyActiv-G 90 A6 SkyPassion | 70.900 zł |
| Mini Hatch $ | 1.5 102 M6 One | 85.400 zł | 2.0 192 M6 Cooper S | 113.200 zł |
| Opel Corsa $ | 1.2 75 S&S M5 Corsa | 49.990 zł | 1.2 Turbo 130 S&S A8 | 77.650 zł |
| Peugeot 208 | PureTech 75 KM M5 Like | 53.900 zł | e-208 GT 136 KM | 146.100 zł |
| Renault Clio | SCe 65 Life | 46.900 zł | TCe 130 EDC FAP R.S. Line | 78.900 zł |
| Seat Ibiza | 1.0 MPI S&S 80 M5 | 53.900 zł | 1.0 TSI S&S 115 A7 FR Black | 88.200 zł |
| Škoda Fabia $ | 1.0 MPI 60 M5 Active | 45.350 zł | 1.0 TSI 110 M6 Style Color | 63.850 zł |
| Toyota Yaris $ | 1.0 VVT-i 72 M5 Life | 44.500 zł | 1.5 Hybrid 100 e-CVT GR Sport | 79.900 zł |
| Volkswagen Polo | 1.0 80 M5 Trendline | 59.790 zł | 2.0 TSI 200 DSG6 GTI | 98.590 zł |
Mini wybrałem w wersji 5-drzwiowej, bo Peugeot 208 II w trzydrzwiowej nie występuje. W przypadku Opla Corsy w tym roku pojawi się też wersja elektryczna. Nie uwzględniłem jej w cenniku powyżej, ale będzie miała ceny od 124.490 zł do 130.390 zł. W przypadku Renault Clio do ceny bazowej wersji należy doliczyć 3.500 zł zł za obowiązkowy Pakiet Klimat. W Toyocie w momencie pisania tekstu nie było jeszcze żadnych cen na samochody z rocznika 2020, skorzystałem więc siłą rzeczy z cennika wyprzedażowego.
Żeby nie siać paniki związanej z wysoką ceną e-208 GT w tabelce dodajmy, że to naprawdę topowa wersja wyposażeniowa, niedostępna z jakimkolwiek silnikiem spalinowym. Dlatego też pokazuję pełny cennik samochodu Peugeot 208 II. Prezentuje się on następująco:
Peugeot 208 II Like PureTech 75 S&S M5 – 53.900 zł;
Peugeot 208 II Like BlueHDi 100 S&S M6 – 67.900 zł;
Peugeot 208 II Active PureTech 75 S&S M5 – 58.600 zł;
Peugeot 208 II Active PureTech 100 S&S M6 – 64.100 zł;
Peugeot 208 II Active PureTech 100 S&S EAT8 – 72.100 zł;
Peugeot 208 II Active BlueHDi 100 S&S M6 – 72.600 zł;
Peugeot e-208 II Active 136 – 124.900 zł;
Peugeot 208 II Allure PureTech 75 S&S M5 – 67.600 zł;
Peugeot 208 II Allure PureTech 100 S&S M6 – 73.100 zł;
Peugeot 208 II Allure PureTech 100 S&S EAT8 – 81.100 zł;
Peugeot 208 II Allure PureTech 130 S&S EAT8 – 87.400 zł;
Peugeot 208 II Allure BlueHDi 100 S&S M6 – 81.600 zł;
Peugeot e-208 II Allure 136 – 130.300 zł;
Peugeot 208 II GT Line PureTech 100 S&S M6 – 80.900 zł;
Peugeot 208 II GT Line PureTech 100 S&S EAT8 – 88.900 zł;
Peugeot 208 II GT Line PureTech 130 S&S EAT8 – 95.200 zł;
Peugeot 208 II GT Line BlueHDi 100 S&S M6 – 89.400 zł;
Peugeot e-208 II GT Line 136 – 137.100 zł;
Peugeot e-208 II GT 136 – 146.100 zł.
Co może cieszyć? Przede wszystkim to, że wersje Active, Allure i GT Line dostępne są z niemal całą gamą jednostek napędowych. Znamy chyba wszyscy sytuację z cenników aut francuskich, że najbogatsze wyposażenie zarezerwowane było dla najmocniejszych wersji silnikowych i odwrotnie. Tutaj widać wyraźnie, że importer chce sprzedawać samochody zarówno osobom zainteresowanym autami mocniejszymi, jak i tym, którym zależy na bogatym wyposażeniu. A wersja Like jest wyłącznie po to, by ściągnąć klientów do salonów, ewentualnie dla klientów flotowych, którzy chcą kupić więcej aut za niskie pieniądze nie dając pracownikom zbyt mocnych jednostek napędowych.
Z drugiej strony czy bazowe 75 KM w benzyniaku i 100 KM w dieslu, to tak mało? To auto waży odpowiednio 980 kg lub 1.090 kg, a to w dzisiejszych czasach relatywnie niska masa własna. Pamiętam wprawdzie swoje Citroëny Saxo – ważyły nieco ponad 800 kg i miały w standardzie 60-konny silnik 1.1. I spokojnie dawało się tym jeździć. Nowszą wersję tego silnika, rozwijającą 61 KM, mam w Citroënie C2 żony, które to autko waży 1.007 kg. I to już jeździ dobrze po mieście, ale w trasie nie jest za dobrze. Skoro więc Peugeot 208 II ma bazowo 75 KM i jest od owego C2 nieco lżejszy, to i jeździć się nim da, nawet w trasie. A 100-konny turbodiesel, to już naprawdę niezła moc! Saxo miało wolnossącego diesla o mocy 58 KM i faktycznie był to samochód – oględnie mówiąc – niezbyt dynamiczny ;-)
Peugeot 208 II wypada więc wcale nie tak źle nawet w cenach bazowych – co najmniej tyle samo lub więcej kosztują podstawowe wersje Seata Ibizy, Mazdy 2, Volkswagena Polo, Mini One oraz Audi A1. Fakt – wszystkie one mają w podstawie mocniejsze (choć niektóre tylko nieznacznie) silniki. Pozostaje jednak kwestia masy – ta wyższa moc może być „zjedzona” przez ciężar samochodów. Skrzynie pięciobiegowe w standardzie nie są niczym dziwnym – powiedziałbym wręcz, że to wciąż standard. A czasem nasi Czytelnicy rozdzierają nad tym szaty ;-)
Kiedy rośnie moc i poziom wyposażenia, rosną też ceny. Peugeot 208 II nie jest tu wyjątkiem, a wręcz potwierdza tę regułę. I faktycznie – za pieniądze porównywalne z najdroższym w cenniku Peugeot 208 II GT Line PureTech 130 S&S EAT8 można się pokusić o 200-konnego Volkswagena Polo GTI. Jeśli dla kogoś moc silnika jest ważna – jest to argument nie do zbicia. Jeśli jednak chcecie się cieszyć wyposażeniem, to napiszę, że w owym Volkswagenie nie będziecie mieli w cenie np. takich elementów wypasu, które Peugeot 208 II GT Line ma w standardzie:
– reflektory Full LED
– elektrycznie składane lusterka boczne;
– lusterko wewnętrzne elektrochromatyczne;
– czujnik deszczu;
– czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz kamera cofania;
– dodatkowo przyciemniane szyby tylne boczne i tylna;
– przedni podłokietnik;
– system aktywnego utrzymania pasa ruchu;
– system monitorowania ograniczeń prędkości;
– automatyczna klimatyzacja.
Peugeot 208 II GT Line też nie jest samochodem kompletnie wyposażonym (a który samochód jest?). Niektóre elementy wymagają dopłaty, ale w sumie to dobrze, bo co najmniej jeden z nich nazwałbym raczej wyposażeniem akcesoryjnym ;-) Za co więc trzeba dorzucić dodatkowe pieniądze i ile to kosztuje?
– Pakiet Holowniczy (demontowany manualnie hak holowniczy) – 2.000 zł;
– Pakiet Drive Assist + Pakiet Safety Plus (dla skrzyni EAT8 lub e-208): system Active Safety Brake, system utrzymywania środka pasa ruchu, adaptacyjny tempomat z funkcją Stop&Go – 1.000 zł;
– system aktywnego monitorowania martwego pola – 900 zł;
– system Park Assist – 1.000 zł;
– lakier metalizowany – 2.100 zł;
– lakier perłowy / metalizowany specjalny – 2.900 zł;
– dach Black Diamond – 500 zł;
– Peugeot i-Cockpit® 3D: panel 10″ wirtualnych zegarów 3D, multimedialny ekran dotykowy 10″, kompaktowa wielofunkcyjna kierownica pokryta skórą licową z chromowanym wykończeniem i emblematem GT (dla GT i GT Line) – pakiety (patrz niżej);
– autoalarm – 700 zł;
– system bezkluczykowego dostępu i uruchomienia auta ADML Proximity (w standardzie jest system bazowy DML) – 900 zł;
– panoramiczny szklany dach z ręczną roletką – 2.000 zł;
– podgrzewane przednie fotele – 700 zł;
– Pakiet Skórzany + Pakiet elektryczny + funkcja masażu w fotelu kierowcy: tapicerka skórzana Sellier Mistral, fotel kierowcy z elektryczną regulacją w 6 płaszczyznach, fotel pasażera z manualną regulacją w 6 płaszczyznach, masaż lędźwiowy w fotelu kierowcy, podgrzewane przednie fotele – 6.700 zł;
– nawigacja satelitarna Peugeot Connect NAV: nawigacja 3D online, funkcja rozpoznawania głosu, darmowa aktualizacja map 4 razy w roku na zawsze, 3 lata subskrypcji dla usług TOMTOM Traffic (ceny paliw, parkingi, pogoda), multimedialny ekran dotykowy 10″ HD, 2 gniazda USB 1x typu A, 1x typu C, tuner cyfrowy DAB, system Peugeot Connect SOS & Assistance – 3.500 zł;
– nawigacja satelitarna Peugeot Connect NAV + system Peugeot Connect SOS & Assistance + tuner cyfrowy DAB + bezprzewodowe ładowanie smarftona w standardzie Qi – 3.900 zł;
– tuner cyfrowy DAB – 700 zł;
– bezprzewodowe ładowanie smarftona w standardzie Qi – 400 zł.
Można też kupić duży Pakiet GT Line+, w skład którego wchodzą:
– system bezkluczykowego dostępu i uruchomienia auta ADML Proximity
– system aktywnego monitorowania martwego pola
– nawigacja satelitarna Peugeot Connect NAV: nawigacja 3D online, funkcja rozpoznawania głosu, darmowa aktualizacja map 4 razy w roku na zawsze, 3 lata subskrypcji dla usług TOMTOM Traffic (ceny paliw, parkingi, pogoda) Multimedialny ekran dotykowy 10″ HD, 2 gniazda USB 1x typu A, 1x typu C, system Peugeot Connect SOS & Assistance, tuner cyfrowy DAB.
W moim odczuciu ceny opcji generalnie nie szokują, a wręcz mogą się, przynajmniej co poniektóre, wydać atrakcyjne.
Testowany przeze mnie i tutaj opisywany Peugeot 208 II GT Line napędzany był 130-konnym silnikiem 1.2 PureTech. To znana jednostka, która trafiła już – w różnych wersjach – do kilku milionów samochodów Grupy PSA. Kilkakrotnie silnik zdobył nagrodę Engine of the Year w swojej klasie pojemności. Pojawiające się czasem doniesienia o problemach z paskiem rozrządu pracującym w kąpieli olejowej dotyczą znikomej ilości wyprodukowanych silników. Niemniej jednak producent zmienił poddostawcę i aktualnie produkowane jednostki napędowe nie mają z tym problemu. Warto przy okazji dodać, że od mniej więcej roku silniki PureTech produkowane są także w Polsce, w fabryce w Tychach.
Jak więc widać, otrzymałem do testu najdroższą w cenniku wersję wycenianą na 95.200 zł. To sporo pieniędzy, jak za samochód segmentu B, ale powiem tak – naprawdę warto. Nie będę ukrywał – przydałaby się jakaś mocniejsza odmiana napędowa w tym modelu, kontynuująca legendę takich modeli, jak 205 GTi, 206 GT/RC, 207 GT/RC, czy 208 GTi pierwszej generacji. Mam nadzieję, że się taka pojawi. Póki co jednak topową odmianą spalinową jest Peugeot 208 II GT Line 130 z ośmiobiegową skrzynią automatyczną. I tak, zdecydowanie mi się podoba.
To samochód zwarty – to moje pierwsze skojarzenie po przejechaniu już kilkunastu kilometrów. Poczułem się dość mocno zintegrowany z tym autem. OK, nie w takim stopniu, jak z Alpine A110, ale jednak całkiem mocno. Idealnie wpasowałem się w fotel kierowcy, który otulił mnie w przyjemny sposób. Czułem, że nie wypuści mnie łatwo ze swoich objęć. Oba przednie fotele świetnie podtrzymują ciało, a jednocześnie zapewniają dużo wygody osobom w nim zasiadającym. Jednocześnie są tak wyprofilowane, że mi – mającemu 181 cm wzrostu – podczas wsiadania trochę przeszkadzała kierownica. To efekt uboczny długich nóg (niższy kierowca raczej nie będzie miał z tym problemu) oraz i-Cockpitu®. Którego – jak pewnie wiecie – jestem wielkim fanem. A do niego jeszcze wrócę w dalszej części.
Gorzej jest jednak z tyłu. Z uwagi na bardzo wąski otwór drzwiowy wsiadanie i wysiadanie z kanapy jest dość mocno utrudnione. To jeden z największych minusów tego samochodu. Szerokość otworu drzwiowego mierzona na wysokości zamka jest naprawdę mizerna (szczegółów szukajcie w tabelce w galerii poniżej). Kiedy już wciśniecie się przez tylne boczne drzwi, to miejsca tam jest nawet relatywnie dużo, jak na segment B. Oczywiście nie na szerokość – to klasa aut miejskich i tu cudów się nie wyczaruje. Trzy osoby na kanapie, to albo jakieś niedożywione nastolatki, albo całkowity brak przestrzeni na szerokość, co jest cechą wszystkich aut tego segmentu. Dwie osoby, nawet takie mojego wzrostu, nie powinny narzekać. W galerii zamieszczam zdjęcie moich nóg, gdy siedziałem na kanapie, a fotel kierowcy przede mną jest ustawiony jak dla mnie. Nie dotykam kolanami tylnej części oparcia fotela. Jedynie stopy nie mają wielkiej przestrzeni, ale też nie ma problemu z wsunięciem ich pod fotel. Dodam, że ten był opuszczony maksymalnie blisko podłogi.
Również bagażnik nie jest rekordowy w klasie, ale mieści bardzo przyzwoite, dobre wręcz 300 dm³ (według normy VDA 210) lub 311 litrów (w oparciu o tę samą normę). Ma przy tym regularne kształty, choć niektórzy mogą narzekać na brak podwójnej podłogi. W kufrze znalazł się haczyk do zawieszenia na przykład siatki, a także elastyczna taśma pozwalająca na przytrzymanie czegoś, co do bagażnika rzucicie i nie chcielibyście, żeby latało od burty do burty. Próg ładunkowy znajduje się 680 mm od podłoża, a tylna burta bagażnika jest dość wysoka, dzięki czemu nie ma obawy, że coś z niego wypadnie. Z kolei pokrywa bagażnika unosi się na wysokość przekraczającą 2 metry, więc dla większości z nas nie istnieje ryzyko uderzenia się o nią podczas (wy)pakowania bagaży.
Peugeot 208 II ma 405,5 cm długości, 174,5 cm szerokości (nie licząc lusterek) i 143,0 cm wysokości. Rozstaw osi, to 254,0 cm. Autko minimalnie urosło w porównaniu z pierwszą generacją – najwięcej na długość (+8,2 cm). Na szerokość przybyło mu 0,6 cm, rozstaw osi zwiększył się o 0,2 cm, a wysokość zmalała o 3,0 cm. W efekcie Peugeot 208 II ma nieco inne proporcje, ale i tak wygląda na samochód bardzo zwarty. Do tego nieco masywniejszy, ale nie w sensie ciężaru, a raczej siły. Stylistyka, to zresztą bardzo mocna strona tego samochodu, co podkreślają chyba wszystkie testy, jakie miałem okazję czytać.
Przód mocno nawiązuje do tego, z czym mamy do czynienia w przypadku 508 II generacji, a jednocześnie jest kontynuowany w II generacji Peugeot 2008. Z drugiej strony to kontynuacja stylu, ale realnie przednie części Peugeot 208 II i Peugeot 508 II różnią się od siebie na tyle mocno, że raczej nikt ich nie pomyli widząc te samochody jadące z naprzeciwka. Nawet charakterystyczne LED-owe „kły” będące światłami do jazdy dziennej mają inną kontynuację w postaci reflektorów głównych. Chyba jeszcze bardziej agresywną (oczywiście mowa o wersji GT Line), niż w 508 II. Cóż – w segmencie B łatwiej jest przemycić na rynek odważniejsze rozwiązania stylistyczne. Klasy D i wyższe są znacznie bardziej zachowawcze. Acz przyznać trzeba, że obecna generacja Peugeot 508 znacząco wyróżnia się na drodze. W moim odczuciu zdecydowanie na plus – w zalewie nijakich aut stanowi ciekawą perłę motoryzacyjnego świata.
Peugeot 208 II GT Line również jest samochodem nie do pomylenia z czymkolwiek innym, co spotkacie na drogach. Tylne światła, to znany już od ładnych paru lat motyw trzech lwich pazurów. Takie, jak w testowym modelu, wykonane w oparciu o LED-y, znajdziecie w wersjach Allure, GT Line i GT. Peugeot 208 II Like i Active ma tylne światła halogenowe. Przednie światła jeszcze bardziej zależą od wersji wyposażeniowej:
– w Like są halogenowe;
– w Active i Allure Eco LED Technology;
– w GT Line i GT Full LED Technology z LED-owymi kierunkowskazami na dodatek.
Oczywiście we wszystkich wersjach Peugeot 208 II ma światła automatyczne (czujnik zmierzchu).
Testowany przeze mnie Peugeot 208 II GT Line miał oczywiście reflektory Full LED. Dają one jednorodny strumień światła, doskonale rozłożony na drodze przed samochodem i świetnie wydobywający szczegóły pobocza, które zwykle umykają uwadze kierowcy przy zwykłych reflektorach z żarówkami halogenowymi, a nawet przy ksenonach. Jedyne lepsze reflektory, z jakimi miałem do czynienia, to matrycowe LED-y dostępne w DS 3 Crossbacku. Ale tym, które świeciły w Peugeot 208 II GT Line, też były znakomite. Bardzo dobrze muszę też ocenić działanie systemu SmartBeam, czyli tego, który automatycznie zmienia światła drogowe na mijania i odwrotnie. Jest seryjny w każdej wersji Peugeot 208 II.
Warto przy okazji podkreślić, że poza wersją Like seryjny jest też system rozszerzonego rozpoznawania znaków drogowych. To znaczy, że „czyta” on nie tylko znaki ograniczenia prędkości i ich odwołania, ale radzi sobie też ze znakami zakazu wyprzedzania. To bardzo przydatna w Polsce funkcja, gdzie dróg jednopasmowych mamy mnóstwo, a zakazów wyprzedzania przy nich stojących też nie brakuje. W dodatku przy polskim nasyceniu poboczy znakami drogowymi czasem naprawdę jakieś istotne oznakowanie może umknąć uwadze kierowcy. Peugeot 208 II pomoże Wam w takich sytuacjach i przez pewien czas będzie wyświetlał informację o zakazie wyprzedzania.
Systemów wspomagających kierowcę jest więcej. Warto zwrócić uwagę na pakiet nazywający się EuroNCAP, w skład którego wchodzą:
– system Driver Attention Alert
– system Active Safety Brake
– system ostrzegania przed kolizją – Distance Alert
– system monitorowania ograniczeń prędkości
– system aktywnego utrzymywania na pasie ruchu.
Ten pakiet jest seryjny nawet w bazowej wersji Peugeot 208 II! Seryjnie otrzymacie także tempomat z ogranicznikiem prędkości, mocowania fotelików w standardzie Isofix na tylnych skrajnych miejscach (dla wersji GT Line oraz GT dodatkowo także na przednim fotelu pasażera), centralny zamek z automatycznym ryglowaniem zamków po ruszeniu, radioodtwarzacz, klimatyzację (od wersji Allure automatyczną), elektrycznie sterowane szyby przednie, podgrzewane lusterka boczne, regulowany na wysokość fotel kierowcy, dzieloną asymetrycznie kanapę oraz… metalizowany lakier Faro (żółty). Acz wymagający dopłaty metalizowany lakier specjalny niebieski Vertigo też robi ogromne wrażenie!
Za dopłatą można mieć aktywny tempomat (był w testowanym Peugeot 208 II GT Line), który działa dobrze, ma bardzo „ludzkie” reakcje.
Peugeot postarał się także o bardzo dobre wyciszenie samochodu. W ruchu miejskim silnika praktycznie nie słychać, a i w trasie, nawet przy prędkościach autostradowych, jest pod tym względem całkiem dobrze. Hałas nie jest duży nawet mimo szklanego dachu obecnego w testowanym egzemplarzu. I gdybym miał się czepiać, to marudziłbym jedynie na brak elektrycznego sterowania zasłaniającą go roletką. Z drugiej strony zaś biorąc pod uwagę, że jestem wielkim fanem dobrze doświetlonych wnętrz, nie ma to znaczenia, bo praktycznie i tak zawsze jeżdżę z odsłoniętymi szklanymi dachami, jeśli tylko testowy samochód jest w takowy wyposażony ;-)
Wnętrze auta jest bardzo przytulne i wręcz klimatyczne. Wprawdzie wykończenie części elementów tworzywem przywodzącym na myśl włókno węglowe może nie tworzy aż takiej pluszowej atmosfery, to jednak i tak całość wygląda bardzo dobrze. Ma odrobinę sportowego sznytu, ale to nie przytłacza i wraz z innymi tworzywami odpowiada za sporą dozę elegancji. W sumie najgorzej wygląda chyba ten kawałek plastiku w centralnej części kierownicy. A już na pewno najgorzej wyszedł na zdjęciu. Może jest niefotogeniczny ;-)
Generalnie jednak Peugeot 208 II GT Line prezentuje się wewnątrz znakomicie. Materiały wykończeniowe są wysokiej jakości, dobór ich faktur oraz kolorystyki bardzo mi się spodobał, a montaż jest dobrej jakości – nic tu nie trzeszczy, nie puka, nie stuka, nie popiskuje. Całości dopełnia ambientowe wnętrze, które tworzy przyjemny klimat. Zawsze to nieco lepiej, kiedy za oświetlenie wnętrza odpowiadają nie tylko zegary i wyświetlacze. Cały projekt jest przemyślany i widać, że styliści marki Peugeot nie nudzą się w pracy. Wciąż poszukują nowych form i treści i najwyraźniej wiedzą, gdzie i jak szukać, bo je znajdują ;-)
Dowodem na to jest aktualna generacja niesamowitego rozwiązania o nazwie i-Cockpit®. W zasadzie jest to już i-Cockpit® 3D, przynajmniej od wersji Allure, od której pokazuje on pełnię swoich możliwości będąc wyposażonym w wirtualne zegary trójwymiarowe. Działa to tak, że wszystko jest wyświetlane, ale na dwóch płaszczyznach. W tle jest ekran ciekłokrystaliczny, kolorowy oczywiście, a przed nim, bliżej oczu kierowcy, przezroczysta szybka, na której wyświetlane są inne informacje. Niektóre z nich rzucają nawet cień na ekran w tle. Nie udało nam się tego pokazać na zdjęciach, próbowałem więc nakręcić filmik, ale efekt też jest mizerny.
Powiem Wam jedno – choćby tylko z powodu tego i-Cockpitu® 3D warto kupić wersję Allure bądź którąś z bogatszych! Ten wyświetlacz, to kwintesencja francuskiego szyku, stylu, to typowy french touch. Koniecznie odwiedźcie salon marki Peugeot i przyjrzyjcie się, jak to wygląda, jak działa, a najlepiej poproście o jazdę testową egzemplarzem wyposażonym w i-Cockpit® 3D. Wówczas przekonacie się, co mam na myśli.
Do tego grafiki na wyświetlaczu przed kierowcą można zmieniać, a wszystko działa fajnie, imponująco wręcz. Pamiętajmy bowiem, ze mamy do czynienia z samochodem miejskim, z typowym (a raczej nietypowym) przedstawicielem segmentu B. Takich fajerwerków, zwłaszcza zegarów 3D, nie znajdziecie w żadnym innym aucie tej klasy!
Zresztą sam i-Cockpit® również jest cechą charakterystyczną dla marki Peugeot. Masa dziennikarzy motoryzacyjnych, zwłaszcza tych piszących dla tytułów zależnych od niemieckich wydawnictw, mocno to rozwiązanie krytykuje. Ja jestem od samego początku wielkim fanem i-Cockpitu®. Pamiętam też, że wkład w jego opracowanie miał Polak, Adam Bazydło. Adam już od paru lat nie pracuje w Grupie PSA, ale idea i-Cockpitu® nie tylko jest żywa, ale wręcz rozwijana. Mi się to bardzo podoba, bo cenię sobie nietypowe rozwiązania, zwłaszcza te łamiące konwenanse i utarte schematy. Ale w moim odczuciu i-Cockpit® jest też wygodny w codziennym użytkowaniu.
Aktualna jego generacja, jaką ma na pokładzie Peugeot 208 II, jest jeszcze lepsza. Dotykowy ekran umieszczony na szczycie konsoli centralnej ma ciekawe proporcje (bardzo szeroki, relatywnie niski), dzięki czemu nie wystaje znacząco ponad deskę i nie ogranicza widoczności, a przy tym wciąż ma duże rozmiary. Często zarzucano – poniekąd trochę słusznie – że ekrany w autach Grupy PSA wymagały stosunkowo silnego nacisku palca. Czy to była wada? Raczej cecha ;-) Teraz jednak w Peugeot 208 II zostało to zmienione. Ekran reaguje nawet na delikatny nacisk. Czy krytyka się skończy? Nie sądzę. Mi natomiast niespecjalnie podoba się to, że po wejściu w jakąś opcję i zmianie jej ustawień trzeba to jeszcze potwierdzić. Wyjście (po naciśnięciu symbolu strzałki w lewo) spowoduje opuszczenie opcji bez akceptacji zmian. Niby logiczne. Jednakże zatwierdzanie wyboru nie zawsze jest pierwszym, co przychodzi nam do głowy podczas jazdy ;-)
Ostatnimi czasy Francuzi zakręcili się na punkcie bezramkowych lusterek wewnętrznych. W Peugeot 208 II jest to wyposażenie droższych modeli i wygląda bardzo dobrze. A pewnie pozwala zaoszczędzić jakieś dodatkowe gramy. Na masę samochodu wpływ ma to niewielki, ale może ma na koszty produkcji ;-) Tyle, że oszczędności zostają – jeśli w ogóle są – w kieszeni producenta, skoro auto jest jednym z droższych w swoim segmencie. Ale i jednym z ładniejszych, a na pewno najbardziej oryginalnym.
Testowy Peugeot 208 II miał trzy tryby jazdy zmieniające sposób reakcji samochodu. To tryby Eco, Normal i Sport. W pierwszym reakcje na gaz są nieco stępione, za to zużycie paliwa maleje. W ostatnim skrzynia pozwala silnikowi na osiąganie wyższych prędkości obrotowych i dynamiczniejszą jazdę, okupioną, rzecz jasna, zwiększonym apetytem na paliwo. Różnice w stylu jazdy w każdym trybie są faktycznie wyczuwalne.
A skoro już jesteśmy przy skrzyni biegów – EAT8 to znakomita przekładnia. Pochodzi od japońskiego producenta Aisin, należącego do koncernu Toyoty. Pracuje wręcz jedwabiście – płynnie zmienia biegi, szarpnięć nie odnotowałem w żadnych warunkach, ani podczas przyspieszania, ani podczas „zrzucania” biegów. Do dyspozycji kierowcy są oczywiście łopatki za kierownicą – polecam ich używanie, gdy zależy Wam na szybkiej zmianie biegów. Osobiście jednak jeżdżąc „automatem” zdaję się z reguły na skrzynię. Nie po to się wszak kupuje „leniucha”, żeby ręcznie zmieniać przełożenia ;-) Niemniej jednak czasem jest taka potrzeba i Peugeot 208 II GT Line daje taką możliwość. Łopatki działają dobrze i mam wrażenie, że są szybsze, gdy nagle chcecie zredukować bieg i dynamicznie przyspieszyć.
Za to szarpnięcia zdarzają się przy uruchamianiu silnika przez system Stop&Start. Generalnie układ ten nieźle działa w autach francuskich, ale Peugeot 208 II GT Line był pod tym względem co najwyżej średnim zawodnikiem. Chyba po raz drugi w życiu miałem ochotę wyłączyć system, bo irytowały mnie te szarpnięcia silnika podczas ponownego rozruchu. Nie podobało mi się to.
Zawieszenie, jakie ma Peugeot 208 II GT Line, pracuje cicho. Podczas całego testu nie stwierdziłem żadnych puknięć, stuknięć i poskrzypywań. „Zawias” jest zestrojony dość sprężyście, co odczuwa się szczególnie podczas krótkich nierówności, ale nie pozbawiono go komfortu. Jeśli jednak szukacie typowe francuskiego bujania znanego z aut PSA oferowanych w XX wieku, to się zawiedziecie. Inna sprawa, że Peugeot 208 II GT Line to wersja o charakterze sportowym. Charakterze, stylu, nie osiągach! A to znaczy, że liczy się stylistyka, ale też dynamika jazdy. I tak zestrojone zawieszenie dobrze pasuje do charakteru auta. Pozwala cieszyć się całkiem dynamiczną jazdą w zakrętach (przy tylko minimalnej, niemal niezauważalnej podsterowności) zapewniając też pewną dozę komfortu. Wcale niemałą, zwłaszcza na trasach szybkiego ruchu. Jakie mamy nawierzchnie w miastach – wszyscy wiemy. Jednakże z takim zawieszeniem Peugeot 208 II GT Line pozwala na dynamiczne przemykanie pomiędzy maruderami jadącymi po wszystkich pasach.
Układ kierowniczy nie jest, w moim odczuciu, przewspomagany. Pracuje z odpowiednią siłą i zapewnia właściwą precyzję. Pozwala na zrelaksowanie się w dłuższych trasach i na pewność prowadzenia na krótkich odcinkach. Nie angażuje kierowcy w przesadny sposób, ale pozwala na przyjemną jazdę.
Peugeot 208 II GT Line jest bardzo atrakcyjnym samochodem. Styl nie zabija tu funkcjonalności (może poza tymi bardzo wąskimi tylnymi drzwiami), design wręcz zachwyca, materiały wykończeniowe przyjemnie w tej klasie zaskakują, a montaż wygląda na solidny. Jak jest w rzeczywistości przekonamy się realnie za kilka lat, bo tego nie są w stanie tak naprawdę pokazać jakiekolwiek testy. Niestety w efekcie samochód jest dość drogi. Z drugiej zaś strony tę cenę może uzasadniać poziom wyposażenia – nie brakuje asystentów kierowcy i elementów uprzyjemniających podróżowanie tym samochodem. Jakość wykończenia też może zachwycić, zwłaszcza w porównaniu z niektórymi klasowymi rywalami.
Mi przypadły do gustu liczne smaczki, w jakie obfituje Peugeot 208 II GT Line. Muszę tu wspomnieć choćby o ciekawej formie i lokalizacji przycisków włączających podgrzewane fotele. Drobiazg, ale mi się spodobał. Dobrze gra także zestaw audio, tym razem – przynajmniej oficjalnie – nie firmowany przez Focala.
Peugeot 208 II GT Line to samochód niemalże kompletny. W segmencie B naprawdę może zamieszać, jeśli klientów nie przerazi cena. Przed ostateczną decyzją o zakupie któregoś z konkurentów zalecam jednak dokładną analizę cennika – może 208-ka faktycznie będzie trochę droższa, ale za to w cenie może już mieć elementy, które u rywali wymagać będą dopłaty. Za to z pełną mocą podkreślam – za żadne pieniądze u konkurentów nie kupicie tak potężnej dawki smaku i stylu!
Peugeot 208 II GT Line PureTech 130 bardzo przypadł mi do gustu. Szkoda, że w testowanej wersji praktycznie przekroczył poziom 100.000 zł, a obiektywnie trzeba przyznać, że to niemało, jak za auto z tego segmentu. Pewnym pocieszeniem jednak jest fakt, że u rywali też tanio nie jest. Skończyły się czasy, kiedy samochód segmentu B kupowało się za 30.000 zł. Ale też i zarabiamy teraz nieco więcej, niż dwie dekady temu, prawda?
Nie skreślajcie jednak tego auta. Peugeot 208 II GT Line jest warty poznania. Możliwie bliskiego. I może Was urzec nie tylko stylistyką, ale też prowadzeniem i – wbrew pozorom – także przestronnością. To naprawdę interesujący samochód!
Dziękuję Firmie Peugeot Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk
Galeria
